Il battito cardiaco e il livello di ossigenazione del sangue indicano anche il livello e la qualità dell'allenamento. L'allenamento corretto consente di diminuire i battiti. Ma come fare scendere il numero dei battiti della frequenza massima e di conseguenza della frequenza a riposo ? In estrema, ma chiara sintesi. Principalmente lavorando sulla soglia massima con ripetute intervallate gradualmente ad un ritmo sempre più serrato ( in salita). Diversamente lavorando solo sul fondo lento non riuscirete ad abbassare il ritmo dei battiti del cuore; ciò capita quando si esce con un gruppo di pedalatori che chiacchierano ovvero fanno salotto sulla strada. Se volete migliorare dovete allenarvi con/contro il vento e prevalentemente da soli (così eviterete di succhiare la ruota e di distrarvi) o con ciclisti allenati appena più di voi, ma appena, altrimenti finirete per odiare la bici. L'allenamento classico sono le ripetute: scegliete una salita (diventerà la vostra salita di riferimento per i tempi e per gli allenamenti) con pendenza media non alta, più lunga possibile, dividetela per tratti, per ogni tratto, allungate fino al massimo della vostra forza, cercando di mantenere la spinta massima il più a lungo possibile, poi rallentate, e ripartite, con pause di intensità graduale ( con distanza sempre più serrate). L'alternativa alle ripetute classiche sono quelle che definisco le "ripetute lunghe", cercando di farvi una salita media ad un ritmo alto ( ma ad una soglia massima appena più bassa) e più a lungo, lavorando su rapporti lunghi (duri). Con il tempo vi abituerete allo sforzo più alto, ma in modo naturale. I rapporti devono essere commisurati/proporzionati al livello di allenamento: dovete tendere a pedalare in salita con rapporti più lunghi (duri), anche per potenziare la vostra massa muscolare e la capacità di abituarvi allo sforzo maggiore, più a lungo ed in modo costante. Se sarete passisti spingerete da seduti, se invece sarete degli scalatori, allungherete sui pedali, prevalentemente e in modo naturale; dipenderà dal vostro peso. In buona sostanza, dovete abituarvi allo sforzo, alla fatica vera; sarà la fatica a "farvi soffrire di meno", cioè in modo naturale. La bici è una pillola della salute e un modo per migliorare la condizione fisica; non è un modo per intrattenevi con i compagni di pedalata; la strada è pericolosa, fare comitiva è un modo per esporsi maggiormente al pericolo, distrae e occupa maggiormente la sede stradale; fare salotto con la bici è un grande cazzata e non vi fa allenare correttamente. E' appena il caso di precisare che dovete dimagrire, e raggiungere il peso forma. Meno peserete, meno sarà lo sforzo; più sarete magri, meno peso spingerete in salita, oltre a quello della bicicletta. Un ultimo consiglio. L'allenamento di qualità non deve essere inferiore a 2 ore e 1/2 - 3 ore. Quindi non fate il giro dei bar. Testa bassa e vento in faccia; anche in pianura ci si allena, da soli, e contro il vento, imparando a posizionarsi correttamente in modo aerodinamico. Si può essere aerodinamici anche con una Graziella anni 70 ( non credete al marketing che a fronte di miglioramenti infinitesimali a 40-50 km/h all'ora vi fa spendere migliaia e migliaia di euro). Quello che conta è pedalare con schiena arcuata (non ingobbita), braccia e gambe strette, gomiti bassi. Alternate lavori di qualità a riposo, altrimenti impedirete la supercompensazione e quindi il miglioramento graduale, e potreste infortunarvi con i muscoli. Fatti non foste per essere pedalatori, ma ciclisti. Saluti ciclistici.
I miei valori odierni: 42 (battiti al minuto, a riposo, dopo una tazza di tè) e 99 (ossigeno nel sangue).
Il ciclismo amatoriale vero è quello vissuto sulla strada. Pratica, tanta pratica. Vedo pedalatori non lucidi; si spremono oltre "la loro cilindrata" e durante e/o al termine del giro diventano irascibili, persino violenti, soprattutto nei confronti di chi ha la "cilindrata più alta". Imparate a gestirvi: dosate le forze e non esagerate mai, allenatevi con gradualità, ci vuole tempo per andare forte a "pane ed acqua", abbiate costanza ed umiltà, dovete competere solo con voi stessi. Chi va in bici da tempo, sa benissimo, che la prima cosa che capita, se si esagera con lo sforzo atletico, è quella di non ragionare più e di perdere la lucidità, in gergo "non arriva più sangue la cervello" ! Figuriamoci se si riuscirebbe a ricordare una poesia lunga e articolata. Il consiglio. Controllate lo stato di forma con la poesia 😉: al termine di una lunga salita, a ritmo corsa, se riuscirete anche voi a declamare i versi dell'Infinito di Leopardi, come riesco a fare nel video, allora vorrà dire che vi sterete allenando ottimamente. Se invece non riuscirete a ricordarla, allora vorrà dire che vi state sbagliando, vi allenate male, non avrete " la mente, le gambe e il cuore della cilindrata giusta"! Provateci e capirete. Saluti ciclistici.
Oggi più che mai occorre fare scelte eco compatibili e autenticamente innovative, motivo in più, per il passaggio alla lubrificazione della catena, naturale; è tempo di cercare l'alternativa all'olio sintetico e del resto non ne posso più della sporcizia oleosa anche sulla ruota posteriore, cerco una lubrificazione più efficace e duratura, e soprattutto ho bisogno di mantenere la catena pulita il più a lungo, considerato che pedalo in ogni condizione, e che la sabbia rappresenta, "l'avversario" scorretto, il motivo principale per cui sono costretto a pulire la catena ogni due uscite, una perdita di tempo e di risorse, che invece ho deciso di ottimizzare. Così ho acquistato FlowerPower Wax, un lubrificante a base di cera di girasole, biodegradabile, venduto dalla svizzera Effetto Mariposa. Secondo la stima fornita dalla Effetto Mariposa (CLICCA QUI), un flacone garantirebbe, in normali condizioni di uso ( no pioggia), 15 mila km.
Intanto mi è arrivato il pacco. Nei prossimi giorni provvederò a preparare la catena sgrassandola, e lubrificandola correttamente. Quindi ad applicare una goccia per maglia, anche due volte (la prima volta), fare girare la catena per almeno 10 giri completi, attendere 3 ore che l'acqua aggiunta al composto naturale a base di cera, evapori, in modo tale che sulla catena, rimanga una patina "appiccicosa" al tatto, capace di resistere alla contaminazione dello sporco e di lubrificare, per un chilometraggio stimato per ogni applicazione, di almeno 600 km ( senza pioggia). Ovviamente valuterò anche la resistenza della catena alla sollecitazione meccanica, all'attrito, all'usura del lubrificante contraddistinta dal caratteristico rumore metallico, parametri che la Effetto Mariposa sostiene notevolmente migliorati rispetto all'olio sintetico (600 km per ogni applicazione in normali condizioni - no pioggia forte). Non aggiungo altro; non sono uno spot e soprattutto sono un ciclista evoluto al punto tale da non credere al marketing. La parola, come sempre, passa alla strada; sarà la strada a dire la verità.
TEST su STRADA. Durante la prima uscita, inizialmente la catena l'ho sentita meno scorrevole ( per effetto dell'effetto cera che la rende come semi solida), poi si è come lentamente "liberata", al punto che adesso la pedivella gira bene anche se la faccio girare senza pedalare (cosa che non avveniva dopo le prime due preliminari applicazioni); nessun rumore della catena sulla strada, anche se alla fine dell'uscita mi è sembrata leggermente meno silenziosa; lubrificazione ne più, ne meno di quella fatta con l'olio sintetico. Dopo la prima uscita nessun residuo di sabbia o di altra sozzura sulla catena, puleggia e pignoni, nessuno residuo/schizzo della cera su ruote e telaio. La catena non diventata nera dopo la prima uscita, come invece accade se lubrificata con l'olio.
Dopo 400 km circa la catena è rimasta pulita da residui di sabbia e sporcizia, a parte un piccolissimo residuo rimasto compatto e non "spalmato" sulla catena; la catena non è sporca di olio nero (consumato), ma presenta solo grumi di cera meno densi che si assottigliano con l'aumentare dell'uso. Sui pignoni centrali con l'aumentare dei chilometri percorsi, la catena diventa meno silenziosa, ma non si sente il rumore metallico forte, come accade con la catena lubrificata con l'olio, quando la catena si sporca e diventa rumorosa già dopo la terza uscita. A questo punto è impensabile ritornare all'olio sintetico; il progresso riscontrato è evidente ed effettivo.
Conclusioni. Effetto Mariposa Flowerpower Wax effettivamente mantiene quasi pulita la catena durante l'uso, non imbratta dischi e ruote, ma la durata non è più longeva dell'olio sintetico. Comunque è preferibile utilizzare lubrificante in cera perché la catena lubrificata con olio sintetico, si sporca e imbratta dischi e ruote, perde viscosità, in media, dopo 4 uscite, e va lavata perché completamente sporca. Saluti ciclistici.
Sabbia mista ad acqua il migliore banco di prova ......
AGGIORNAMENTO TEST ( 2023/2024).
Sul flaconcino del prodotto c'è indicato che può essere utilizzato non solo per le 4 stagioni, ma anche per "Road/ Off Road, Strada/ Fuoristrada", ma per quanto riguarda l'utilizzo gravel/strada con trasmissione Campagnolo Ekar 13 velocità, la lubrificazione diminuisce drasticamente con i chilometri percorsi; c'è una maggiore volatilità del prodotto, quindi la catena si secca prima, oltre a sporcarsi di più. C'è la necessità di ripristinare la lubrificazione con più frequenza, nonché quella di sgrassare la catena. Saluti ciclistici.
E' possibile contattare e prenotare, il meccanico "mobile", per farlo venire a domicilio ? E' possibile fare la manutenzione/riparazione, senza perdere tempo ? Si ! Non ci credete ? Ecco per esempio, il link di un meccanico mobile statunitense CLICCA QUI, ma anche in Italia e in altri Paesi, ce ne sono, basta cercarli nel web. Allargate gli orizzonti. Saluti ciclistici.
Per fare test attendibili, ci vogliono tanti chilometri e "sensibilità tecnica", oltre all'esperienza. Se non stressi il prodotto, come fai a capire quanto sia affidabile e fatto a regola d'arte ?! Il test non è un ripetere a parole proprie il comunicato stampa del marchio, con annesso "giro del palazzo" e foto di rito. Il test è una sfida obiettiva/oggettiva al marketing, senza timore riverenziale. Detto ciò ricordatevi di rinnovare il guardaroba tecnico, altrimenti è come se pedalaste indossando solo "il costume da mare". Saluti ciclistici.
Essere ciclista è una stile di vita; si è ciclisti sempre, anche quando non si pedala. E' un modus vivendi; niente è gratis. Ad esserlo si inizia da ragazzi, quando quello che impari è fondamentale. Niente si improvvisa, nemmeno lo sport. Saluti ciclistici.
La corretta estensione della gamba per evitare tensioni e sovraccarichi sulla schiena.
Argomento primario, essenziale, sconosciuto o affrontato con superficialità da molte persone, ne parlo in questo nuovo video. Se è vero, come è vero, che contano le gambe, allora fatele girare nel modo corretto come ho spiegato in questo precedente video ( CLICCA QUI e CLICCA QUI) , ed evitate problemi muscolo scheletrici. E mi raccomando ogni volta che cambierete assetto avanzato o telaio, non partite a tutta, subito, ma date il tempo giusto al vostro corpo di adattarsi alle nuove quote. Saluti ciclistici.
Premessa. Dovete piegare la schiena, tenere le braccia e le gambe strette e i gomiti bassi; non dovete impugnare la curva, sulla parte centrale, non dovete restare dritti come dei cobra ! Punto. Tutto il resto è secondario e in alcuni casi solo marketing. Questa la definisco, l'aerodinamica del ciclista. L'aerodinamica del ciclista è un fattore determinante, parte integrante dell'allenamento. Tuttavia pochi ciclisti amatoriali, curano l'aerodinamica e sanno "stare al vento"; è impegnativo, e la maggior parte di loro, la questione, l'affronta in modo grossolano, "succhiando la ruota" e quando raramente si mettono in testa al gruppo, hanno grosse difficoltà, riescono a "tirare"pochi secondi e poi scompaiono in fondo al gruppo, spesso saltando i cambi perché non ce la fanno o perché pensano di essere furbi. Ne ho visti, eccome se ne ho visti !!! Pedalare al vento è essenziale, insegna a migliorare la posizione e ad allenarsi alla resistenza. Un ciclista che non sappia pedalare contro vento, non è ciclista.
Parlando di aerodinamica, occorre fare riferimento a tre aspetti. Il primo aspetto è quello della corretta posizione in sella. La corretta posizione in sella incide per l'80%. Lo scrivo da tempo, bisogna piegare le braccia, le spalle e la testa, stare "pancia a terra", altrimenti vendete la bici da strada e prendete la MTB, soffrirete di meno. Mi tocca vedere ciclisti dritti in sella come se fossero dei cobra, spesso con molti spessori sotto il manubrio, persone che spesso si convincono che sia il telaio a non essere adatto a loro; invece può trattarsi di persone non adatte alla bici da corsa o che abbiano problemi alla schiena o che non sanno flettere la schiena. La schiena dura è l'antitesi del ciclista, soprattutto dello stradista. Generalmente questi ciclisti hanno problemi di peso, e non fanno esercizi di stretching. Per essere ciclisti non basta solo pedalare, occorre "allenarsi a tavola" , allungare i muscoli regolarmente e correttamente, con esercizi mirati, ma spesso occorre prima risolvere problemi posturali, come ebbi modo di spiegare nella pagina dedicata a questo argomento. Chi non piega la schiena, ( arcuata e non ingobbita) con il tempo, per un motivo o per un altro avrà problemi posturali e di rendimento, pedalerà con più sforzo e minore risultato. La bicicletta può diventare uno "strumento di tortura" fatto a certe condizioni. Quindi schiena arcuata, braccia e gambe strette, gomiti bassi. No Cobra position. Il secondo aspetto dell'aerodinamica è legato alla tecnologia e più precisamente riguarda l'abbigliamento, l'utilizzo di cuscinetti a bassa resistenza al rotolamento, la forma delle ruote e dei tubi del telaio. Ma questo incide solo per il 20%. Ovviamente nessuna tecnologia può risolvere problemi di posizione del ciclista. Quindi anche se vi comprerete i migliori prodotti, se non curate la posizione in sella, come sopra spiegato, prenderete tutto il vento in faccia, e il ciclista esperto, in sella ad una Graziella anni 70, vi sorpasserà. Non fatevi prendere in giro dal marketing. Vi dirà che un telaio aero consente miglioramenti infinitesimali, a patto di pedalare costantemente a 40/50 km/h ! Primo. Nessuno riesce a pedalare a quella velocità costantemente. Secondo. Sulle strade reali, il traffico e i semafori, interrompono la velocità. Terzo. Occorre avere in sella, sempre una posizione aerodinamica. Punto. Tutto il resto è marketing.
Esistono diversi modi molto conosciuti per migliorare l'aerodinamica, oltre a quella fondamentale, cioè l'assunzione di posizioni in sella specifiche; mi riferisco al casco, ai profili dei cerchi o dei tubi del telaio, e quella meno conosciuta la tipologia costruttiva del capo di abbigliamento, mirata appunto al miglioramento dell'aerodinamica. Nel campo professionistico da tempo vengono utilizzati capi di abbigliamento specifici nella prova contro il tempo, inizialmente, ma da un pò di tempo anche nelle corse in linea, per migliorare la prestazione. Un capo da ciclismo, "liscio e aderente" non è detto che sia ottimo nella sua caratteristica aerodinamica. Bisogna infatti sottolineare che il corpo del ciclista in avanzamento nell'aria, avendo la dimensione perpendicolare al moto, preponderante rispetto alle altre, ricade nello studio della fluido dinamica dei "corpi tozzi" che hanno comportamenti "aerodinamici" molto differenti rispetto ai profili alari. Un capo d'abbigliamento da ciclista risulta essere ben aerodinamico quando nella sua costruzione viene mirata la riduzione del suo Cx (coefficiente di resistenza aerodinamico), cioè quando il capo e le sue caratteristiche costruttive garantiscono anche all'aumentare della velocità il ritardo del distacco della vena fluida vorticosa dal corpo del ciclista e quindi conseguente minore larghezza di scia.
Sia chiaro. Quello che conta sono le gambe e il ciclista in posizione aerodinamica; la teoria deve fare i conti con la dura realtà della strada, dove troppe variabili, come quelle suindicate, influenzano la resa finale. Una variabile a titolo esemplificativo. Il 90% dei ciclisti/pedalatori impugna la curva solo sulla parte centrale; nessuno di loro, la impugna correttamente, cioè in presa alta sui comandi, o in presa bassa. Quindi è inutile parlare concretamente di aerodinamica per quanto riguarda i ciclisti/pedalatori amatoriali.
A chi interessa la teoria. La resistenza aerodinamica è sempre maggiore rispetto alla resistenza al rotolamento. In bicicletta, trascurando la forza d'inerzia perchè presente solo in fase di accelerazione, siamo soggetti principalmente a due forze: la forza aerodinamica e la resistenza al rotolamento. Entrambe sono forze che si oppongono al moto del ciclista e sempre presenti quando la bicicletta è in movimento.
La Forza Aerodinamica detta anche Resistenza Aerodinamica, cresce con il Quadrato della Velocità, quindi crescita con andamento Parabolico.
FA= ½ * Cx * SF*V2
- V= Velocità del ciclista
- Cx= Coefficiente di resistenza aerodinamica
- SF= Superficie Frontale a diretto contatto con l'aria
Anche al variare della Velocità d'avanzamento, se la confrontiamo con la Resistenza al Rotolamento, notiamo subito che la Resistenza Aerodinamica è notevolmente più importante rispetto alla Resistenza al Rotolamento, che ha invece andamento Lineare.
RR= CR* P/r
- Cr=Coefficiente resistenza al rotolamento (Funzione della bontà dei pneumatici, rugosità asfalto, pressione gomme, cuscinetti montati).
- P= Peso del Ciclista.
- r = Raggio della Ruota.
Questo fa capire come l'ottimizzazione dell'aerodinamica sia fondamentale nel ciclismo allo scopo di ottenere velocità nettamente superiori e risparmiare potenza.
Guardando le formule e dai grafici di confronto dei due andamenti delle resistenze, possiamo dedurre che:
- a Base Velocità predomina la Resistenza al Rotolamento (da contrastare tramite l'utilizzo dei Cuscinetti Ceramici);
- a Medio e Alte Velocità quindi in Discesa, in Pianura, Falsopiani veloci o in Sprint la Resistenza Aerodinamica è nettamente superiore quindi da contrastare tramite miglioramenti mirati all'aerodinamica.
Resistenza aerodinamica contro la Resistenza al rotolamento
Fatti non foste per essere pedalatori, ma ciclisti. Quindi in sella, siate silenti e filanti come il vento. Saluti ciclistici.
L'art. 1 comma 47 della Legge di Bilancio 160/2019 ha istituito un Fondo per lo Sviluppo delle reti ciclabili urbane destinando complessivi 94 milioni di euro ( 47 milioni per 2023 e 47 milioni per 2024).
Il governo Meloni, Salvini, Tajani ha deciso di utilizzare questo stanziamento per altro progetto in occasione della presentazione della nuova finanziaria che sarà discussa nei prossimi giorni nel Parlamento italiano. Dunque per il governo in carica la salvaguardia della sicurezza stradale dei ciclisti non rappresenta una priorità. Ecco la notizia CLICCA QUI .
Oggi è il compleanno del compianto Gianni Mura; l'ho scoperto, dopo avere registrato e pubblicato questo video.....incredibile coincidenza ! Se ci penso mi viene la pelle d'oca ! Buon compleanno Maestro.
Ho scritto sul ciclista e sull'essere ciclista, finanche a coniare la differenza esistenziale, fra ciclista e pedalatore. Il ciclista è oltre il pedalatore; il pedalatore è uno sportivo "incompiuto"; essere pedalatore è assurgere ad un esistenza possibile, rispetto allo stato attuale, un ulteriore evoluzione, fino a diventare ciclista. Aggiungo questi miei pensieri per definire ulteriormente l'essere ciclista: "Se una persona si sente felice con la bici, non è di questo mondo, ma di un mondo migliore. La bici è l'immagine dell'anima. Pedalare ti cambia i valori, ti ordina la vita, ti restituisce il tempo umano. Finché si pedala c'è speranza. Pedalare è un viaggio esistenziale senza tempo. Sogno un mondo dove il fruscio dei tubolari e il rumore della catena, prenda il posto del frastuono e del tanfo dei motori termici: c'è bisogno di una nuova aria." Il resto lo aggiungo con questo video e ne approfitto per salutare il compianto Gianni Mura. Saluti ciclistici.
L'argomento è delicato e occorre prestare attenzione, non si scherza. La caccia è un hobby sostanzialmente pericoloso per chi la pratica, figuriamoci per i terzi; sul punto vi invito a leggere il bollettino dei feriti e dei morti pubblicato sul sito dell'associazione vittime della caccia ( CLICCA QUI), oltre alle varie notizie sui ricorrenti incidenti di caccia pubblicate dagli organi di informazione soprattutto locale. E' una pratica di abbattimento degli animali autorizzata dalle Regioni e prima ancora dallo Stato italiano, dietro pagamento di tasse, non modeste, ed è riservata solamente ai titolari della licenza. Le battute al cinghiale, si praticano, nel periodo previsto dal calendario venatorio regionale, per esempio da settembre a fine gennaio, a giorni prestabiliti, per esempio, mercoledì, sabato e domenica, in determinate zone, assegnate a squadre, di solito a rotazione. Le squadre dei cacciatori specializzati nella caccia al cinghiale, hanno una capitano che li organizza, responsabile della esposizione dei cartelli e delle bandiere rosse, per avvisare terzi della battuta al cinghiale in atto. In poche parole, i cani stanano il cinghiale o i cinghiali e rischiando di essere incornati e quindi uccisi fanno spostare le prede in un determinato luogo dove il resto della squadra dei cacciatori tenderà l'agguato mortale al cinghiale, sparando in modo da non lasciare via d'uscita alla preda, disponendosi, lungo due fianchi opposti l'uno all'altro, in un punto stretto e alto. Il consiglio è tenervi alla larga dalla zona segnalata perché: 1) il cinghiale se ferito diventa più pericoloso, l'inerme è destinato al peggio; 2) si potrebbe finire colpiti accidentalmente dai pallettoni sparati dai cacciatori. E allora il ciclista cosa deve fare ? Girare la ruota e cambiare strada, facendo bene attenzione a rimanere lontano dalla zona di caccia. Non ascoltate chi vi consiglia diversamente, non sa quello che dice. Ciclista avvisato, mezzo salvato. Siate ciclisti e non pedalatori. Saluti ciclistici.
Parlo anche di ciclismo ( amatoriale) e sostenibilità ambientale, in largo anticipo come sempre; argomento tabù per la gente "viziata". Preferisco parlarne in anticipo nell'unico settore merceologico, in cui non se ne parla volutamente per non modificare le modalità di consumo, a scapito della qualità e dell'ambiente. Piaccia o non piaccia, è così: anche con le biciclette da corsa si può inquinare; e vi spiego come. Alla fine, è sempre una questione di cultura. Per il video del ciclista americano sulla Masi CLICCA QUI . NON dimenticate che la bici da corsa di qualità non ha età, non teme il tempo. Don't forget the quality racing bike no age, and no fear of time. #onebikeforever . Saluti ciclistici.
Tutti vogliono essere ( o diventare) ciclisti. Bene. Ma per essere o diventare ciclisti, occorre per prima cosa, sapere pedalare correttamente. E allora vi spiego un movimento fondamentale: la pedalata rotonda.
La pedalata rotonda è quella in cui vi è una perfetta coordinazione tra muscolatura agonista (che spinge) e antagonista (che richiama). Il rendimento di tale pedalata, è molto più elevato di una pedalata di sola spinta e di punta (definita anche come la pedalata a “stantuffo”). Per ottenerla è di fondamentale importanza che l’assetto sia a posto (una sella troppo alta ne impedirebbe la perfetta riuscita). La dinamica della pedalata rotonda deve svolgersi nel seguente modo. Partendo dal PMS (punto morto superiore della pedalata… pedivella in alto perfettamente verticale) inizia la fase di spinta da parte della muscolatura agonista (in particolare il quadricipite). Il piede, che si trovava con il tallone in alto nel PMS, durante la spinta (PMS >>> PMI) scende, riposizionando gradatamente il tallone molto più in basso, in modo tale che il piede risulti quasi parallelo al terreno nel PMI (punto morto inferiore delle pedalata… pedivella in basso perfettamente verticale). Dal PMI inizia la fase di richiamo della pedalata da parte della muscolatura antagonista (in particolare polpaccio e bicipite femorale). Il piede, da parallelo al terreno, durante il richiamo (PMI >>> PMS) sale, riposizionando gradatamente il tallone in alto, in modo tale che il piede diventi quasi prolungamento della tibia (come se fosse un unico tirante). In altre parole il piede durante la rotazione della pedalata descrive come un onda punta/tacco. Ma attenzione. La fase di spinta non deve finire sul PMI, ma prima, a 150 °/160°, altrimenti si va oltre la fase di spinta, con una compressione maggiore, e la muscolatura (polpaccio e bicipite femorale), ci mette più tempo a rilassarsi, con la conseguenza che la fase di richiamo da fase attiva, diventa passiva, in quanto la muscolatura non tira come dovrebbe, ma si rilassa. Ovviamente per pedalare correttamente occorre un assetto avanzato ottimale, altrimenti sarà impossibile farlo.Non è un caso, su 10 pedalatori che incontro, 9 pedalano a stantuffo e 1 si storce in sella come un serpente e sposta un piede tutto esternamente al pedale, indici di un bacino rotato e di una sella troppo alta. Allego tre video, di cui uno girato mentre pedalo in modo corretto. Questo post lo dedico al pedalatore che mi rispose meravigliato: " Perché la pedalata è quadrata ?!!!!!!!!!" 😂 Saluti ciclistici.
Testare il Prototipo Pedemonte Mutator RS sulle strade sterrate mi serve per valutare ulteriormente la prestazione in termini di rigidità torsionale, stabilità, maneggevolezza e comfort. Non solo bitume; in estate, proseguo nei boschi osservato dagli animali del parco. Sconsigliato per chi non ha abilità ed esperienza. Saluti ciclistici.
La Umberto Dei Imperiale sfreccia silenziosa ed oliata, sotto il cielo notturno, con le stelle ad ammirarla. Se c'è qualcosa che mi fa pensare ad una bici regale, come questa splendida creazione artigianale italiana, è il silenzio, con il quale questa maestosa ed impeccabile macchina italiana, squarcia la cortina del tempo, e giunge ai giorni nostri, a memoria di uomini straordinari che seppero inventarla e produrla, un dono per gli intenditori, che ci fa riflettere. Per comprendere il motivo per cui la Dei Imperiale sia più di una macchina veloce ed elegante, un opera di ingegneria avanzata, orgoglio italiano, ed è stata da me scelta, è sufficiente studiare il manubrio integrato composto da 30 pezzi, nel cui interno è assemblato il sistema frenante, integrato ed integrale: azionando la leva di destra, la bici frena contemporaneamente davanti e dietro, in modo tale da poterla condurre in tutta sicurezza con l’ombrello o con la mano sinistra impegnata; il freno anteriore ammortizzato: nell’asta centrale che scende dal manubrio è presente una molla che evita di bloccare la ruota e trasmettere vibrazioni al manubrio in frenata, praticamente è un ABS ante litteram risalente ad 80 anni fa, altro che freno a disco !!! Ma non è tutto. Ci sono altre caratteristiche che la rendono unica: perno ruota posteriore sfilabile, pur essendo stata concepita negli anni 30 del secolo scorso, questa è una delle poche biciclette sulla quale è possibile sostituire camera d’aria e copertone posteriori senza nemmeno smontare la ruota; flangia mozzo posteriore con innesto raggi a 3 fori: analogamente, si sostituiscono i raggi eventualmente rotti senza smontare né il rocchetto e né la ruota; parafango anteriore a fissaggio invisibile, non compare sul retro della forcella nessuna vite di fissaggio come su bici di altre marche, il parafango rimane in posizione grazie ad un supporto a molla nascosto dentro la forcella stessa; telaio a doppio diapason con forcella anteriore a giunzioni interne invisibili (liscia) e per finire, oliatori su mozzi ruote, movimento centrale e carter (dotato anche di tappo di spurgo) !!!!!!!!! Quando l'ho visto, il manubrio, sono rimasto folgorato, dalla straordinaria idea ( e l'idea fa artigiani), di Umberto Dei, risalente agli anni 30, antesignano dei manubri moderni. Nessuno ad oggi può dire di avere creato un sistema così complesso, quanto unico ed efficace; persino i cavi integrati sono stati pensati per questa formidabile macchina italiana, come oggi si vede sulle bici moderne. L'altro motivo per cui ho scelto di contattare il Signor Michele Rosati, eccellente meccanico e restauratore bolognese e pubblicare queste foto preziose, è presto detto: è un fatto che molte delle produzioni contemporanee non solo hanno preso spunto dalle invenzioni degli artigiani italiani, dominatori indiscussi dal 1910 fino al 1970, ma come in questo caso, non sono nemmeno riuscite ad eguagliarle; una produzione artigianale italiana, di ogni tempo, non può essere imitata da quella industriale, di natura commerciale, dozzinale, espressione avvilente della massificazione, che rende tutto uguale, per renderci tutti uguali, per omologarci e renderci anonimi, persino nella scelta delle macchine. Mi sono innamorato della Dei Imperiale da quando ho visto questo filmato CLICCA QUI . La scelta artigianale esclusiva italiana è ancora di nicchia. Dall'anno scorso ho testato e consigliato telai artigianali su misura, fatti veramente in Italia, per uscire fuori dal gruppo e dagli stereotipi del mercato; preferisco la bottega che il negozio, l'artigiano che l'industria; la produzione esclusiva e unica, a quella di serie, buona solo per una stagione. Il telaio artigianale è sempre una scelta di stile di carattere, di massima prestazione, ma non può piacere a tutti, direi che non deve piacere a tutti, perchè significherebbe non avere stile, non avere carattere, perdere la prestazione più estrema e diventare un prodotto di massa. Gli artigiani italiani sono stati e sono ancora i migliori, i più originali, ma il problema sono gli italiani. Il Maestro Dario Pegoretti, nel novembre 2012 decise di non realizzare più telai per i clienti italiani; penso che abbia avuto ragione. L'italiano medio è esterofilo, la sua pseudo cultura si basa sul marketing, la quinta essenza della menzogna, e non merita l'artigianato italiano, che invece all'estero è divinizzato e le sue creazioni originali ed uniche sono cult; diversa cultura e stile di vita. L'idea caratterizza l'artigiano italiano, come quella della Umberto Dei Imperiale del 1940. Saluti ciclistici.
Il ciclismo amatoriale è diventato un ottimo canale per il business; per questo ci sono persone pagate dal marketing per studiare la psiche delle persone al fine di creare aspettative ed esaudire desideri reconditi dell'uomo medio. Oramai è chiaro quasi a tutti; a parità di ruote, la differenza non la fanno le bici da corsa muscolari, industriali con misure standard, ma i telai artigianali su misura (ma è una scelta di nicchia, per esperti o ben informati, occorre comunque pedalare con le gambe allenate per andare forte) e/o la cura del "motore" della bicicletta da corsa muscolare, cioè il corpo, con il controllo del peso forma per ottimizzare il rapporto peso/watt e l'allenamento serio programmato con esperienza e conoscendo se stessi (quello con preparatori è sostenibile solo per un breve/medio periodo e senza risultati si rischia di appendere la bici al chiodo).
Attualmente il marketing lavora su un nuovo orizzonte: quello che definisco "l'infinito" della prestazione ovvero "l'immaginazione del desiderio": migliorare la prestazione mentale e fisica del consumatore con prodotti specifici. I pedalatori non hanno problemi economici e laddove li avessero sono disposti a fare sacrifici pur di raggiungere il loro obiettivo cioè "sverniciare" il vicino di casa, oppure arrivare per primo al bar durante l'uscita con gli amici pedalatori, o vincere la corsa o la GF della "vita"; certe cose non hanno prezzo.
Il marketing dell'integrazione alimentare propone un prodotto che farebbe ( uso il condizionale) produrre EPO ai reni, ma in modo naturale! Con l'assunzione si avrebbe "il 480% di produzione di EPO in un ciclo di 40 giorni" "in modo totalmente naturale e senza doping". Un prodotto che aumenterebbe il "livello di ematocriti T, emoglobina, e produzione di globuli rossi" e renderebbe possibile il "miglioramento del funzionamento della funzione di respirazione"; "efficace per 50 giorni anche dopo avere smesso di assumere il prodotto; composto da ingredienti 100% naturali e biologici, Doping Free"; questo si legge negli screen shot che allego.
La maggioranza delle persone vuole dimostrare di essere "il migliore", in ogni settore; è la natura umana; quindi anche la bici da corsa muscolare, è solo un mezzo per il fine; non c'è passione per il ciclismo o per la bici da corsa, non c'è stile, romanticismo, ma solo la volontà di prevalere sul prossimo. I pedalatori sono disposti ad acquistare tutto quello che gli vende il marketing, per umiliare "l'avversario", dal punto di vista economico, mostrando l'ultimo modello di bici, pubblicizzata nelle corse alla TV e sui mass media; ma se è vero che la differenza la fanno le gambe, allora non c'è problema, useranno anche la nutrizione avanzata offerta dal marketing. Quanto sia realmente efficace questo prodotto non lo so; ma una cosa è certa: è acquistabile on line e ci sono professionisti che lo utilizzano nell'atletica leggera.
Come scrivo da tempo, il mercato lo fanno i consumatori; le persone felici non consumano, ma scelgono quello che è necessario. A voi la scelta. Saluti ciclistici.
La recensione è nel video. Pagella Tubeless Pirelli Cinturato M Gravel. Grip: 10, Scorrevolezza 9,5, Comfort 10, Stabilità 10, Piacere di Guida 10. Resistenza all'usura: 10 dopo un anno è ancora utilizzabile. Resistenza alla foratura: 10 nessuna foratura in un anno di test. Pressione di utilizzo: 2,6 anteriore, 2.7 posteriore. Peso nominale per singolo tubeless : 495 grammi .
Tenuto conto dei tubolari e copertoncini per bici da corsa, di molti marchi, testati fino ad oggi, il tubeless per race gravel, PIRELLI CINTURATO M, è davvero IL MIGLIORE 👍
Consiglio. Come controllare il liquido anti foratura nel tubeless senza dovere smontare la valvola ? Muovete la ruota e ascoltatela; in assenza dello sciabordio fate il rimbocco.
Info gravel.
Copertoni scorrevoli per terreni compatti.
Tassellatura centrale più ravvicinata e bassa = maggiore scorrevolezza anche su asfalto e grip su sterrato compatto asciutto. Ottimi per terreni sterrati con fondi regolari e polverosi.
Tasselli bassi = maggiore superficie di contatto e buona trazione e tenuta in frenata.
Tasselli laterali = ottima tenuta di curva sterrate.
Più leggere ma meno protette.
Ruote gravel.
700 C per coperture sezione 34/35 mm – 40/42 mm
650 b per coperture sezione 42/45 in su
Diametro ruota quasi uguale in termini di diametro, cambia volume gomma e sezione; se aumenta la sezione della gomma, il diametro della ruota aumenterà.
700C : minore impronta a terra, peso inferiore, scorrevolezza, veloce e rapida nei cambi di ritmo; in discesa il minor volume consente maggiore guidabilità; comfort minore e minore assorbimento, maggiore pressione, minore grip.
650b: volume maggiore gomme, maggiore impronta sulla terra, peso maggiore, pressioni inferiori ( + comfort e grip), minore scorrevolezza e meno veloce, adatta per sentieri e terreni tecnici.
Larghezza canale interno. Il 17-21 mm inadatto per gomme 34-35 mm in su; necessario canale 24-25 mm per avere un supporto spalla gomma maggiore, e precisione di guida.
Con la 650 B meglio una gomma più scorrevole. Con la 700 C meglio una gomma più tassellata epr avere più grip.
Trend. 700 C con coperture più voluminose per pressioni di esercizio più basse ( maggiore comfort e grip) e ruote con canale largo per ospitare gomme più ampie.
Sul rapporto mono corona e doppia corona e lo sviluppo metrico delle ruote consiglio la lettura anche di questo post CLICCA QUI
Mi ha contatto la Souke Sports proponendomi di testare un capo del suo abbigliamento estivo 2022. Ho accettato pensando di riuscire a trovare un prodotto nuovo con un buon rapporto qualità/prezzo. L'attuale offerta è piena di marchi e i prezzi in crescita, non sono alla portata di tutti. Souke Sports è un marchio inglese, agli esordi, con un proprio stabilimento di produzione in Cina. Ecco il sito della Souke Sports CLICCA QUI sul quale è possibile acquistare direttamente ( al prezzo va aggiunto il costo del dazio doganale); ecco lo stabilimento di produzione della Souke Sports in Cina CLICCA QUI. La Souke Sports è alla ricerca di rivenditori in Italia. Quindi al momento è un prodotto nuovo che si propone anche al mercato italiano. TEST su STRADA e LAVATRICE. Anche l'abbigliamento, lo devi stressare, con l'uso frequente, per testarlo veramente; altrimenti devi testarti per capire se sei un ciclista o un pedalatore oppure un web magazine. Il tessuto della maglia è morbido e confortevole; la salopette è altrettanto morbida e le bretelle non tirano; il tessuto è aderente sulle cosce e il bordo della salopette si attacca alla palle con l'adesivo di silicone (lasciando come di consueto un temporaneo e leggero segno sulla pelle); il fondello ha un buon comfort con la mia sella in carbonio ( sottilmente foderata) e con il mio soprassella magro (soprassella cioè la zona del perineo); probabilmente sarà più comodo con soprassella normali. Stay tuned. Work in progress. Saluti ciclistici.
I miei allenamenti, anche d'estate, iniziano a mattina, molto presto; più ossigeno, meno caldo, più energia e concentrazione. Stamattina voglio farvi vedere il "mio" panorama; eccezionalmente ho allietato il digiuno notturno pre-allenamento con un espresso decaffeinato (per non alzare i battiti; la caffeina è un eccitante). Non faccio colazione, quindi pedalo 1 ora, prima di mangiare in sella; ottimizzo il digiuno notturno, utilizzando le energie disponibili. Lo scrivo non per consigliarlo ( ognuno ha abitudini e modalità di allenamento diversi). Nell'ultima foto, il cancello del centro visitatori del parco (chiuso), dove è terminata la prima parte dell'allenamento circolare.
A proposito di allenamenti. Conosco un gruppetto di pedalatori che si "distinguono" anche quando non pedalano in stile "comitiva" ( occupando la sede stradale, in maniera disordinata, pettegolando, urlando, succhiando le ruote); non riescono a migliorare la prestazione, pur pedalando da molto tempo. Ebbene questi personaggi, nei giorni dispari, quando non fanno comitiva sulla strada, si riuniscono a pettegolare, in un posto strategico, per "spiare", quelli che si allenano e dirgli "Stai sempre a pedalare; scendi ogni tanto dalla bici "!!! Ecco a voi, un altro categoria di pedalatori, i peggiori: quelli invidiosi ( e sono migliaia). A loro ripeto una frase celebre : " L'invidia è come prendere un veleno e aspettare che l'altro muoia" ( McCourt). Aggiungo. Per Schopenhauer "l'invidia è il segno dei difetti propri". Dunque anche in questo caso, trattasi di un problema di cultura. Saluti ciclistici.
Sullo sfondo alcune salite Caffè espresso decaffeinato
Le foto scattate nello stabilimento di Genova durante la produzione del telaio
Peso del telaio prima della fasciatura ( a sinistra) e dopo la cottura in autoclave ( a destra):
5.880 grammi è il peso della nuova Mutator RS con Dura Ace 9100 ( Catena Shimano Ultegra), Darimo Elipse, Darimo IX4, Speedplay Zero, Lightwegth Gipfelsturm, Selle Italia SLR Tecnoflow, Veloflex Pro Tour da 23 mm, portaborraccia Pedemonte, nastro Deda Elementi.
Com'è noto il mio blog non è affiliato ed allineato al marketing; offre una informazione libera ed alternativa a quella pubblicitaria pagata dai marchi/distributori; "scrivo" sulla strada per passione e propongo la soluzione alla massificazione, dominante anche nel web. A chi mi chiede un alternativa, ai prodotti di massa, consiglio il telaio su misura fatto da un artigiano esperto, la soluzione ideale per chi non voglia adattarsi al telaio standard. Con il telaio artigianale si possono scegliere le misure personali, la colorazione, i componenti e i freni ( tradizionali o disc). Nessun telaio standard, consente una scelta totale. Un telaio su misura invece è "tuo" in ogni senso e diventa una parte del corpo del ciclista; il telaio su misura di qualità elevata è sempre al top. Per questo ho lanciato #onebikeforever , un denominatore comune, per ciclisti evoluti e per coloro che vogliano salire di livello.
Ma il telaio su misura per essere un ottima scelta deve essere realizzato con il taglio giusto, cioè con le geometrie e l'assetto avanzato corretto per il ciclista. Quindi è fondamentale, la misura esatta delle quote antropometriche, da parte del bio meccanico, sulla base delle quali il telaista taglia le tubazioni a regola d'arte. E' altrettanto fondamentale la successiva elaborazione dell'assetto avanzato, con il quale il bio meccanico fornisce le misure per regolare la distanza retro sella/centro manubrio, l'altezza sella, il dislivello sella/manubrio, la misura dell'attacco e del manubrio. Errori peggiorano la prestazione e rendono inutile la qualità della costruzione. Errori compromettono il risultato finale. "Patti chiari, amicizia lunga".
Premessa. Regola n°1: il telaio deve adattarsi al ciclista e non il contrario.Regola n°2: il telaio su misura è realizzato sulle misure/watt del ciclista. E' tempo di evoluzione; è tempo di #onebikeforever .
Aggiorno dopo un anno e mezzo, il test del prototipodella Pedemonte Mutator RS, con tubi e fasciature in carbonio a vista senza vernice aggiunta, coperto solo da una mano di trasparente, con le scritte e la parte interna della forcella in vernice nera; non mi piace la vernice, amo il carbonio e vederlo splendere sotto il sole, in tutta la sua affascinate trama; la vernice serve ad aggiungere peso e con il tempo si scolorisce a causa dei raggi UV e spesso, copre i difetti di fabbricazione del telaio; preferisco il telaio non verniciato, per valutare de visu il livello e la qualità di lavorazione del carbonio. Ogni tubo della nuova Mutator RS è come una corda del violino; esegue la sua nota alfine di comporre una melodia; ogni tubo è diverso nella forma, secondo la funzione a cui serve. Impressionante la cura dei particolari, come nelle fasciature visibile, interna ed esterna dei tubi. Il test è stato realizzato sul prototipo fornitomi dalla Pedemonte Bike; pubblico il test solo dopo averlo valutato positivamente, come è prassi del mio blog; pubblico solo quelli che superano la mia prova. La bici test mi è stata consegnata con il gruppo Dura Ace 11v usato e con la pedivella sverniciata in molti (troppi) punti.
Analisi delle geometrie (elaborate dal CEO Sergio Pedemonte sulla mie misure antropometriche). Telaio compatto (tubo orizzontale virtuale, fodero del carro posteriore, reach e stack) con interasse corto ( 964 mm ! ): estrema reattività e spiccata agilità. Il prototipo è geometricamente realizzato per essere iper reattivo; e questo mi piace; cerco solo "lame" in carbonio che incidono l'asfalto. Ovviamente la parola finale la scriverò sulla mia "scrivania", cioè la strada. Analizzando anche la scheda dell'assetto avanzato, il prototipo della Mutator RS è geometricamente accattivante, con armonioso rapporto fuorisella (196 mm) - dislivello sella/manubrio (34 mm), senza aggiungere spessori sotto il manubrio. Dunque un assetto ottimale.
Il prototipo Pedemonte Mutator RS è polivalente, adatta a tutti i segmenti della strada, salita, pianura e vallonato; 798 grammi reali per 145 n/m di rigidità torsionale !!! Ottimo rapporto peso/rigidità. Come da tempo scrivo, il peso del telaio non è tutto, la prestazione dipende da più fattori, Contano anche la rigidità, la reattività, il comfort e la maneggevolezza . Il kit telaio troppo leggero diventa ingestibile soprattutto in discesa, si sente quello che chiamo "l'effetto gomma", cioè il telaio flette troppo, sotto sforzo, in particolare in salita, e fa perdere i watt scaricati sui pedali. Meglio avere più grammi sul telaio/forcella e meno grammi sul peso finale della bicicletta assemblata in modo ottimale: cosa te ne fai del telaio leggero con componenti economici, come per esempio, l'Emonda SLR disc offerta dalla Trek con assemblaggio Ultegra!!! Assurdo! Il peso dei componenti, soprattutto quello delle ruote, è essenziale per il peso totale e quindi della prestazione. Il peso è parte della prestazione.
Il profilo multiforme del prototipo Pedemonte Mutator RS è un "unicum", un insieme funzionale da cui deriva la straordinaria rigidità torsionale: tubo over size obliquo rettangolare nella parte superiore e semi ovale nella parte inferiore; forcella WR Compositi FK4 in carbonio undirezionale Toray T1100/ T800 per coperture fino a 28 mm, rake 45 mm, forcellini in carbonio protetti da placche in alluminio ( come quelli del carro posteriore); scatola del MC BB386 EVO (il migliore standard) over size con pedivelle innestate senza la necessità di adattatori esterni, quindi nessuna flessione laterale sensibile (e niente rumori) quando si spinge soprattutto sui pedali; foderi bassi semi curvi verso l'esterno con tre lamelle di rinforzo strutturale evidenziate nella forma sinuosa; pendenti alti piatti e aero; bloccaggio della sella interno al tubo orizzontale; reggisella aero; tubo sterzo over size. La forma dei tubo obliquo e orizzontale sono a "goccia", la struttura tipica delle aero bike. Tutto questo è unico, ed è finalizzato a rendere la nuova Mutator aero, rigido e scattante; tutto questo è artigianato di livello assoluto, progettato e realizzato da chi sa plasmare il carbonio perfettamente; sono particolari d'autore. Basti vedere la forma del tubo orizzontale: il profilo si appiattisce gradualmente, man mano che sfila verso il tubo verticale, diminuendo l'ampiezza dell'angolo. Il buon comfort dipende dall'orientamento delle fibre, come stratificate e dal reggisella aero: l'assenza del collarino reggisella, lo rende più flessibile, e quindi più comodo.
Ma come realizzare un telaio su misura, con la compattezza di un monoscocca ? Premesso che attualmente i telai monoscocca presenti sul mercato, in realtà, sono costruiti innestando il carro posteriore nel triangolo anteriore monoscocca (unico pezzo). Ciò premesso va detto che iltelaio monoscocca, su misura, implicherebbe costi di produzione elevati: ci vorrebbe uno stampo per ogni telaio su misura. Ecco allora l'invenzione di Sergio Pedemonte, cioè il processo di fasciatura denominato IWS: la fasciatura interna ed esterna al tubo consente di realizzare telai su misura, ma con la struttura rigida/coesa del monoscocca; inoltre la cottura in autoclave a temperatura e pressione controllate superiori rispetto allo standard, restituisce la completa continuità dei tessuti della fibra di alta qualità. La gamma RS è realizzata con carbonio Torayca T1100G (più resistenza e moduli elastici più elevati) e resina epossidica ad alto TG, altamente tenacizzante, con nanosfere in materiale plastico. La gamma RS è realizzata esclusivamente con fibra unidirezionale, in modo da eliminare lo strato contrapposto, alleggerendo la struttura e facendola lavorare solo nella direzione utile alla funzione specifica delle diverse tubazioni. Passaggio dei cavi interno. Forcella in carbonio monoscocca Toray T800/T1000 con finitura 3K e forcellini in carbonio con protezione in alluminio. Il telaio/forcella è compatibile con dimensioni massime delle coperture di 33 mm. Lo standard del movimento centrale è BB386 EVO Press Fit, quindi scatola del movimento centrale del telaio larga 86,5 mm, con diametro interno di 46 mm. I vantaggi: scatola del movimento centrale molto larga quindi più rigida. Inoltre questo standard permette di costruire tubo obliquo e foderi del carro posteriore over size, aumentando ulteriormente rigidità e leggerezza. L'asse del movimento centrale è di 30 mm, ma nel test, sarà utilizzato asse di 24 mm ( Shimano), con adattatori interni, mantenendo tutti i vantaggi dello standard BB386 Evo: massima rigidità e appoggio in fase di spinta e nessuna flessione laterale della pedivella. In pratica si può installare qualsiasi pedivella. Va precisato che i produttori adottano il fattore Q a 147 mm, quindi non ci sono problemi di adattamento e l'ingombro della pedivella non sarà maggiore, nessun sfioramento con le caviglie. La nuova Pedemonte Mutator RS, è stata pensata per portare la luce e la speranza in una valle di lacrime chiamata mercato massimizzato.
TEST su STRADA.
Il mercato massimizzato omologa prodotti e prestazioni. Quindi le differenze nelle prestazioni dei telai con misure standard, oramai sono infinitesimali, quasi impercettibili, non sempre ci sono, considerato che quasi sempre si sovrappongono, sono identiche, tanto che un ciclista bendato non saprebbe riconoscerli. Pedalando invece sul prototipo Pedemonte Mutator RS, la differenza è precisa, è evidente; la sintetizzo:rigidità torsionale reattivasu misura. 145 n/m ( valore di rigidità) tagliati su misura per un peso di 798 gr (telaio) e 290 gr ( forcella): rapporto peso/ rigidità elevato. Nonostante 5 kg e 880 grammi, il telaio sotto spinta, non si è mai piegato sensibilmente, è rimasto composto, dandomi il piacere di guidare la leggerezza, senza perdere watt, quindi senza "effetto gomma", ricorrente invece nei telai leggeri, ma non rigidi. Il prototipo Pedemonte Mutator RS è ottimo su ogni percorso: salita ( qui mi ha sorpreso favorevolmente), pianura, vallonato e assolutamente preciso e facile da guidare in discesa, così maneggevole e sensibile da essere intuitivo guidarlo persino in una discesa tecnica. Il Prototipo è maneggevole, si inserisce in modo preciso e facile nelle curve tecniche; buono il comfort. Ottima la stabilità su manto stradale dissestato. In salita è ottima l'accelerazione in sella e sui pedali; la rigidità torsionale e laterale è uniforme, marcata, netta, non puoi avere dubbi che pedali su un telaio ultra rigido; il Prototipo "suona" intonato; ogni parte del telaio è rigida, e lo è nel modo in cui Pedemonte ha deciso di orientare con maestria, la fibra di carbonio UD (unidirezionale); il prototipo Pedemonte Mutator RS è così rigido che è persino meno agevole montare la ruota posteriore !!! Occorre spingere all'interno i forcellini (in carbonio) del carro posteriore ( asimmetrico), per agevolare l'entrata sul mozzo. Spiegazione: le pelli di carbonio UD sono messe in tensione, per renderlo più rigido; in questo modo la costruzione tende a tirare il carbonio e il carro si stringe di un paio di mm; poi una volta cotto in autoclave, il telaio si comporta come un cavo di acciaio che tira. Date un occhiata al video che ho girato, mentre cerco di flettere con una mano, i forcellini del carro posteriore: è incredibile la rigidità ! A proposito di forcellini; i 4 i forcellini in carbonio, sono protetti da una placca in alluminio, in modo da impedire l'usura! Il mio modo di pedalare: scatto sempre, ho bisogno di un mezzo che sia agile e maneggevole, non devo perdere watt, non sono un passista, quindi devo ottimizzare la velocità di manovra e scattare facilmente; ho bisogno di rigidità e leggerezza per cambiare il ritmo costantemente e con il prototipo posso farlo anche senza scattare sui pedali, come è mio solito fare. In salita, mi piace rimanere a pedalare sui pedali, costantemente e con il prototipo posso farlo più facilmente ed efficacemente perché tubo obliquo, scatola del movimento centrale e foderi bassi del carro posteriore, sono molto rigidi e compatti come un unico pezzo. Per quanto concerne la forcella, ho riscontrato stabilità alle alte velocità anche su fondo sconnesso, precisione nell’ingresso ed uscita di curva; è netta la rigidità torsionale. In discesa, l'entrata in curva a gomito, è buona. La miglioreprestazione della Mutator RS si sintetizza con l'utilizzo dei rapporti della trasmissione: 2/3 rapporti più lunghi in salita e in pianura, più veloce sia in salita che in pianura; il telaio è molto rigido torsionalmente, quindi la forza scaricata sui pedali è ottimizzata, si fa meno fatica; con gambe allenate si possono spingere meglio rapporti più lunghi ( più duri) che sviluppano più metri. Il comfort è buono, ma è un telaio estremo, le geometrie sono quelle della bici da corsa ultra reattiva e rigida torsionalmente; l'ottima prestazione/resa penalizza un pò il comfort; le vibrazioni della strada si sentono con ruote rigide; sconsiglio pressioni alte.
CONCLUSIONI. Prototipo Pedemonte Mutator RS, il paradigma evolutivo del telaio. Il prototipo Pedemonte Mutator RS è hyper bike, di livello superiore a top frame di alta gamma prodotti a livello industriale La "rigidità reattiva" e "l'aggressività" della nuova Mutator RS è totale, avvolgente; salita dura, pianura, percorso ondulato, strade sterrate, vento, pioggia, niente di tutto questo, ne limita la prestazione; solo le gambe del ciclista sono il limite; è silente e filante; è incredibilmente aggressiva, il sogno di ogni ciclista;personalizzata e calibrata sulle misure/watt del ciclista. Nessun prodotto industriale con misure standard è paragonabile al prototipo: è come comprare un abito su misura invece di quello confezionato; farlo fare dal sarto invece di prenderlo ai grandi magazzini, ma allo stesso prezzo (dei top di gamma industriali standard). Il prototipo Mutator RS è adatto agli scalatori, ai scattisti, ai passisti scalatori.C'è un ulteriore valore aggiunto: la bellezza del carbonio a vista sotto la luce artificiale e il sole è affascinante, mi piace rimanere e guardarlo; unico in ogni senso e non solo perché ogni successivo esemplare, non sarà mai uguale agli altri. Il telaio artigianale su misura è da sempre una scelta di stile, di carattere, di massima prestazione, ma non può piacere a tutti, anzi direi che non deve piacere a tutti, perché significherebbe non avere stile, non avere carattere, perdere la prestazione più estrema, per diventare una creazione di massa #esserechiaricontutti Detto ciò, dopo tanti anni di test, posso concludere che esistono ottimi telai top di gamma e telai hors category. Saluti ciclistici.
Pagella (dopo un anno e 1/2 di test):
Reattività: 10
Rigidità torsionale/laterale: 10 ( talmente rigido che non solo si risparmia energia, ma si devono spingere all'interno i forcellini del carro posteriore per fare entrare la ruota !!! Mai vista prima una cosa simile )
Rapporto peso/rigidità : 10 ( 145 n/m x 798 grammi x Toray T1100 x UD !!!!)
Stabilità: 9 ( sulla strada asfaltata)
Peso kit telaio: 9 ( il giusto compromesso)
Maneggevolezza: 9 (agile nelle discese tecniche; dato influenzato dall'interasse corto)
Comfort: 8
Bellezza: 10+ ( un oggetto da collezione, si vede solo il carbonio).
Difetti: da migliorare lo scorrimento del filo del freno posteriore.
Il test è stato realizzato con il prototipo fornito dalla Pedemonte Bike.
AVVISO PER I PEDALATORI: il test si riferisce al telaio artigianale su misura e non al telaio artigianale con misure standard. #onebikeforever si riferisce solo al telaio artigianale su misura.
Per info e preventivi info@pedemonte.bikeoppure pedemonte.bike@gmail.com(scrivete che siete lettori del blog 😉).Saluti ciclistici.
