COME POSIZIONO LE TACCHETTE DELLE SCARPE #ciclistaevoluto

A titolo esemplificativo: taglia scarpe esempio 43; calcolo 43 -35 x4 + 63 = 95 cm è la misura della distanza punta scarpa (riferimento la suola e non la scarpa intera ) fino all'asse pedale passante per il centro delle due viti di fissaggio della tacchetta.

ATTENZIONE. Per le scarpe GRAVEL/MTB occorre misurare la distanza dalla punta della tomaia.

Oppure, prendi la misura dei due metatarsi; segnala con due nastri adesivi; misura la metà della distanza.

Saluti ciclistici. l a distanza tra i due punti; dividi per 2. Saluti ciclistici.

 

Sella della bici troppo avanzata ?! Non fatelo !

Non imitate gli errori altrui! Nello short vi spiego perché non dovreste posizionare la sella troppo avanzata, rispetto al centro ovvero  posizionarla  tutta in avanti; solo piccoli scostamenti-adattamenti sono consigliati. Se avete bisogno di spostarla tutta in avanti allora avrete sbagliato la taglia del telaio, o l’assetto biomeccanico, o il reggisella (angolo) . Inoltre la sella troppo avanzata,  fletterebbe troppo e potrebbe spezzarsi . La sella deve essere posizionata entro e non oltre la scala millimetrica della sella, sia sulla bici da corsa, sia sulla bici gravel; non ci sono eccezioni ! Non seguite il gregge. Accendete la "personalità"; siate ciclisti e non pedalatori.  

Detto ciò, ci siete stati  nel 43 ° parallelo  del globo terrestre ? Lo sapevate che  coincide con quattro santuari, quelli di Santiago De Compostela, Lourdes, Assisi e Medjugorje ? Cosa c’entra con la bici ? Il globo terrestre, come la bici, e’ geometria 😉 ! Tutto e’ geometria ! Saluti ciclistici. 

Leve ruotate verso l'interno: problemi.

Ruotare le leve verso l'interno, non è una soluzione adatta a tutti e si possono avvertire indolenzimenti e fastidi ai muscoli delle mani. Trattandosi di una deviazione ulnare si potrebbe creare una tensione crescente e costante al nervo mediano, che alla lunga, potrebbe comportare infiammazioni. Cause: pressione eccessiva sulle spalle/mani dovuta all'errata posizione in sella, scarsa flessibilità dei muscoli, patologie, leve/comandi non adatti, non utilizzo dei guanti senza protezione del nervo mediano, leve ruotate troppo verso l'interno. Consiglio. Se dopo un periodo iniziale di adattamento, permangano dolori o fastidi, riposizionare, le leve in modo simmetrico, dritte e non pensarci più. La posizione delle leve ruotate internamente non risolve, ma accentua, il non corretto posizionamento in sella. Vantaggi. Generalmente le leve ruotate verso l'interno aiuterebbero a mantenere i gomiti flessi e quindi ad assorbire meglio le vibrazioni e ridurre lo stress alla cervicale. Il busto potrebbe risultare più rilassato e quindi favorire il flusso del sangue alle gambe (dove serve) e a favorire la respirazione, aprendo la muscolatura del torace. Attenzione. Le leve ruotate verso l'interno di per sé non sono sufficienti a migliorare l'aerodinamica del ciclista, se le quote non sono state calcolate in modo ottimale. In tal caso l'assetto non permette di mantenere i gomiti stretti, posizionati verso il basso e non si riesce a mantenere agevolmente una posizione aerodinamica in sella (schiena bassa, inarcata, ma non curva; gambe strette; gomiti stretti e bassi). Quindi ruotare solo le leve è riduttivo. Peraltro non tutte le leve sono adatte al posizionamento verso l'interno; utilizzare solo leve/comandi gruppi gravel o leve dotate di conformazione idonea, materiale anti scivolo del paramani, rialzato e con specifica rientranza per le dita. 

Sul punto, il regolamento UCI 2024 stabilisce: "INCLINAZIONE DEI COMANDI (LEVE) FRENO. Il piano centrale del corpo comandi freno deve essere allineato al piano centrale dei manubri tradizionali (zona “drop”). Al fine di assicurare che l’impianto frenante possa lavorare in modo sicuro e come progettato (come destinato ad essere utilizzato) tirando le leve con le mani posizionate sul supporto leve, è consentita una tolleranza massima di 10 gradi tra i due piani. " A tal proposito l'UCI utilizza un apposito strumento per misurare la corretta inclinazione dei comandi.  Saluti ciclistici. 

Quando Marco Pantani correva con telai artigianali italiani eseguiti su misura. #biomeccanica #ciclismoevoluto

C'era un tempo, in cui, i corridori professionisti gareggiavano con il telaio, su misura, eseguito in Italia, da artigiani valenti. Erano creazioni di bottega, preziose e personali. I telaisti sono capaci di eseguire, telai con forme e soluzioni avanzate, ma con le misure personali del ciclista, personalizzandoli nelle grafiche e nei colori. E' Il telaio per eccellenza, oggetto agognato dai ciclisti. 

Voglio dare un immagine concreta, di quel ciclismo romantico e coraggioso, quello che faceva saltare dalle sedie tifosi ed appassionati. Queste sono le mie foto, scattate alle schede biomeccaniche di Marco Pantani, utilizzate per eseguire i suoi telai; ci sono i dettagli delle misure antropometriche del Campione di Cesanatico e altre curiosità tecniche. Alcune schede si riferiscono a telai con marchi ancora in commercio. Mi emoziono ancora, a rivederle; la scheda dell'assetto biomeccanico, è la cosa più intima, suggestiva ed autentica del ciclista, del corridore, del campione, ne rappresenta l'esclusività, l'irripetibilità. Ogni atleta è unico. Il marketing non potrà inventarla, ma solo sfruttarla, la passione e l'unicità degli uomini che hanno scritto e scrivono, le pagine epiche del ciclismo, uomini donati dalla Natura. Passione ed esclusività che si legge anche in questi documenti tecnici, straordinarie storie di vita autentica. 

Gli esperti e gli addetti ai lavori sapranno leggerle ed interpretarle correttamente, queste preziose, schede tecniche di lavoro. Agli appassionati, non esperti del settore, posso dire che Marco Pantani era una atleta straordinario, con un eccezionale flessibilità muscolo scheletrica, un micidiale rapporto peso/watt, un cuore unico, capace di prestazioni indimenticabili; ed è tutto scritto anche in queste misure. Immagino l'emozione postuma dei telaisti, ricordando il lavoro sulle quote del Campione e le creazioni artigianali, portate alla vittoria, come per esempio sull'Alpe d'Huez. A proposito di salite epiche del Pirata. Nel blog potrete ritrovarle, in questa pagina CLICCA QUI; le ho percorse, in compagnia del ricordo e della fatica; ho visto la sua ombra, passarmi accanto, dopo avermi affiancato per un attimo, quasi a salutarmi. Lassù, le emozioni sono state straordinarie, incredibili. 

Da quel maledetto giorno, tutto è cambiato, per lo sport mondiale. Ma Pantani vive ancora; lo potrete incontrare sulle sue salite. E che Pantani, sia Pantani, lo capisci anche dai tifosi; ancora oggi, lo evocano, lo celebrano e lo aspettano sulle salite del Giro e del Tour, inneggiando il suo nome, quando passa il gruppo o la fuga della tappa, sventolando le bandiere del Pirata, colorando di giallo le strade, intonando cori di festa ! E per favore, non confondetelo o identificatelo con i campioni di oggi. Egli è irripetibile. Ognuno nasce con la sua storia. Nessun è uguale all'altro.

Concludo con un paradosso. Nell'era della tecnica, i corridori e i campioni devono adattarsi alle misure standard dei telai di serie, prodotti in fabbriche estere, quasi sempre terzisti che lavorano per i marchi le cui lettere e simboli sono stampigliati sui tubi ! Dove sarebbe il progresso tecnologico ? Nel foro aerodinamico ? La differenza tra telaio artigianale, su misura, e telaio di serie, industriale, con misure standard, è totale ! Di per sè, adattarsi implica sempre uno sforzo per conformarsi a qualcosa di diverso, non e’ un gesto naturale.  Allora perché spendere tanti soldi per adattarsi ad un telaio ?! Oggi, i corridori e i campioni, se vogliono guadagnare, devono pubblicizzare telai di serie, uguali (anche) nelle misure a quelli venduti al pubblico, omologati UCI; non c'è più passione, ma routine, non c'è più artigianato, non c'è più personalizzazione, ma solo la produzione in serie, anche dell'oggetto più importante per il professionista, il telaio. A Roma si dice: "E' dura la pagnotta"! Del resto, i costi dei team e  degli ingaggi, in particolare, quelli dei campioni,  possono essere sostenuti solamente dal marketing industriale; per non parlare del fatto, che ad ogni corridore e campione vengono assegnate almeno 3 biciclette, costi sostenibili, solamente, con i capitali della produzione di serie. Ovviamente i corridori e i campioni vincono comunque, sono nati per farlo e vincerebbero "anche con una Graziella anni 70", splendida bici da passeggio, sono atleti straordinari, certo ma con un telaio personalizzato, si sentirebbero più a loro agio e pedalerebbero in modo semplice, spontaneo, naturale, autentico, senza adattamenti. Se fossi il proprietario ricco di un team prof quello farei, bici su misura.  Le chiacchiere del marketing con me non funzionano. Non pettino bambole. 

Pedalare con un telaio su misura, è come pedalare, con un "acceleratore nascosto", quello che trovi nelle misure calibrate sulle quote antropometriche; cioè il gesto atletico è più preciso e naturale. Il telaio su misura è come l'abito sartoriale realizzato con le migliori stoffe. 

Sull'argomento consiglio la lettura anche di questo post CLICCA QUI . Saluti ciclistici. 

 

Come scegliere la bici da corsa e la bici gravel tra marginal gains e taglie.

Mi scrivete per chiedermi consiglio su quale bici acquistare, indicandomi quelle da scegliere, facendone una questione di marchio, modelli, gruppi e prezzo. Allora ho deciso di scrivere questo post per spiegarvi perché sbagliate. La bici da corsa e da gravel non si sceglie più come una volta. Oramai la prestazione dei telai industriali con misure standard è praticamente uguale e persino con il modello precedente la differenza è minima. Benvenuti nell'era del marginal gains. Dunque come scegliere un telaio nel 2024? 😉

Non vi fate film mentali e scegliete quello che più vi pare e piace,  non c'è un modello migliore degli altri. Top, de che ? De cosa? Mi premeva fare questa premessa per i lettori che nel 2026 sono ancora "assetati" di test bike! Test bike de che !!! Lasciate stare, non serve più. Gli anni 80 e 90 del secolo scorso sono finiti. Aggiornatevi. Tutto è cambiato!

La prestazione del telaio dipende dalla compatibilità delle misure del telaio con la valutazione antropometrica, cioè se e come sarà possibile adattarsi. Quindi la scelta della bici va fatta dalla taglia disponibile, previa verifica della compatibilità, tra misure antropometriche personali (altezza, lunghezza delle spalle, lunghezza del tronco, lunghezza del braccio, lunghezza dell'avambraccio, altezza cavallo, lunghezza del femore, lunghezza tibia) e misure del telaio (principalmente, reach cioè distanza orizzontale tra l'area della serie sterzo e la proiezione in altezza del movimento centrale, stack cioè la distanza verticale tra la parte superiore della serie sterzo e la proiezione del movimento centrale, lunghezza del tubo verticale, altezza del tubo sterzo, angolo del tubo verticale, angolo e lunghezza della forcella). La valutazione antropometrica è prodromica. Soprattutto nel caso in cui lo scostamento dal normotipo, sarà rilevante e mi riferisco al rapporto femore/tibia, tronco/cavallo, avambraccio/cavallo, braccio/cavallo. Inoltre occorre valutare la mobilità del sistema muscolo/scheletrico, cioè valutare se l'estensione verticale asse pugno chiuso/piano di seduta e capacità estensiva del sistema muscolo/scheletrico, per verificare il dislivello sella/manubrio. Esempio: se siete normotipo e avete una mobilità del sistema muscolo/scheletrico elevata, non ci sono problemi potreste scegliere qualsiasi telaio con misure standard, riuscirete comunque ad adattarvi, pur trattandosi di un adattamento su un telaio standard!  Resterà comunque il fatto che per quanto riguarda la scelta del telaio in base alla perfomance, un telaio varrà l'altro, dato che oramai sono tutti allo stesso livello e che tra l'ultima versione e la precedente si tratterà di guadagni marginali (marginal gains).  

Se invece lo scostamento delle misure antropometriche personali dal normotipo sarà rilevate, allora la scelta del telaio con misure standard, sarà complicata, finanche impossibile e in tal caso, anche la prestazione della bicicletta ne sarà fortemente influenzata e limitata. Un esempio. Il ciclista o il pedalatore, che avrà l'altezza del cavallo bassa, con scostamento rilevante dal normotipo, il ciclista o il pedalatore, finirà per doversi adattare a telai di taglia piccola (XS) con il rapporto lunghezza tubo orizzontale/ tubo sterzo non proporzionale, come nelle foto e sarà sconsigliato sceglierlo. Di conseguenza, la prestazione del telaio sarà praticamente scarsa e l'estetica del telaio sarà inguardabile ovvero improponibile per usare un eufemismo. Finirete per avere la sella a livello del manubrio o addirittura sarà più bassa del manubrio e/o dovrete aggiungere molti, troppi spessori, sotto il manubrio ! Con lo sloping e le taglie standard small, il tubo sterzo sarà alto e il top tube sarà lungo, ma molto inclinato per ridurre la lunghezza ! Invece, telaio con taglia più piccola, dislivello sella/manubrio eccessivo ( sella troppo alta, manubrio troppo basso) schiena torturata e maneggevolezza limitata. Esempio. Misura manubrio dipende dalla larghezza delle spalle. Una misura più piccola, schiaccia la cassa toracica, comprimendo la respirazione, soprattutto in salita. Scarsa maneggevolezza e stress elevato. Lasciate stare quello che vedete fare ad alcuni corridori, è un altro mondo. Ecco perché vi consiglio, e questo vale per tutti i ciclisti e i pedalatori, di scegliere un telaio su misura sviluppato sulle quote personali antropometriche e watt ( è sufficiente una misurazione periodica della potenza fatta da uno esperto con l'apposito strumento, non serve acquistare il misuratore di potenza, eviterete cosi di odiare la bici, a furia di rispettare le tabelle e stare sempre lì a guardare i dati rilevati in maniera maniacale, non siete dei corridori professionisti, ma appassionati, il vostro obiettivo è divertirsi e tenersi in forma); inoltre conta il rapporto peso/potenza. La prestazione del telaio su misura di alta qualità è di un livello superiore a quella del telaio top di gamma, con misure standard e sarà inevitabilmente ed esteticamente la "vostra immagine riflessa nello specchio". Provare per credere e come potrete leggere nel blog, l'ho fatto e lo consiglio. Saluti ciclistici. 

 

Test bike: la lunghezza della pedivella.

Prestando il mio corpo al test bike sono passato dalla 170 mm alla 165 mm; vi spiego com'è andata. Prima però alcune indicazioni per sintetizzare e rendere comprensibile una tematica complessa. 

La potenza (watt) è data dalla forza spinta sui pedali per la velocità. Quindi è più importante mantenere alta la cadenza di pedalata per potere esprimere una potenza più alta; la pedivella più corta agevola, in quanto, si può mantenere la velocità più alta con rapporti più corti, mentre è penalizzante, se si usano rapporti più lunghi, in quel caso, è meglio avere una leva più lunga, anche se, la leva più lunga, obbliga a fare una circonferenza maggiore di pedalata, rispetto a quella più corta, quindi a parità di RPM, cioè di velocità angolare, il piede con la pedivella più lunga, dovrà andare più velocemente per mantenere una data velocità e riuscire ad imprimere, costantemente, uguale forza, per questo si tende ad avere una minore cadenza di pedalata. Inoltre con la leva (pedivella) più lunga, per un ciclo di rivoluzione, occorre più forza e le articolazioni sono sottoposte ad un carico di stress maggiore, con un ritorno venoso minore. Invece con la pedivella più corta, la circonferenza minore della pedalata è inferiore e risulta più agevole velocizzare, ma occorre una predisposizione fisiologica e un allenamento specifico, a farla girare più velocemente per avere gli stessi watt, 

Generalmente, per il ciclista non leggero che voglia fare velocità in pianura, potendo contare sulla forza e in misura minore sull'agilità della pedalata, è preferibile optare, per la pedivella più lunga. Invece la pedivella proporzionalmente più corta è ideale per brevilinei, per chi sa andare agile, per "gente" da salita. 

Come scegliere la misura della pedivella. La lunghezza della pedivella cioè la distanza tra MC (movimento centrale) e asse del pedale ( dove si scarica la forza della pedalata) è data dalla lunghezza del femore (misura anca/ginocchio). Verifica della misura: il ritmo che mantiene la frequenza cardiaca più bassa, a parità di velocità, è quello giusto per valutare la  spinta e quindi la lunghezza della pedivella. Quindi si raggiunge una data velocità ( e non un wattaggio)  e si valuta la frequenza cardiaca. Bisogna scegliere la pedivella proporzionalmente più corta e non più corta in quanto la pedivella eccessivamente corta, non consente lo scarico del distretto muscolare utilizzato; l'alternanza tra una pedalata e l'altra, cioè il ritmo di pedalata, serve anche per fare riposare una gamba nel momento in cui agisce l'altra gamba.  La frequenza dell'alternanza è determinata dalla lunghezza della pedivella e dalla velocità di rivoluzione della pedalata. 

Si sceglie la pedivella proporzionalmente più corta per "liberare" la gamba e farla girare in modo più preciso. La misura della lunghezza della pedivella può incidere notevolmente sull'angolo del ginocchio, della caviglia e dell'articolazione dell'anca. Occorre tenere presente, due punti della rivoluzione della pedalata: PMI ( punto morto inferiore della pedalata, piede posizionato a ore 6) e PMS ( punto morto superiore, piede posizionato a ore 12).  Con pedivella proporzionalmente più corta, il piede arretrato rispetto all'asse del pedale, è posizionato più in alto nel PMI e più in basso nel PMS, quindi angolo femore/busto più aperto nel PMS. Effetti: minore schiacciamento arteria femorale, maggiore afflusso di sangue nelle gambe, minore compressione a livello toracico, maggiore respirazione, minore carico articolare, minore movimento e turbolenza delle gambe, busto più in basso, più aerodinamica. La gamba più lunga ha bisogno di più spazio per completare il giro della pedalata, quindi l'arto sale e scende di più; viceversa, la gamba più corta. 

Riassumendo. Con pedivella proporzionalmente più corta, PMS più basso, PMI più alto. Con pedivella più lunga PMI più alto, PMS più basso. Quindi nel PMI, con la pedivella proporzionalmente più corta, il piede sarà più in alto, caricherà meno sulle articolazioni, mentre nel PMS, il piede sarà più in basso e quindi con angoli più aperti. La pedivella proporzionalmente più corta, determina angolo tra tronco ed anca più ampio e quindi maggiore respirazione e capacità di sforzo. Con pedivella proporzionalmente più corta, il busto sarà più basso, con miglioramento della spinta a parità di aerodinamica. Di converso, pedivella più lunga, maggiore braccio di forza, ma le articolazioni devono realizzare un raggio maggiore nella rivoluzione della pedalata, stress maggiore, cadenza di pedalata più lenta, minore ritorno venoso. Maggiore sarà la frequenza di pedalata, maggiore sarà il volume di sangue irrorato ai muscoli; più volume di sangue migliore risciacquo dei metaboliti accumulati nello sforzo fra cui il lattato. Allungando la misura della pedivella, a parità di contrazione muscolare, cioè di intensità di lavoro, si imprimerà una forza maggiore sui pedali, quindi si riuscirà a spingere meglio rapporti più lunghi; scegliendo invece la pedivella proporzionalmente più corta sarà più facile avere un ritmo di pedalata più alto soprattutto con rapporti corti. 

I rapporti più lunghi sono meno utilizzati e si preferisce fare girare più velocemente rapporti più corti, per "salvare la gamba", cioè stressarla di meno, aumentando la resistenza, risparmiando la forza. La pedivella più lunga fa spingere meglio rapporti più lunghi, ma diminuisce il ritmo e quindi aumenta il dispendio di energia. Si tende ad avere una struttura fisica esile, per essere più leggeri e quindi più performanti anche in salita, quindi  non ci si può avvalere della pura forza, ma si deve ottimizzare l'aspetto inerziale, dato dalla capacità di mantenere un ritmo più veloce, e in tal senso, la pedivella proporzionalmente più corta, aumenta l'inerzia, essendo più leggera; una buona contrazione muscolare, al minuto, consente un dispendio energetico minore. Meglio l'agilità che la mera forza muscolare; meglio la tecnica allo sforzo. La forza non è nulla senza l'agilità. 

La scelta della pedivella è influenzata anche dall'elasticità muscolare, dalla capacità di adattamento, dall'indice di inervazione dei distretti muscolari, ossia dalla capacità di trasformazione dell'impulso nervoso ovvero dalla capacità del muscolo di contrarsi. Alcuni ciclisti hanno fibre muscolari più veloci alla contrazione, altri invece  nello stesso distretto muscolare hanno fibre muscolari, più lente, mantengono la contrazione più a lungo. Quelli che avranno una contrazione muscolare più alta, potranno scegliere una pedivella proporzionalmente più corta; gli altri con una contrazione più lenta, potranno scegliere una pedivella più lunga e cercare di fare la prestazione con ritmo veloce.

Cosa cambia nell'assetto avanzato con la pedivella proporzionalmente più corta ? La biomeccanica come spiegato CLICCA QUI, non è una scienza esatta, quindi le indicazioni non sono univoche. Passando alla pedivella proporzionalmente più corta, per alcuni biomeccanici, non occorre sempre e comunque, alzare la sella di 5 mm, non sarebbe una regola assoluta, perché il piede nel PMI è più alto e nel PMS è più basso, quindi non necessariamente si deve compensare; alzare la sella di 5 mm, solo all’occorrenza. Invece, per altri biomeccanici, occorre alzare la sella di 5 mm e l'arretramento si compensa. Certamente  i ciclisti non sono uguali, quindi, consiglio di rinnovare la visita biomeccanica. 

Dalla industrializzazione fondata sull'economia di scala, derivano telai con misure standard assemblati con pedivelle standard. Sul mercato ci sono pedivelle da 165 a 175 mm, è necessario aumentare l'offerta, per le misure fuori dalla taglia media. 

Test su strade. Obiettivo del test : migliorare il gesto atletico. Sono brevilineo (163 cm), leggero ( 59/60 kg), misura corta del cavallo, predisposto fisicamente e per allenamento, all'agilità. Non avendo la gamba lunga, non mi occorre, più spazio, per completare la rivoluzione della pedalata (giro del pedale). Scelta: telaio su misura con pedivella proporzionalmente più corta, da 165 mm. Sin dalle prime pedalate, la sensazione di miglioramento è netta. Differenze angolari lievi, ma percepibili che portano a cambiamenti sensibili, con il vantaggio principale di una sollecitazione articolare inferiore. Inoltre, pedalando in agilità, la pedivella proporzionalmente più corta, effettivamente mi agevola. Su strade road/ off road, a pari livello di allenamento, pedalo con + agilità e minore affaticamento delle gambe, anche in pianura; con mono corona 40 T, scala pignoni 10/44 CLICCA QUI, Pedemonte Altavia CLICCA QUI, su misura, gamba allenata = KOM personale sulla salita di riferimento. Era un test è diventato un punto di riferimento nel mio data base. A voi la scelta. Siate ciclisti e non pedalatori omologati. Saluti ciclistici. 

 

Dolori in sella: la soluzione.

Argomento primario, essenziale, sconosciuto o affrontato con superficialità da molte persone, ne parlo in questo nuovo video. Se è vero, come è vero, che contano le gambe, allora fatele girare nel modo corretto come ho spiegato in questo precedente video ( CLICCA QUI e CLICCA QUI) , ed evitate problemi muscolo scheletrici. E mi raccomando ogni volta che cambierete assetto avanzato o telaio, non partite a tutta, subito, ma date il tempo giusto al vostro corpo di adattarsi alle nuove quote. Saluti ciclistici. 

Consigli. La pedalata deve essere rotonda e altre indicazioni utili. #tutorial #cycling

Video Tutorial 3

                                                                        Video Tutorial 2

VIDEO TUTORIAL N. 1

Tutti vogliono essere ( o diventare) ciclisti. Bene. Ma per essere o diventare ciclisti, occorre per prima cosa, sapere pedalare correttamente. E allora vi spiego un movimento fondamentale: la pedalata rotonda. 

La pedalata rotonda è quella in cui vi è una perfetta coordinazione tra muscolatura agonista (che spinge) e antagonista (che richiama). Il rendimento di tale pedalata, è molto più elevato di una pedalata di sola spinta e di punta (definita anche come la pedalata a “stantuffo”). Per ottenerla è di fondamentale importanza che l’assetto sia a posto (una sella troppo alta ne impedirebbe la perfetta riuscita). La dinamica della pedalata rotonda deve svolgersi nel seguente modo. Partendo dal PMS (punto morto superiore della pedalata… pedivella in alto perfettamente verticale) inizia la fase di spinta da parte della muscolatura agonista (in particolare il quadricipite). Il piede, che si trovava con il tallone in alto nel PMS, durante la spinta (PMS >>> PMI) scende, riposizionando gradatamente il tallone molto più in basso, in modo tale che il piede risulti quasi parallelo  al terreno nel PMI (punto morto inferiore delle pedalata… pedivella in basso perfettamente verticale). Dal PMI inizia la fase di richiamo della pedalata da parte della muscolatura antagonista  (in particolare polpaccio e bicipite femorale). Il piede, da parallelo al terreno, durante il richiamo (PMI >>> PMS) sale, riposizionando gradatamente il tallone in alto, in modo tale che il piede diventi quasi prolungamento della tibia (come se fosse un unico tirante). In altre parole il piede durante la rotazione della pedalata descrive come un onda punta/tacco. Ma attenzione. La fase di spinta non deve finire sul PMI, ma prima, a 150 °/160°, altrimenti si va oltre la fase di spinta, con una compressione maggiore, e la muscolatura (polpaccio e bicipite femorale), ci mette più tempo a rilassarsi, con la conseguenza che la fase di richiamo da fase attiva, diventa passiva, in quanto la muscolatura non tira come dovrebbe, ma si rilassa.  Ovviamente per pedalare correttamente occorre un assetto avanzato ottimale, altrimenti sarà impossibile farlo. Non è un caso, su 10 pedalatori che incontro, 9 pedalano a stantuffo e 1 si storce in sella come un serpente e sposta un piede tutto esternamente al pedale, indici di un bacino rotato e di una sella troppo alta. Allego tre video, di cui uno girato mentre pedalo in modo corretto. Questo post lo dedico al pedalatore che mi rispose meravigliato: " Perché la pedalata è quadrata ?!!!!!!!!!" 😂  Saluti ciclistici. 

Test bike. Prototipo Pedemonte Mutator RS ( 2021): paradigma evolutivo.

 

Le geometrie personalizzate del prototipo

Le foto scattate nello stabilimento di Genova durante la produzione del telaio

Peso del telaio prima della fasciatura ( a sinistra) e dopo la cottura in autoclave ( a destra):                                          

 

 
5.880 grammi è il peso della nuova Mutator RS con Dura Ace 9100 ( Catena Shimano Ultegra), Darimo Elipse, Darimo IX4, Speedplay Zero, Lightwegth Gipfelsturm, Selle Italia SLR Tecnoflow, Veloflex Pro Tour da 23 mm, portaborraccia Pedemonte, nastro Deda Elementi. 

   

Com'è noto il mio blog non è affiliato ed allineato al marketing; offre una informazione libera ed alternativa a quella pubblicitaria pagata dai marchi/distributori; "scrivo" sulla strada per passione e propongo la soluzione alla massificazione, dominante anche nel web. A chi mi chiede un alternativa, ai prodotti di massa, consiglio il telaio su misura fatto da un artigiano esperto, la soluzione ideale per chi non voglia adattarsi al telaio standard. Con il telaio artigianale si possono scegliere le misure personali, la colorazione, i componenti e i freni ( tradizionali o disc). Nessun telaio standard, consente una scelta totale. Un telaio su misura invece è "tuo" in ogni senso e diventa una parte del corpo del ciclista; il telaio su misura di qualità elevata è sempre al top. Per questo ho lanciato #onebikeforever , un denominatore comune, per ciclisti evoluti e per coloro che vogliano salire di livello. 

Ma il telaio su misura per essere un ottima scelta deve essere realizzato con il taglio giusto, cioè con le geometrie e l'assetto avanzato corretto per il ciclista. Quindi è fondamentale, la misura esatta delle quote antropometriche, da parte del bio meccanico, sulla base delle quali il telaista taglia le tubazioni a regola d'arte. E' altrettanto fondamentale la successiva elaborazione dell'assetto avanzato, con il quale il bio meccanico fornisce le misure per regolare la distanza retro sella/centro manubrio, l'altezza sella, il dislivello sella/manubrio, la misura dell'attacco e del manubrio. Errori peggiorano la prestazione e rendono inutile la qualità della costruzione. Errori compromettono il risultato finale. "Patti chiari, amicizia lunga". 

Premessa. Regola n°1: il telaio deve adattarsi al ciclista e non il contrario. Regola n°2: il telaio su misura è realizzato sulle misure/watt del ciclista. E' tempo di evoluzione; è tempo di  #onebikeforever .

Aggiorno dopo un anno e mezzo, il test del prototipo della Pedemonte Mutator RS,  con tubi e fasciature in carbonio a vista senza vernice aggiunta, coperto solo da una mano di trasparente, con le scritte e la parte interna della forcella in vernice nera; non mi piace la vernice, amo il carbonio e vederlo splendere sotto il sole, in tutta la sua affascinate trama; la vernice serve ad aggiungere peso e con il tempo si scolorisce a causa dei raggi UV e  spesso, copre i difetti di fabbricazione del telaio; preferisco il telaio non verniciato, per valutare de visu il livello e la qualità di lavorazione del carbonio. Ogni tubo della nuova Mutator RS è come una corda del violino; esegue la sua nota alfine di comporre una melodia; ogni tubo è diverso nella forma, secondo la funzione a cui serve. Impressionante la cura dei particolari, come nelle fasciature visibile, interna ed esterna dei tubi. Il test è stato realizzato sul prototipo fornitomi dalla Pedemonte Bike; pubblico il test solo dopo averlo valutato positivamente, come è prassi del mio blog; pubblico solo quelli che superano la mia prova. La bici test mi è stata consegnata con il gruppo Dura Ace 11v usato e con la pedivella sverniciata in molti (troppi) punti.  

Analisi delle geometrie (elaborate dal CEO Sergio Pedemonte sulla mie misure antropometriche). Telaio compatto (tubo orizzontale virtuale, fodero del carro posteriore, reach e stack) con interasse corto ( 964 mm ! ): estrema reattività e spiccata agilità. Il prototipo è geometricamente realizzato per essere iper reattivo; e questo mi piace; cerco solo "lame" in carbonio che incidono l'asfalto. Ovviamente la parola finale la scriverò sulla mia "scrivania", cioè la strada. Analizzando anche la scheda dell'assetto avanzato, il prototipo della Mutator RS è geometricamente accattivante, con armonioso rapporto fuorisella (196 mm) - dislivello sella/manubrio (34 mm), senza aggiungere spessori sotto il manubrio. Dunque un assetto ottimale. 

Il prototipo Pedemonte Mutator RS è polivalente, adatta a tutti i segmenti della strada, salita, pianura e vallonato; 798 grammi reali per 145 n/m di rigidità torsionale !!! Ottimo rapporto peso/rigidità. Come da tempo scrivo, il peso del telaio non è tutto, la prestazione dipende da più fattori, Contano anche la rigidità, la reattività, il comfort e la maneggevolezza . Il kit telaio troppo leggero diventa ingestibile soprattutto in discesa, si sente quello che chiamo "l'effetto gomma", cioè il telaio flette troppo, sotto sforzo, in particolare in salita, e fa perdere i watt scaricati sui pedali. Meglio avere più grammi sul telaio/forcella e meno grammi sul peso finale della bicicletta assemblata in modo ottimale: cosa te ne fai del telaio leggero con componenti economici, come per esempio, l'Emonda SLR disc offerta dalla Trek con assemblaggio Ultegra!!! Assurdo! Il peso dei componenti, soprattutto quello delle ruote, è essenziale per il peso totale e quindi della prestazione. Il peso è parte della prestazione. 

Il profilo multiforme del prototipo Pedemonte Mutator RS è un "unicum", un insieme funzionale da cui deriva la straordinaria rigidità torsionale: tubo over size obliquo rettangolare nella parte superiore e semi ovale nella parte inferiore; forcella WR Compositi FK4 in carbonio undirezionale Toray T1100/ T800 per coperture fino a 28 mm, rake 45 mm, forcellini in carbonio protetti da placche in alluminio ( come quelli del carro posteriore); scatola del MC BB386 EVO (il migliore standard) over size con pedivelle innestate senza la necessità di adattatori esterni, quindi nessuna flessione laterale sensibile  (e niente rumori) quando si spinge soprattutto sui pedali; foderi bassi semi curvi verso l'esterno con tre lamelle di rinforzo strutturale evidenziate nella forma sinuosa; pendenti alti piatti e aero; bloccaggio della sella interno al tubo orizzontale; reggisella aero; tubo sterzo over size. La forma dei tubo obliquo e orizzontale sono a "goccia", la struttura tipica delle aero bike. Tutto questo è unico, ed è finalizzato a rendere la nuova Mutator aero, rigido e scattante; tutto questo è artigianato di livello assoluto, progettato e realizzato da chi sa plasmare il carbonio perfettamente; sono particolari d'autore. Basti vedere la forma del tubo orizzontale: il profilo si appiattisce gradualmente, man mano che sfila verso il tubo verticale, diminuendo l'ampiezza dell'angolo. Il buon comfort dipende dall'orientamento delle fibre, come stratificate e dal reggisella aero: l'assenza del collarino reggisella, lo rende più flessibile, e quindi più comodo. 

Ma come realizzare un telaio su misura, con la compattezza di un monoscocca ? Premesso che attualmente i telai monoscocca presenti sul mercato, in realtà, sono costruiti innestando il carro posteriore nel triangolo anteriore monoscocca (unico pezzo). Ciò premesso va detto che il telaio monoscocca, su misura, implicherebbe costi di produzione elevati: ci vorrebbe uno stampo per ogni telaio su misura. Ecco allora l'invenzione di Sergio Pedemonte, cioè il processo di fasciatura denominato IWS: la fasciatura interna ed esterna al tubo consente di realizzare telai su misura, ma con la struttura rigida/coesa del monoscocca; inoltre la cottura in autoclave a temperatura e pressione controllate superiori rispetto allo standard, restituisce la completa continuità dei tessuti della fibra di alta qualità. La gamma RS è realizzata con carbonio Torayca T1100G (più resistenza e moduli elastici più elevati) e resina epossidica ad alto TG, altamente tenacizzante, con nanosfere in materiale plastico. La gamma RS è realizzata esclusivamente con fibra unidirezionale, in modo da eliminare lo strato contrapposto, alleggerendo la struttura e facendola lavorare solo nella direzione utile alla funzione specifica delle diverse tubazioni. Passaggio dei cavi interno. Forcella in carbonio monoscocca Toray T800/T1000 con finitura 3K e forcellini in carbonio con protezione in alluminio. Il telaio/forcella è compatibile con dimensioni massime delle coperture di 33 mm.  Lo standard del movimento centrale è BB386 EVO Press Fit, quindi scatola del movimento centrale del telaio larga 86,5 mm, con diametro interno di 46 mm. I vantaggi: scatola del movimento centrale molto larga quindi più rigida. Inoltre questo standard permette di costruire tubo obliquo e foderi del carro posteriore over size, aumentando ulteriormente rigidità e leggerezza. L'asse del movimento centrale è di 30 mm, ma nel test, sarà utilizzato asse di 24 mm ( Shimano), con adattatori interni, mantenendo tutti i vantaggi dello standard BB386 Evo: massima rigidità e appoggio in fase di spinta e nessuna flessione laterale della pedivella. In pratica si può installare qualsiasi pedivella. Va precisato che i produttori adottano il fattore Q a 147 mm, quindi non ci sono problemi di adattamento e l'ingombro della pedivella non sarà maggiore, nessun sfioramento con le caviglie. La nuova Pedemonte Mutator RS, è stata pensata per portare la luce e la speranza in una valle di lacrime chiamata mercato massimizzato.   

TEST su STRADA.

Il mercato massimizzato omologa prodotti e prestazioni. Quindi le differenze nelle prestazioni dei telai con misure standard, oramai sono infinitesimali, quasi impercettibili, non sempre ci sono, considerato che quasi sempre si sovrappongono, sono identiche, tanto che un ciclista bendato non saprebbe riconoscerli. Pedalando invece sul prototipo Pedemonte Mutator RS, la differenza è precisa, è evidente; la sintetizzo: rigidità torsionale reattiva su misura. 145 n/m ( valore di rigidità) tagliati su misura per un peso di 798 gr (telaio) e 290 gr ( forcella): rapporto peso/ rigidità elevato. Nonostante 5 kg e 880 grammi, il telaio sotto spinta, non si è mai piegato sensibilmente, è rimasto composto, dandomi il piacere di guidare la leggerezza, senza perdere watt, quindi senza "effetto gomma", ricorrente invece nei telai leggeri, ma non rigidi. Il prototipo Pedemonte Mutator RS è ottimo su ogni percorso: salita ( qui mi ha sorpreso favorevolmente), pianura, vallonato e assolutamente preciso e facile da guidare in discesa, così maneggevole e sensibile da essere intuitivo guidarlo persino in una discesa tecnica. Il Prototipo è maneggevole, si inserisce in modo preciso e facile nelle curve tecniche; buono il comfort. Ottima la stabilità su manto stradale dissestato. In salita è ottima l'accelerazione in sella e sui pedali; la rigidità torsionale e laterale è uniforme, marcata, netta, non puoi avere dubbi che pedali su un telaio ultra rigido; il Prototipo "suona" intonato; ogni parte del telaio è rigida, e lo è nel modo in cui Pedemonte ha deciso di orientare con maestria, la fibra di carbonio UD (unidirezionale); il prototipo Pedemonte Mutator RS è così rigido che è persino meno agevole montare la ruota posteriore !!! Occorre spingere all'interno i forcellini  (in carbonio) del carro posteriore ( asimmetrico), per agevolare l'entrata sul mozzo. Spiegazione: le pelli di carbonio UD sono messe in tensione, per renderlo più rigido; in questo modo la costruzione tende a tirare il carbonio e il carro si stringe di un paio di mm; poi una volta cotto in autoclave, il telaio si comporta come un cavo di acciaio che tira. Date un occhiata al video che ho girato, mentre cerco di flettere con una mano, i forcellini del carro posteriore: è incredibile la rigidità ! A proposito di forcellini; i 4 i forcellini in carbonio, sono protetti da una placca in alluminio, in modo da impedire l'usura! Il mio modo di pedalare: scatto sempre, ho bisogno di un mezzo che sia agile e maneggevole, non devo perdere watt, non sono un passista, quindi devo ottimizzare la velocità di manovra e scattare facilmente; ho bisogno di rigidità e leggerezza per cambiare il ritmo costantemente e con il prototipo posso farlo anche senza scattare sui pedali, come è mio solito fare. In salita, mi piace rimanere a pedalare sui pedali, costantemente e con il prototipo posso farlo più facilmente ed efficacemente perché tubo obliquo, scatola del movimento centrale e foderi bassi del carro posteriore, sono molto rigidi e compatti come un unico pezzo. Per quanto concerne la forcella, ho riscontrato stabilità alle alte velocità anche su fondo sconnesso, precisione nell’ingresso ed uscita di curva; è netta la rigidità torsionale. In discesa, l'entrata  in curva a gomito, è  buona. La migliore prestazione della Mutator RS si sintetizza con l'utilizzo dei rapporti della trasmissione: 2/3 rapporti più lunghi in salita e in pianura, più veloce sia in salita che in pianura; il telaio è molto rigido torsionalmente, quindi la forza scaricata sui pedali è ottimizzata, si fa meno fatica; con gambe allenate si possono spingere meglio rapporti più lunghi ( più duri) che sviluppano più metri. Il comfort è buono, ma è un telaio estremo, le geometrie sono quelle della bici da corsa ultra reattiva e rigida torsionalmente; l'ottima prestazione/resa penalizza un pò il comfort; le vibrazioni della strada si sentono con ruote rigide; sconsiglio pressioni alte. 

CONCLUSIONI.  Prototipo Pedemonte Mutator RS,  il paradigma evolutivo del telaio. Il prototipo Pedemonte Mutator RS è hyper bike, di livello superiore a top frame di alta gamma prodotti a livello industriale La "rigidità reattiva" e "l'aggressività" della nuova Mutator RS è totale, avvolgente; salita dura, pianura, percorso ondulato, strade sterrate, vento, pioggia, niente di tutto questo, ne limita la prestazione; solo le gambe del ciclista sono il limite; è silente e filante; è incredibilmente aggressiva, il sogno di ogni ciclista; personalizzata e calibrata sulle misure/watt del ciclista. Nessun prodotto industriale con misure standard è paragonabile al prototipo: è come comprare un abito su misura invece di quello confezionato; farlo fare dal sarto invece di prenderlo ai grandi magazzini, ma allo stesso prezzo (dei top di gamma industriali standard). Il prototipo Mutator RS è adatto agli scalatori, ai scattisti, ai passisti scalatori. C'è un ulteriore valore aggiunto: la bellezza del carbonio a vista sotto la luce artificiale e il sole è affascinante, mi piace rimanere e guardarlo; unico in ogni senso e non solo perché ogni successivo esemplare, non sarà mai uguale agli altri. Il telaio artigianale su misura è da sempre una scelta di stile, di carattere, di massima prestazione, ma non può piacere a tutti, anzi direi che non deve piacere a tutti, perché significherebbe non avere stile, non avere carattere, perdere la prestazione più estrema, per diventare una creazione di massa #esserechiaricontutti Detto ciò, dopo tanti anni di test, posso concludere che esistono ottimi telai top di gamma e telai hors category. Saluti ciclistici. 

Pagella (dopo un anno e 1/2 di test):

Reattività: 10 

Rigidità torsionale/laterale: 10 ( talmente rigido che non solo si risparmia energia, ma si devono spingere all'interno i forcellini del carro posteriore per fare entrare la ruota !!! Mai vista prima una cosa simile )

Rapporto peso/rigidità : 10 ( 145 n/m x 798 grammi x Toray T1100 x UD !!!!)

Stabilità: 9 ( sulla strada asfaltata)

Peso kit telaio: 9 ( il giusto compromesso) 

Maneggevolezza: 9 (agile nelle discese tecniche; dato influenzato dall'interasse corto)

Comfort: 8 ( voto riferito all'assetto biomeccanico estremo con ruote ultra rigide del test, serviva per renderla una macchina da corsa, un oggetto per corridori, un "arma" da corsa in linea; con ruote diverse e assetto biomeccanico normale il voto aumenta)

Bellezza: 10+ ( un oggetto da collezione, si vede solo il carbonio). 

Difetti: da migliorare lo scorrimento del filo del freno posteriore. 

Il test è stato realizzato con il prototipo fornito dalla Pedemonte Bike. 

AVVISO PER I PEDALATORI: il test si riferisce al telaio artigianale su misura e non al telaio artigianale con misure standard. #onebikeforever si riferisce solo al telaio artigianale su misura.

Per info e preventivi    info@pedemonte.bike oppure pedemonte.bike@gmail.com (scrivete che siete lettori del blog 😉). Saluti ciclistici. 

Tendenze del mercato. Cervelo Caledonia 5 e la sella corta.

Vi spiego la Cervelo' Caledonia 5, bici aero-endurance, adatta a chi voglia pedalare per molte ore e km. La tendenza è il telaio con carri lunghi ( la Caledonia misura un carro di 415 mm, per ogni taglia, per ospitare dischi anche più grandi e migliorare il comfort !!!!), maggiore confort e stabilità sulla strada con manto stradale sconnesso. Dal punto di vista delle geometrie, la Caledonia 5 adotta soluzioni "di equilibrio": per migliorare la prestazione su strade bianche e sconnesse, è largo, stabile (interasse e carro lunghi), più "ravvicinato" al manto stradale (BBDrop con valori alti);  per migliorare la prestazione sull'asfalto, reach molto corto e tubo orizzontale corto, quindi più maneggevolezza,  compensato dallo stack molto alto per non diminuire la stabilità e allontanare il ciclista dalla ruota anteriore: compensazione di valori. Dunque la Caledonia 5 è equilibrio strada/sterrato, concepita per le lunghe percorrenze, veloce e sicura sullo sterrato, perfetta sul vallonato. Ovviamente se vi piace andare per montagne, la Caledonia 5 non è adatta per voi. Regola numero 1: il telaio è un compromesso tra comfort, rigidità, peso. Una bici comoda può essere rigida torsionalmente e lateralmente, ma solo aumentando peso e migliorando la qualità del carbonio e l'orientamento della fibre. Tutti e tre i parametri non possono e non potranno mai essere al massimo, uno o due devono essere limitati. Detto ciò il comfort è il primo parametro indispensabile anzi il più importante. Una bici rigida e/o leggera non serve a nulla se è scomoda. La Caledonia 5 è un telaio "di peso" non leggero, ma oramai tranne per esempio la Specialized Aethos S-Works, le bici disc si attestano dai 7 kg in su. La Cervelò Caledonia , in taglia 58, assemblata come nella foto, pesa circa 8 kg e 200 grammi, con misuratore di potenza, componenti top di gamma e ruote costose. Penso che la Caledonia 5, sia un buon compromesso, per chi voglia sconfinare dalla strada asfaltata, e cercare nuove emozioni, che solo strade nuove e nascoste sanno darti. Sulla Caledonia 5, consiglio di installare coperture almeno da 28/30 mm, considerato il carro e la forcella larghi; sulle strade bianche e in terra battuta, serve la massima aderenza e tenuta. Insomma un altro modo di andare in bici da corsa, senza optare per la bici gravel. Una soluzione adatta per le strade bianche e di campagna, per evitare le troppe auto, i tanti automobilisti distratti, incapaci, drogati e ubriachi, strade con scarsa manutenzione. Per quanto mi riguarda, mi piace di più pedalare per strade nascoste, e impervie, per evitare smog, idioti al volante, ciurme di pedalatori, riunite per chiacchierare, e respirare le emozioni che solo un contatto ravvicinato con la natura sa darti. Il reggisella della Caledonia 5 è il valore aggiunto del progetto; è molto arretrato. Lo dichiarano di 25 mm, ma in realtà è di 35 mm. La sella risulta avanti sul carrello. Il vantaggio è che "morde" in linea, dove poggia il ciclista, e così la sella non flette. I dischi?  E lo scotto da pagare per chi voglia optare per la Caledonia 5. E' la tendenza che piace ai pedalatori e a coloro che hanno deciso di non comprare più bici rim, perché gli piace la novità ( quale ?), a scapito del peso, dei costi e dei rumori. Come ho spiegato nel test Tarmac S Works SL7 la frenata, dal punto di vista sostanziale, non cambia con i freni a disco. La Caledonia rim sarebbe stata più leggera di almeno mezzo chilo. Del resto, il mercato vuole un pedalatore con molti watt, disposto a spendere (spesso) tanti soldi e a passare tempo dal meccanico. Diciamo una soluzione per migliorare le condizioni economiche dell'indotto, a meno che il consumatore sappia farsi la manutenzione. Per la protezione del telaio sulle strade bianche, applicate pellicole protettive trasparenti sotto il tubo obliquo, la scatola del movimento centrale e all'interno della forcella e foderi del carro posteriore.

Un altra tendenza del mercato è la sella corta, con forma ergonomica tonda. La sella corta serve a sostenere la rotazione del bacino, indicate per il bacino inclinato e per chi ha gambe grandi ed ossa ischiatiche larghe. La punta più corta, in media di circa 30/35 mm, rispetto alle selle tradizionali, eliminerebbero i formicolii e pressioni durante la spinta massima, ma........c'è un ma.....occorre montarle con molta attenzione. Nella foto la sella corta è montata correttamente. La sella corta va montata fuori bolla, cioè inclinata di 5/10 mm, con la punta rivolta in basso. Oltre 5/10mm: sovraccarico spalle e formicolio mani. La scelta dell'inclinazione dipende dalla "luce" che si vede tra la sella e il piano, quando si misura l'altezza della sella. La sella corta è stata molto avanzata per scaricare in modo ottimale la spinta sul carro posteriore, ma senza sovraccaricare il carro della sella; il reggisella con curva accentuata serve per migliorare il confort, flette di più, e le vibrazioni non si propagano direttamente e completamente sulla schiena. Inoltre nel caso di telai con reach molto basso che lo rendono più sbilanciato in avanti, occorre spostare il baricentro del ciclista più dietro, arretrando la sella.  Sia chiaro. La sella regolata tutta indietro, va fatta entro e non oltre il limite di sicurezza stampigliato sul carro della sella,  e si adatta a selle e telai particolari. Insomma per ogni cosa, ci vuole uno studio e una conoscenza. Rivolgetevi ad un ottimo biomeccanico, non fate ad occhio, altrimenti perderete tempo a regolarla, pedalerete con limiti di funzionalità e alla fine magari getterete sella/bicicletta nella spazzatura. Per capire l'importanza della biomeccanica CLICCA QUI  Saluti ciclistici 

Ogni volta che un "cobra" pedala un biomeccanico "muore" !!!

La definisco la posizione del "cobra": braccia dritte, schiena quasi eretta. Tutto sbagliato. La foto è emblematica ! Da notare anche la posizione della sella piuttosto avanzata e i numerosi spessori sotto il manubrio; significa che il ciclista pedala troppo basso ( avanzare la sella significa accorciare l'estensione della gamba). Tutto sbagliato, anche in questo caso ! Probabilmente la taglia del telaio è errata e il ciclista non riesce a stare in sella come dovrebbe, anche per problemi posturali e di flessibilità della schiena. Come si pedala correttamente ? Se non lo sapete, ve lo spiego, anche per evitare che continuiate a pubblicare foto, terribilmente oscene, dal punto di vista biomeccanico ! 

Il ciclista è messo bene in sella, quando impugnando i comandi ( la posizione più comune, utilizzata dal 90% dei ciclisti amatoriali, persino quando fanno le volate!!) e non la parte bassa del manubrio, pedala con : 1) la schiena è arcuata ( non gobba); 2) le braccia morbide, flesse e non larghe; 3) il fondo schiena allineato con il fine sella. Il ciclista pedala bene, quando muove le gambe in modo da disegnare perfettamente un ciclo rotatorio;  quindi : 1) il tallone dovrà scendere bene, in modo che il piede, se spinge scende, se richiama risale; 2) il pedala dovrà accarezzare e non "pestare" il pedale; 3) non spingerà fino al punto morto iniziale/superiore a 160°; 4) richiamerà il pedale fino a riposizionare il tallone gradualmente verso il basso ( punto morto inferiore), in modo che il piede rimarrà parallelo alla strada, e la pedivella si troverà verso il basso, perfettamente verticale. Il ciclista pedala rotondo, coordinando spinta e richiamo, alternando fase di spinta e di rilassamento. Chi pedala di punta sbaglia, e lo fa perché usa un altezza della sella, troppo alta, oppure, avrà una rotazione del bacino; in un caso dovrà rivolgersi al biomeccanico, nell'altro all'ortopedico. Ciclista avvisato, mezzo salvato. Una raccomandazione. Pensate più che altro a diventare un ciclista e non ad apparire un ciclista comprando le novità che propone il marketing. Essere e non apparire, vale sempre e per tutti. Saluti ciclistici. 

Come scegliere la taglia corretta del telaio.

Spesso mi capita di vedere mezzi con il reggisella troppo alto; c'è chi se ne compiace e ne fa motivo di vanto. Ma non è sempre esercizio di saggezza. Spesso il vezzo del reggisella troppo alto nasconde un problema molto serio. Una delle cose da non fare mai è’ scegliere un telaio che presenta un dislivello eccessivo per un motivo fondamentale: il reggisella potrebbe flettere troppo e rompersi. Ne ho visti di reggisella crepati !!! In questi casi il reggisella eccessivamente alto è’ la conseguenza di una taglia piccola, troppo piccola. Occhio .......👁 ciclista avvisato mezzo salvato. Se non trovate la taglia giusta o cambiate modello o marca o se possibile fatevi fare il su misura. Nella foto un classico esempio di probabile taglia errata. 

Prima dell’acquisto valutate sempre la corretta misura insieme ad un biomeccanico e comunque in ogni caso, un elevato fuorisella, tanti spessori sopra la serie sterzo (sotto il manubrio)  e/o un attacco troppo lungo sono sintomatici di una misura non corretta, troppo piccola; viceversa, un attacco particolarmente corto e uno scarso fuori sella sono sintomatici di un telaio troppo grande. 
Utilizzare una misura sbagliata, non solo limita le prestazioni, ma potrebbe essere addirittura pericoloso, sia per la sicurezza del mezzo, sia per i problemi muscolo scheletrici !

Un consiglio utile per una rapida verifica per appurare l’esatta altezza della sella.....pedalare non in punta di sella ma come nella foto ( il fondo schiena deve essere posizionato sul retro sella) ....se non ci riuscite significa che la sella è’ troppo alta oppure troppo arretrata......dovete rivedere le quote. Saluti ciclistici.