domenica 14 luglio 2024

Ciclismo condominiale.

Definisco ciclismo condominiale, quello praticato all'interno di gruppi composti da tanti ( troppi) ciclisti e pedalatori; gruppi formati da persone che non riescono a pedalare diversamente ovvero “diversamente ciclisti”. Tutti noi abbiamo pedalato in queste grandi “condomini a pedali” e ne abbiamo compreso i limiti e le problematiche: incidenti tra ciclisti, liti per tenere la ruota, liti per la scelta del percorso, violazioni del codice della strada a go go, sputazze e saliva stile fuochi d'artificio, chiacchierate stile lettino dello psichiatra, volata all'ultimo chilometro con urla e cadute, liti con gli automobilisti, buche non segnalate, sassi schizzati sulla bici, foratura solitaria (nessuno si ferma ad aspettarti), maggiore accumulo di stress, lite al bar per l'ultimo cornetto, conti personali pseudo sportivi regolati con "sverniciate" e rancori, eccetera. In questo video si riproducono alcuni rischi del ciclismo condominiale, tra cui, l'incidente di gruppo causato dalla distrazione di un pedalatore che tampona, "tocca", la ruota del compagno che lo precede. Ne consiglio la visione. Si può "guarire" dal ciclismo condominiale, ed uscire dal gregge. Il ciclismo a differenza del padel e degli sport di gruppo, può essere praticato anche da soli (ci si allena meglio, a patto che si sappia farlo) o con poche persone, quelle giuste “per cilindrata-watt e stile”, "meno siamo, meglio stiamo". Ovviamente il ciclismo è un equilibrio sulla follia e due ruote sono poche per rimanere sempre in equilibrio. Il ciclismo è sport pericoloso, sempre, soprattutto sulle strade asfaltate, campi di battaglia, frequentati da automobilisti invidiosi e violenti, in cerca di un modo per sfogare la propria frustazione sul ciclista e sull’acceleratore, da drogati, ubriachi e smartphone-dipendenti che usano l'auto come cabina telefonica, infischiandosene di tutti e di tutto. Attenzione. Il ciclismo con bici da corsa è praticabile solo su strade asfaltate, aperte al traffico, senza scorta tecnica, per gli amatori; non è adatta al gravel. Saluti ciclistici. 

 

sabato 6 luglio 2024

Le corse gravel alla TV ! Giro, Tour e Vuelta Gravel !!!


Previsione. Quando trasmetteranno in diretta alla Tv, le corse gravel, organizzate in tutto il mondo, sarà il tempo del Giro d’Italia, Tour de France e  Vuelta Espana gravel ! La TV è ipnotica per la massa e attira il business. C'è tutto un territorio da scoprire e da valorizzare. Se è possibile scalare il Mount Ventoux, lungo un parallelo percorso gravel, allora tutto è realizzabile, basta volere rompere gli schemi rigidi del ciclismo europeo, tendenzialmente ortodosso. Ovviamente i corridori prof userebbero bici gravel, stabili, comode e veloci sullo sterrato e fondi sconnessi. Le bici da corsa non sono adatte, anzi sono pericolose; il limite più evidente delle bici da corsa sono gli pneumatici slick, sia per il battistrada liscio, sia per la larghezza, il 32 mm non e’ sufficiente, ci vuole almeno il 38 mm con tasselli,  per sterrati compatti; invece per sterrato con tanta ghiaia e rocce di piccole e medie dimensioni, ci vogliono pneumatici tassellati non inferiori a 40 mm, e quindi telai adatti. Sulla larghezza e altezza dei tasselli  e sulla conformazione del battistrada si può spaziare, dal più veloce, al più grippante. Gravel a tappe. Del resto la storia del ciclismo (eroico) è gravel, nasce sulle strade bianche e dissestate. C'è bisogno di "tornare indietro" per "rinverdire" il ciclismo. C'è bisogno di togliere il sopore alle tappe corse sull'asfalto, più facili, meno spettacolari, con eccezione di quelle alpine, dove campioni permettendo, c'è spettacolo, ma oramai, le conosciamo tutte, le grandi salite su strade asfaltate del ciclismo su strada; la sfida sarebbe quella di scoprire le grandi salite o nuove salite entrambe in versione gravel ! Sappiate che una salita sterrata è più impegnativa di quella asfaltata per effetto di una pavimentazione meno stabile e per un maggiore attrito, come del resto può dirsi, anche una strada sterrata rispetto a quella in bitume. Ecco perché un km di sterrato vale il doppio se non il triplo di quello asfaltato ( la difficoltà aumenta in base alla densità maggiore della ghiaia o in presenza di sterrato/erba/rocce). Quindi si potrebbero ridurre i km e il tempo trascorso davanti alla Tv, aumentando però lo spettacolo; si concentrerebbe e quindi aumenterebbe l'attenzione dello spettatore anche sugli spot pubblicitari.
Il pubblico ama il gravel. Basti pensare al successo raccolto, quando si inseriscono le  tappe sterrate nelle corse a tappe, per non parlare della Roubaix e delle Strade Bianche, corse straordinarie, emozionanti, perché sono più dure, lo sterrato e il pavéè ricordano il ciclismo eroico. La polvere dello sterrato è come la polvere del tempo, un viaggio temporale per rivivere la fatica eroica, è come la polvere dell'avventura
Per ora, godiamoci il Campionato del Mondo UCI ( trasmesso alla TV in diretta) e i vari campionati nazionali UCI, oltre al Campionato del Mondo non ufficiale, disputato ad Emporia (USA), la Unbound Gravel (350 km con più di 4000 metri di dislivello da percorrere in un giorno) e le varie competizioni sparse in luoghi suggestivi del Pianeta Terra, persino in Africa, disputate tutte, senza scorta tecnica e assistenza meccanica. Gravel non è solo competizione, è anche scoperta del territorio suggestivo, libero e selvaggio. Ci sono tante strade secondarie non asfaltate da scoprire e da valorizzare anche per abituare i ciclisti alla sicurezza, e rimanere lontani dalle strade principali asfaltate ovvero percorrere il meno possibile le strade asfaltate principali. Gravel è un dialogo con la Natura, per capire che ne siamo parte, è un modo per sentirsi "eroicamente ciclista". Ecco il link del sito della Unbound Gravel, la decana delle corse gravel CLICCA QUI . Allargate gli orizzonti e gli pneumatici. E non dimenticate che il ciclismo su strada, trasmesso alla Tv, non appartiene alla realtà quotidiana dei ciclisti amatoriali, costretti invece a pedalare nel traffico, tra incroci e semafori, pedoni, cani, gatti, "zombie" che attraversano guardando lo smartphone, spesso, anche lungo strade dissestate e senza scorta tecnica. Saluti ciclistici. 

giovedì 4 luglio 2024

Quando Marco Pantani correva con telai artigianali italiani eseguiti su misura. #biomeccanica #ciclismoevoluto

C'era un tempo, in cui, i corridori professionisti gareggiavano con il telaio, su misura, eseguito in Italia, da artigiani valenti. Erano creazioni di bottega, preziose e personali. I telaisti sono capaci di eseguire, telai con forme e soluzioni avanzate, ma con le misure personali del ciclista, personalizzandoli nelle grafiche e nei colori. E' Il telaio per eccellenza, oggetto agognato dai ciclisti. 

Voglio dare un immagine concreta, di quel ciclismo romantico e coraggioso, quello che faceva saltare dalle sedie tifosi ed appassionati. Queste sono le mie foto, scattate alle schede biomeccaniche di Marco Pantani, utilizzate per eseguire i suoi telai; ci sono i dettagli delle misure antropometriche del Campione di Cesanatico e altre curiosità tecniche. Alcune schede si riferiscono a telai con marchi ancora in commercio. Mi emoziono ancora, a rivederle; la scheda dell'assetto biomeccanico, è la cosa più intima, suggestiva ed autentica del ciclista, del corridore, del campione, ne rappresenta l'esclusività, l'irripetibilità. Ogni atleta è unico. Il marketing non potrà inventarla, ma solo sfruttarla, la passione e l'unicità degli uomini che hanno scritto e scrivono, le pagine epiche del ciclismo, uomini donati dalla Natura. Passione ed esclusività che si legge anche in questi documenti tecnici, straordinarie storie di vita autentica. 

Gli esperti e gli addetti ai lavori sapranno leggerle ed interpretarle correttamente, queste preziose, schede tecniche di lavoro. Agli appassionati, non esperti del settore, posso dire che Marco Pantani era una atleta straordinario, con un eccezionale flessibilità muscolo scheletrica, un micidiale rapporto peso/watt, un cuore unico, capace di prestazioni indimenticabili; ed è tutto scritto anche in queste misure. Immagino l'emozione postuma dei telaisti, ricordando il lavoro sulle quote del Campione e le creazioni artigianali, portate alla vittoria, come per esempio sull'Alpe d'Huez. A proposito di salite epiche del Pirata. Nel blog potrete ritrovarle, in questa pagina CLICCA QUI; le ho percorse, in compagnia del ricordo e della fatica; ho visto la sua ombra, passarmi accanto, dopo avermi affiancato per un attimo, quasi a salutarmi. Lassù, le emozioni sono state straordinarie, incredibili. 

Da quel maledetto giorno, tutto è cambiato, per lo sport mondiale. Ma Pantani vive ancora; lo potrete incontrare sulle sue salite. E che Pantani, sia Pantani, lo capisci anche dai tifosi; ancora oggi, lo evocano, lo celebrano e lo aspettano sulle salite del Giro e del Tour, inneggiando il suo nome, quando passa il gruppo o la fuga della tappa, sventolando le bandiere del Pirata, colorando di giallo le strade, intonando cori di festa ! E per favore, non confondetelo o identificatelo con i campioni di oggi. Egli è irripetibile. Ognuno nasce con la sua storia. Nessun è uguale all'altro.

Concludo con un paradosso. Nell'era della tecnica, i corridori e i campioni devono adattarsi alle misure standard dei telai di serie, prodotti in fabbriche estere, quasi sempre terzisti che lavorano per i marchi le cui lettere e simboli sono stampigliati sui tubi ! Dove sarebbe il progresso tecnologico ? Nel foro aerodinamico ? La differenza tra telaio artigianale, su misura, e telaio di serie, industriale, con misure standard, è totale ! Di per sè, adattarsi implica sempre uno sforzo per conformarsi a qualcosa di diverso, non e’ un gesto naturale.  Allora perché spendere tanti soldi per adattarsi ad un telaio ?! Oggi, i corridori e i campioni, se vogliono guadagnare, devono pubblicizzare telai di serie, uguali (anche) nelle misure a quelli venduti al pubblico, omologati UCI; non c'è più passione, ma routine, non c'è più artigianato, non c'è più personalizzazione, ma solo la produzione in serie, anche dell'oggetto più importante per il professionista, il telaio. A Roma si dice: "E' dura la pagnotta"! Del resto, i costi dei team e  degli ingaggi, in particolare, quelli dei campioni,  possono essere sostenuti solamente dal marketing industriale; per non parlare del fatto, che ad ogni corridore e campione vengono assegnate almeno 3 biciclette, costi sostenibili, solamente, con i capitali della produzione di serie. Ovviamente i corridori e i campioni vincono comunque, sono nati per farlo e vincerebbero "anche con una Graziella anni 70", splendida bici da passeggio, sono atleti straordinari, certo ma con un telaio personalizzato, si sentirebbero più a loro agio e pedalerebbero in modo semplice, spontaneo, naturale, autentico, senza adattamenti. Se fossi il proprietario ricco di un team prof quello farei, bici su misura.  Le chiacchiere del marketing con me non funzionano. Non pettino bambole. 

Pedalare con un telaio su misura, è come pedalare, con un "acceleratore nascosto", quello che trovi nelle misure calibrate sulle quote antropometriche; cioè il gesto atletico è più preciso e naturale. Il telaio su misura è come l'abito sartoriale realizzato con le migliori stoffe. 

Sull'argomento consiglio la lettura anche di questo post CLICCA QUI . Saluti ciclistici. 


 

martedì 2 luglio 2024

La bicicletta nell'era della tecnica. #biomeccanica

E' stato nel momento in cui testando telai industriali di serie, in carbonio, con misure standard, compresi che quando il prodotto industriale arriva a livelli molto elevati nella prestazione, il miglioramento complessivo diventa sempre più difficile, riducendosi a guadagni marginali (marginal gains). In quel periodo incominciai a testare telai in carbonio, artigianali, fatti su misura; cercavo il sostanzialmente "nuovo" nell'era della tecnica. E allo stato attuale, l'industria dei telai in carbonio, è rimasta impantanata nella fase definibile marginal gains performance

Nell'era della tecnica, la tecnica si sostituisce all'uomo, e il fare è produzione, secondo criteri di razionalità, con i quali sostituisce le proprietà qualitative con quelle quantitative, frazionando il fare in operazioni parziali della produzione, che il sistema tecnico collega tra loro, fino a unificarle nel prodotto finale. Il riflesso tangibile di questo frazionamento oggettivo del fare, tipico della produzione industriale attuale, è la specializzazione del telaio in carbonio, in vari segmenti del mercato.  

Allora cosa mi rimaneva (rimane) di consigliare ( e spiegare) ai lettori ? Era (è) giunto il tempo di tornar indrio, di tornare al tempo in cui, il fare era arte, e non produzione: è l'opera (il telaio) a riprodurre l'artigiano e l'artigiano si rispecchia nell'opera che riproduce le sue qualità. 

Emblematico è quello che ha scritto un lettore, commentando la mia foto della Pedemonte Altavia fatta a Genova, pubblicati nella Community del canale YouTube del blog : "Abbiamo l'eccellenza e andiamo a comprare i stampi a Taiwan" ( per leggerlo CLICCA QUI ). E' vero! Per eseguire un telaio, il materiale è solo parte di un progetto, in cui entra l'idea, la qualità della costruzione per ottenere un oggetto finale di un certo tipo. Diversamente non si esegue un telaio, lo si produce. Ci sono artigiani italiani che hanno un certo tipo di rapporto con il materiale che va al di là del lavoro manuale; lo interpretano. Solo così si crea e non si produce, come nel caso, dei telai in carbonio della Pedemonte Bike, costruiti a Genova, su misura, veri e propri "Stradivari a due ruote", oggetti personali, unici, in stile #onebikeforever, realizzati con il brevetto IWS (doppio strato interno ed esterno e cottura in autoclave a temperatura più alta che la rende monolitica, come un vero monoscocca, ma su misura) . Il marketing non può inventare la passione. 

La bici muscolare non è una moto o un auto, quindi non ha un motore termico o elettrico, ciò nonostante, i ciclisti sperano di trovare "quell'acceleratore" e di azzardarsi, nel prossimo acquisto! A loro dissi e dico, di averlo trovato, finalmente, "quell'acceleratore", nel telaio in carbonio, su misura, eseguito artigianalmente, non solo è una creazione di nicchia, ma è anche uno stile di vita elegante e simbolo di conoscenza. E su strada, i telai  artigianali su misura, testati,  dimostrano  una risposta più precisa, in termini di prestazione, e’ più facile pedalarci, sin dalle prime pedalate, e si diventa un tutt’uno con la bici. E’ straordinario! E’ un esperienza unica ! Il gesto atletico è più preciso e naturale. 

E l'aerodinamica, dove l'industria sviluppa marginal gains ?  Conta poco. Vi rimando alla lettura di questo post CLICCA QUI , dove in sostanza, spiego e dimostro che la posizione in sella del ciclista, incide per l'80% sull'aerodinamica, piegando le braccia, la schiena e stringendo le gambe; il resto lo fa il casco, l'abbigliamento, telaio e ruote ! Dunque l'industria investe molto per ottenere guadagni marginali, peraltro inutili, tenuto conto della realtà, in cui pedala il ciclista amatoriale, ovvero il cliente; una realtà fatta di traffico, semafori, incroci, ostacoli e strade rovinate, un mondo reale, completamente diverso, rispetto all'utopica e aleatoria galleria del vento, nella quale vengono sviluppati i prodotti di serie. Una scelta di mercato, quella dell'aerodinamica, inutile, illusoria, per il ciclista amatoriale, che però il marketing mistifica e glorifica. Conta altro per il ciclista "di ogni giorno", per il ciclismo "quotidiano", per la dura realtà in cui, combatte nelle pericolose strade, dove si pedala senza la scorta tecnica, con il traffico aperto. Del resto, la quasi totalità dei ciclisti amatoriali e pedalatori, non pedalano con la posizione aero/crono, molto impegnativa, proibitiva, per chi non possiede elasticità muscolare e flessibilità, in particolare sulla lunga distanza, e in salita, dove l'aerodinamica non incide sulla prestazione. Peraltro il telaio aero con ruote aero, limita la possibilità di correggere l'errore di traiettoria, in discesa. Questo ho testato a lungo su strada. 

Sul blog ho spiegato che il telaio su misura è concretamente, un "abito" ciclistico avanzato, sia in termini di assetto biomeccanico, sia in termini di prestazione. Nessun'altro telaio è comparabile. Punto. Ho spiegato che il telaio super leggero, non rigido torsionalmente,  soprattutto in salita, flette di più (troppo) e spreca watt ! Lo chiamo "l'effetto gomma"; serve invece anche il giusto peso per rendere il telaio come una "protesi" del ciclista, una "lama" che taglia l'asfalto o la strada. L'equilibrio strutturale e ponderale è fondamentale.Infine ho spiegato che se il ciclista non migliora il rapporto peso/watt e non impara a pedalare, con la corretta evoluzione ciclica della pedalata ( lo spiego in questo post CLICCA QUI), anche la bici di ultima generazione, non fa miracoli, è uno spreco di soldi, se finalizzata al miglioramento della prestazione ! Molti ciclisti, anzi pedalatori, si concentrano sull'acquisto compulsivo della novità illusoria dell'industria, invece di imparare a pedalare e a "fare la vita" impegnativa del ciclista. Ho visto ciclisti eleganti e micidiali nella pedalata, in sella a bici di qualche anno fa, salutare e staccare in salita, e non solo, pedalatori in sella a bici di ultima generazione. Senza gambe e testa, senza disciplina, la bici non si muove; niente "è gratis", nemmeno la prestazione efficace sui pedali. 

Nell'era della tecnica, l'essere ciclista rimane ancora centrale nello sviluppo tecnologico, figura insostituibile, motore della bici muscolare. Il ciclista amatoriale non si sostituisce con l'aerodinamica, non si crea artificiosamente con il marketing. Per questo e’ necessario che il telaio sia realizzato su misura, in modo da calibrare la prestazione, sulle quote antropometriche e i watt. Il telaio deve essere un oggetto personale, come lo e’ la prestazione; nessuno e’ uguale all’altro; ognuno e’ diverso; ognuno ha bisogno di un telaio diverso ! Nell'era della tecnica, il ciclista evoluto ha bisogno di un telaio artigianale su misura, come per esempio, la Pedemonte Aurata RS CLICCA QUI, la Pedemonte Mutator RS CLICCA QUI e la Pedemonte Altavia CLICCA QUI . Allo stato dell’arte non ho altro da consigliare. Saluti ciclistici. 



Sergio Pedemonte 


Sergio Pedemonte



La mia scheda biomeccanica di uno dei tre telai su misura testati e recensiti sul blog.

 

lunedì 17 giugno 2024

Approvata la Nature Restoration Law. #restorenature

Incipit. Non può esistere una vita sana e felice senza Natura intatta. Noi siamo Natura, siamo parte della Natura, e quindi è cosa buona e giusta, che il governo sovranazionale (UE) e quelli nazionali, approvino, nell'interesse dei cittadini, leggi che tutelino l'habitat e la biodiversità. Ciò è necessario per garantire la salute pubblica e la conservazione del Pianeta. Quindi la notizia, riguarda anche noi ciclisti. 

Oggi è una data storica; è stata approvata la Nature Restoration Law ! E' uno straordinario dono dell'UE al futuro del Pianeta. Gli Stati membri dell'UE, con voto contrario dell'Italia, dell'Ungheria, della Polonia, della Svezia, della Finlandia e dei Paesi Bassi, hanno mantenuto i loro impegni presi con il precedente voto dell'Europarlamento e hanno approvato, con una maggioranza qualificata, il Regolamento sul ripristino della Natura #restorenature. Decisivo il voto dell'Austria.  In un mondo "normale" non ci sarebbe stato bisogno di votare "l'indispensabile". Invece interessi economici, come per esempio, lo sfruttamento industriale delle foreste del Nord Europa, una vera e propria Amazzonia, lo sfruttamento intensivo dell'agricoltura (provoca deforestazione, desertificazione, utilizzo di pesticidi e fertilizzanti, inquinamento delle falde acquifere, piogge acide), la cementificazione selvaggia (invece della riqualificazione urbana) e ideologie contrarie alla tutela della Natura  hanno prima ostacolato l'approvazione del provvedimento e poi impedito il voto unanime. Ma questa volta, la svolta è stata storica; è stato messo un argine al potere del denaro e alla distruzione della biodiversità; è stato salvato quello che è rimasto della Natura europea. 

Cos'è la Nature Restoration Law ? Una legge comunitaria finalizzata a  ripristinare entro il 2030 almeno il 20% delle aree terrestri e marine degradate in Europa, il 60% entro il 2040 e il 90% di queste entro il 2050. In buona sostanza, serve per garantirci ossigeno e biodiversità, senza di cui non potremmo vivere anche se fossimo tutti ricchi. Un beneficio per TUTTI. Esempio. Se non ci fossero più le piante, l'aumento dell'anidride carbonica, sarebbe tale, da non consentire la vita sulla Terra ! 

La legge rappresenta un chiaro monito per i prossimi 5 anni del Parlamento Europeo e della Commissione Europea: biodiversità e clima rimarranno una priorità strategica anche per la nuova legislatura. E' appena il caso di precisare che il governo italiano ha mancato clamorosamente l'appuntamento con la storia e con le nuove generazioni, opponendosi ideologicamente, per scelta identitaria, quindi senza alcun fondamento scientifico, all'approvazione del provvedimento. Superfluo osservare che tutti noi viviamo nello stesso pianeta, ed è cosa buona e giusta, salvaguardarlo, per consegnarlo alle prossime generazioni; il pianeta non può continuare ad essere ostaggio del mero profitto economico; è un bene inalienabile, appartiene all'umanità. Ma il governo italiano non potrà sottrarsi all'attuazione del Regolamento Nature Restoration Law, per effetto dell'art. 288 del Trattato UE, il quale stabilisce l'applicabilità immediata (e diretta) negli Stati membri dei Regolamenti UE. In tal caso, la legislazione europea è prevalente su quella nazionale. Ma v'è di più. Da giurista, ricordo l'art. 9 della Costituzione della Repubblica italiana, come aggiornato: La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica. Tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione. Tutela l'ambiente, la biodiversità e gli ecosistemi, anche nell'interesse delle future generazioni." Quindi il regolamento comunitario Nature Restoration Law, tutela lo stesse interesse costituzionalmente garantito dall'art. 9 citato. 

"Contaminate il vostro letto e una notte vi troverete soffocati dai vostri rifiuti" si legge nella Dichiarazione resa nel 1854 dal capo Seattle della tribù dei Dwamish al presidente americano Franklin Pierce che voleva comprare il suo territorio. La storia insegna, ma non ci sono gli alunni che ascoltano ( disse qualcuno molto importante), o forse, ce ne sono troppo pochi; la storia non si scrive con le opinioni da "chat", ma con i fatti acclarati dalla scienza, id quod plerumque accidit. E' tempo del primato della vita e non del primato dell'uomo, l'antropocentrismo è storicamente e scientificamente bocciato. Occorre passare dall'etica antropocentrica a un etica biocentrica. La scienza ha abbandonato il paradigma meccanicistico che autorizzava il dominio incontrastato dell'uomo sulla Natura ed è giunta al paradigma che stabilisce l'interconnessione di tutti gli elementi, compreso l'uomo nell'Universo e la legge dell'entropia. La scienza non può definirsi più neutrale rispetto al contesto umano in cui vive ed opera. Del resto gli scienziati, a differenza delle gente comune e di certa politica, conoscono gli effetti distruttivi, quindi devono indicare le scelte strategiche. Abbiamo un solo pianeta e il Regolamento Nature Restoration Law, va in questa direzione: conservare per proteggere. Saluti ciclistici. 

Il risultato della votazione odierna. 

martedì 11 giugno 2024

Very test bike. MAXXIS Rambler 40 mm - 120 TPI. Speed Gravel. Work in progress.

Target. Tubeless ready per race gravel. Test su strada. E' un tubeless da 120 TPI, si sente al tatto (morbido) e su strada (confortevole e veloce). In estrema sintesi, Maxxis Rambler da 40 mm, ottimo rendimento nella performance, in termini di scorrevolezza (velocità), comfort e grip; rumore quasi assente per effetto della conformazione semi compatta nella parte centrale del battistrada e dei 120 TPI che lo rendono morbido e leggero; buona la trazione sul posteriore, ottima la maneggevolezza sull'anteriore. La forma del battistrada è strategica: tasselli bassi a rampa ravvicinati al centro, per migliorare la scorrevolezza sui terreni compatti e asfalto; tasselli bassi, distanziati sui fianchi, per un maggiore controllo sulle superficie "sporche"; con tasselli ravvicinati e bassi, soprattutto nella parte centrale; il fango si attacca molto di meno; velocità e controllo sulla ghiaia e fondo compatto off road. Puro divertimento, passare dall’asfalto alla ghiaia, e dal fondo compatto off Road al bitume, velocemente, senza soluzione di continuità. Riscontro l'elevata elasticità su terreni accidentati con pressione di utilizzo 2,6 ATM e 2,8 posteriore; l'impatto con pietre e buche risulta come ammortizzato; ottimo per bici gravel con forcella rigida.  Utilizzo consigliato: ghiaia, fondi off road compatti, asfalto, pioggia, fango leggero, strade accidentate. Non adatto su rocce grandi.

Dati tecnici del test. Pressione minima 2.5 ATM - Pressione massima 4.1 ATM. Attenzione. Una pressione inferiore alla minima e superiore alla massima comporta lo stallonamento del tubeless. Pressione di utilizzo test  2,6 ATM (larghezza effettiva 40,49 mm) anteriore, 2,8 ATM (larghezza effettiva 41,73 mm) posteriore. Peso 430 grammi senza lattice (ottimo peso per tubeless gravel). Il test continuerà per verificare usura e resistenza alle forature. Quantità lattice utilizzata: 60 ml. Nota. Nel primo video si sente il rumore metallico del disco surriscaldato mentre si raffredda. Come a dire, i miei test sono veramente realizzati sulle strade e completati attingendo dal mio test data base. Consiglio. Come controllare il liquido anti foratura nel tubeless senza dovere smontare la valvola ? Muovete la ruota e ascoltatela; in assenza dello sciabordio fate il rimbocco. Saluti ciclistici. 

Pagella asfalto e off road (work in progress):  scorrevolezza: 10; comfort 10 (è elevata l'elasticità nell'impatto con pietre e buche); grip (frenata/tenuta/stabilità su terreni sterrati, fondi compatti off road, strade accidentate e sporche, asfaltate) 9,5; resistenza all'usura: work in progress; resistenza alle forature: work in progress; trazione posteriore: 10; maneggevolezza anteriore: 10; comportamento su strada asfaltata: 10; rapporto qualità/prezzo: 10. Strade utilizzate per il test: asfalto, asfalto rovinato, sterrato compatto, sterrato sporco con pietre di piccole dimensioni. Conclusioni. Maxxis Rambler ( 120 TPI) da 40 mm è ideale per il race gravel, dove occorre velocità e controllo, senza limitazione del comfort. Su strada asfaltata e accidentata e sporca è molto scorrevole. Il pneumatico largo con mescola top è più veloce e stabile. Ammortizza efficacemente l'impatto con pietre e buche, su fondo sconnesso, gonfiato a pressioni basse. 

Info gravel tyres and wheels per orientarvi nella scelta.  Copertoni scorrevoli per terreni compatti.

Tassellatura centrale più ravvicinata e bassa = maggiore scorrevolezza anche su asfalto e grip su sterrato compatto asciutto. Ottimi per terreni sterrati con fondi regolari e polverosi.

Tasselli bassi = maggiore superficie di contatto e buona trazione e tenuta in frenata.

Tasselli laterali = ottima tenuta di curva sterrate.

Più leggere = meno protette.

Ruote gravel.

700 C per coperture sezione 34/35 mm – 40/42 mm

650 b per coperture sezione 42/45 in su

Diametro ruota quasi uguale in termini di diametro, cambia volume gomma e sezione; se aumenta la sezione della gomma, il diametro della ruota aumenterà.

700C : minore impronta a terra, peso inferiore, scorrevolezza, veloce e rapida nei cambi di ritmo; in discesa il minor volume consente maggiore guidabilità; comfort minore e minore assorbimento, maggiore pressione, minore grip.

650b: volume maggiore gomme, maggiore impronta sulla terra, peso maggiore, pressioni inferiori ( + comfort e grip), minore scorrevolezza e meno veloce, adatta per sentieri e terreni tecnici.

Larghezza canale interno. Il 17-21 mm inadatto per gomme 34-35 mm in su; necessario canale 24-25 mm per avere un supporto spalla gomma maggiore, e precisione di guida.

Con la 650 B meglio una gomma più scorrevole. Con la 700 C meglio una gomma più tassellata epr avere più grip.

Trend. 700 C con coperture più voluminose per pressioni di esercizio più basse ( maggiore comfort e grip) e ruote con canale largo per ospitare gomme più ampie. 

TPI è l'acronimo che indica il numero di fili che compongono un pollice quadrato: più il valore è alto, più è leggero, scorrevole, e confortevole, ma dura di meno. 

Sul rapporto mono corona e doppia corona e lo sviluppo metrico delle ruote consiglio la lettura anche di questo post CLICCA QUI . 


 



mercoledì 5 giugno 2024

Anteprima: new Fulcrum Sharq #anyroad #upperlevel


PESO REALE 1500 grammi  ( togliere 30 grammi peso dei cartellini)

Incipit. Mi arrivano comunicati che anticipano il lancio dei prodotti; non li pubblico. Questa volta, però, farò un eccezione. Vi presento un nuovo prodotto a modo mio; e lo farò perché rappresenta un altra tendenza anticipata dal blog: any road, qualunque strada. Dopo avere ricevuto il relativo comunicato stampa, qualche settimana fa, oggi, finito l'embargo, posso parlarvene. Da più di un anno, sperimento la nuova ed entusiasmante dimensione ciclistica, total free, quella del gravel/road. La nuova ruota Fulcrum Sharq è stata costruita per questo nuovo ciclismo, praticato su qualunque strada. Non conta tanto il fatto che la Fulcrum Sharq, sia stata usata alla Unbound, di fatto, un campionato del mondo, alternativo a quello organizzato dalla UCI, e "combattuto" ad Emporia (detta gravel city) negli USA, conta invece, la scelta della Fulcrum di produrre cerchi e raggi per qualunque strada, any road,  anche quelle accidentate e secondarie. La bici da corsa classica, è limitata nell'uso, è impegnativa, dal punto di vista biomeccanico e del comfort, è poco stabile e poco aderente, soprattutto, in caso di frenata di emergenza, di percorsi accidentati e pioggia ; le coperture slick per morfologia del battistrada e larghezza hanno molti limiti; l'ho testato e comparato personalmente, andando oltre, andando a cercare i prodotti any road. Oggi è tempo di fuggire dalle strade asfaltate, almeno quando si può farlo e comunque di pedalare dove ci pare, senza più limiti, con la massima prestazione e tenuta, su tutte le strade; c'è dunque bisogno di ruote anyroad. La Fulcrum Sharq rientra nella categoria ASTM 2,  è destinata all'asfalto e alle strade off road, con salti fino a 15 cm. Con le nuove Fulcrum Sharq è sufficiente scegliere il tubeless con il battistrada più adatto al percorso, sia slick, sia tassellato, da almeno 30 cm; non serve altro, la bici  di nuova generazione è predisposta per portarti ovunque. Il nome SHARQ sunteggia le caratteristiche prestazionali della ruota avanzata: smoothness, handling, aerodynamics, reactivity e comfort. In verità, il profilo del cerchio, mi ricorda quello della ruota per strada asfaltata, Zipp NSW, lanciata qualche anno fa; ma la nuova Fulcrum Sharq è molto di più; è destinata all’utilizzo endurance, gravel, allroad, quindi è la soluzione, più evoluta e versatile, è aerodinamica, veloce, ma capace di resistere ai forti impatti, e di assorbire le asperità della strada, come le migliori ruote gravel. Pubblico la scheda del lancio con i requisiti tecnici salienti. Un altra ruota top anyroad, è la Campagnolo Levante. Per leggere il test  CLICCA QUI . Conta più l’incipit che il comunicato stampa 😉. Saluti ciclistici. 

venerdì 24 maggio 2024

Prima di acquistare la bici.......

 

  

Con il tempo e l’esperienza, dal ciclismo si passa alla bici, si, ma quale ? Dovete acquistare una bici ? Allora guardate questo video. Dopo il "contano le gambe", è il momento che lanci il “conta la strada". Ogni riferimento a fatti realmente accaduti o a persone e bici è puramente casuale. Saluti ciclistici. 

martedì 30 aprile 2024

Test Bike. Anteprima assoluta. Effetto Mariposa GIUSTAFORZA 1-15 PRO #lagiustaforza #evoluzione

E' giunto il tempo di dotarsi di una chiave dinamometrica professionale, per fare la manutenzione ordinaria. L’occasione e’ il lancio della nuova Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO, di cui mi pregio di avere l'anteprima assoluta. Oggi è il lancio ufficiale, ma è da circa un mese che la testo. A cosa serve ? Tutti i componenti devono essere assemblati con coppie di serraggio precise, altrimenti le viti o si svitano o si spezzano, spesso danneggiando anche il componente o il telaio. Per farlo occorre la chiave dinamometrica, si, ma professionale; per esempio, chiudere a 16 Nm una vite specificata a 15 Nm non ha le gravi conseguenze di serrare a 2 Nm, quando la specifica è 1 Nm: nel primo caso, si resta nel fattore di sicurezza generalmente previsto, nel secondo si spacca tutto. Quindi occorre una regolazione molto più fine del valore di coppia di serraggio, ma con chiavi dinamometriche comuni, ci si affida all'occhio, sulla scala con risoluzione 1Nm ! Ecco allora la necessità di utilizzare, chiavi dinamometriche professionali, con regolazione della coppia, a incrementi infinitesimali, come appunto, la Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO. #lagiustaforza  Le chiavi dinamometriche Giustaforza sono state originariamente introdotte da Effetto Mariposa nel 2007 per opera dell'ingegnere Alberto De GioanniniI successori dell'originale Giustaforza 2-16 sono Giustaforza 1-15 PRO e Giustaforza 1-15 Pro EvoStesso servizio di ricalibrazione disponibile su tutte le Giustaforza, stessi materiali di qualità, corpo in alluminio e meccanismo interno in metallo, per durare una vita, stessa azione meccanica a scatto, ma rispetto al modello precedente, la Giustaforza 1-15 PRO passa dalla gamma di coppia, da 2-16 a 1-15 e consente una regolazione molto più fine del valore di serraggio, con incrementi di 0,1 Nm, ideale per serraggi a valori più bassi e critici . Il rosso del brand rimane il colore caratteristico della chiave Effetto Mariposa. Solo per la versione Giustaforza 1-15 Pro Evo c'è la possibilità di operare un serraggio controllato bidirezionale (cioè in senso orario ed antiorario). Giustaforza 1-15 Pro invece è calibrata solo per il serraggio in senso orario. Anche la Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 Pro è acquistabile sul sito Effetto Mariposa CLICCA QUI . 

Test. L'utilizzo della Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO è semplice ed intuitivo, tant'è che sono riuscito ad utilizzarla con una mano, mentre nel video, serravo le viti dell'attacco manubrio. Come si usa: dopo avere avvitato con una comune chiave a brugola, ma senza stringere, scegliere la coppia di serraggio sulla scala di coppia della Effetto Mariposa Giustaforza, secondo le indicazioni riportate sul componente, alzando e girando la maniglia di blocco/sblocco della Giustaforza; serrare in senso orario, fino a sentire il classico clic; a quel punto, si è sicuri di avere serrato alla pressione corretta, senza nessun rischio ! La Giustaforza va usata solo per stingere; per svitare è sufficiente una comune chiave a brugola. La Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO funziona senza problemi, anzi li previene. Ora sono finalmente libero di fare, tranquillamente, la manutenzione ordinaria della bici, senza dovere ricorrere al meccanico, risparmiando tempo e soldi, evitando eventuali meccanici "distratti" che lavorano con chiavi non ricalibrate. E' un prodotto indispensabile per il ciclista evoluto. Attenzione. Le chiavi dinamometriche con l'uso devono essere ricalibrate dopo 5000 clic, cioè revisionate per mantenere la precisione nel serraggio e questo è un servizio che offrono a pagamento solo i marchi migliori; l'assistenza after market è essenziale nella scelta del prodotto. Effetto Mariposa offre servizio di calibrazione after market ( a pagamento). Test realizzato in collaborazione con la Effetto Mariposa. Saluti ciclistici. 

 

sabato 13 aprile 2024

I "carburanti" del ciclista.

L'ossidazione dei grassi e dei carboidrati dipende dall'intensità dell'allenamento. Regolando l'intensità, varia il consumo /ossidazione; imparando a gestirlo, si avrà il controllo della catena energetica, e per l'effetto, l'ottimizzazione della seduta di allenamento. Mi alleno a digiuno, nella prima ora e mezza/due ore; non mi piace pedalare a stomaco pieno, quindi considerato che gli zuccheri vengono consumati nel digiuno notturno, la mattina presto, mi ritrovo a pedalare utilizzando prevalentemente i grassi e alternando le zone di allenamento, andando oltre la soglia della FAT MAX (potenza lipidica); mangio amaretti fatti in casa CLICCA QUI e continuo ad alternare le zone di allenamento.

La FAT MAX si attiva pedalando dopo almeno 12 ore di digiuno oppure in ZONA 2. 

L'energia viene generata attraverso tre forme di metabolismo: 1) il metabolismo anaerobico alattacido che sfrutta la fosfocreatina; 2) il metabolismo anaerobico lattacido che sfrutta la glicosi ( cioè la scissione del glucosio) anaerobica con produzione di acido lattico; 3) il metabolismo aerobico che sfrutta l'ossidazione delle catene carboniose in presenza di ossigeno. Queste tre forme di apporto energetico, sono presenti contemporaneamente, ma varia la percentuale di contributo; a minore intensità, maggiore contributo dei grassi; aumentando l'intensità di allenamento, aumenta il contributo energetico dei carboidrati, che proporzionalmente aumenterà con l'intensità, fino a diventare quasi totale, rispetto ai grassi. 

La FAT MAX ovvero come allenarsi con i grassi. FAT MAX  indica l'intensità di allenamento in cui si verifica la massima percentuale di ossidazione dei grassi, misurata con la frequenza cardiaca o con la percentuale del picco di consumo di ossigeno ( picco Vo2). A cosa serve ? A costruire la base aerobica con la zona 2. Cos'è la ZONA 2 ? CLICCA QUI

La FAT MAX, si misura con il metabolimetro ogni 5/6 minuti; ogni minuto si aumenta la soglia di potenza di 45 watt, fino a raggiungere il 50% (FAT MAX), oppure, sottraendo l'età a 180, oppure pedalando respirando con il naso e  parlando senza affanno. Quest'ultima è più affidabile dei parametri standard inseriti negli strumenti elettronici. 

Allenandosi con la FAT MAX, si aumenta la capacità mitocondriale di utilizzare i grassi, in modalità glicogeno muscolare depleto, cioè quando, non disponendo degli zuccheri sufficienti, il corpo usa i grassi, come carburante. Un caso particolare, è come dicevo, l'allenamento a digiuno e/o in modalità zona 2. 

Occorre tenere presente che l'attività di resistenza cardio respiratoria (aerobica) riduce il livello del colesterolo cattivo e aumenta quello del colesterolo buono. Imparando a gestirsi, con corpo allenato e sano, si può utilizzare il carburante che si vuole, a seconda della tipologia di allenamento.

Un alimentazione quotidiana ricca di zuccheri, significa tendenza a  "spegnersi dopo una fiammata", ad avere sempre bisogno di mangiare, a favorire la insulino resistenza. Questo insegnano gli esperti. 

E a proposito di tipologia di allenamento, riporto le 7 zone di Coggan, per allenamento/gara; ad ogni livello corrisponde una determinata funzione allenante (obiettivo) e tutte vanno utilizzate. 

Zona 1 ( FC >68 %) : corrisponde a uno sforzo molto leggero; non si percepisce nessun fatica, non c'è bisogno di nessuna concentrazione per mantenere il ritmo di pedalata. La respirazione è agevole e si riesce a mantenere una conversazione senza problemi. Questo livello è adatto al recupero attivo, o alle cosiddette sessioni di "scarico" dopo una gara particolarmente intensa, per aiutare i muscoli a smaltire l’acido lattico più velocemente; 

Zona 2 (FC 69-83%): corrisponde a uno sforzo "normale" tipico, sulla lunga percorrenza e a bassa intensità. La sensazione di fatica delle gambe è molto moderata, può aumentare in occasione di piccole salite/strappetti. Mantenere questo livello richiede un minimo di concentrazione. La respirazione deve essere regolare ed è comunque possibile proseguire a parlare con i compagni. Ãˆ possibile allenarsi  quotidianamente a questo livello, anche alternandolo, ad allenamenti intervallati di 30 minuti, con altre zone;

Zona 3 ( FC 84-94%): detto “Medio”, corrisponde allo sforzo che si raggiunge durante una pedalata con ritmo. Per rimanere all'interno di questo livello sono richiesti maggiore concentrazione e sforzo fisico superiore ai livelli precedenti, si riuscirà comunque a parlare con i compagni. Ci si può allenare per più giorni consecutivi al livello 3, a patto di assumere una giusta dose di carboidrati ed eseguire un buon recupero (dormire bene, massaggio stretching) per agevolare la rigenerazione muscolare;

Zona 4 (FC 95-105%): corrisponde a uno sforzo intenso, con una sensazione di moderata o intensa fatica alle gambe. Bisogna evitare di iniziarci l'allenamento e assicurarsi  di fare un adeguato riscaldamento iniziale. Lo sforzo di concentrazione per mantenerlo è importante; parlare risulterà difficile a causa della profondità/frequenza della respirazione. Questo livello è spesso usato in allenamenti intervallati (interval training) di 10-30 minuti. Allenarsi in più giornate consecutive al livello 4 è possibile per ciclisti ben allenati e seguito da un adeguato recupero. 

Zona 5 (FC > 106%): obiettivo aumentare il VO2max, ossia il massimo volume di ossigeno consumato per minuto. È possibile raggiungere e mantenere questo livello in allenamenti intervallati (interval training) con una durata da 4-9 minuti per intervallo. Non si possono effettuare allenamenti a quest’intensità per più di 30-40 minuti in totale. La sensazione di fatica è molto intesa. La respirazione è molto profonda e renderà la conversazione con i compagni molto difficile. Allenarsi più giorni al Livello 5, anche se possibile, è generalmente sconsigliato

Zona 6 ( FC simile all'apnea): è un livello che può essere sostenuto per intervalli molto brevi (da 30 secondi a 3 minuti) e con una cadenza elevata, per aumentare la capacità anaerobica del ciclista. La sensazione di fatica e sforzo alle gambe è fortissima; parlare con gli altri è praticamente impossibile. Allenarsi per più giorni consecutivi a questa intensità è sconsigliato. 

Zona 7 (FC come se non respirassi - modalità "tutto fuori"): periodi brevissimi e ad alta intensità (per esempio sprint) che lavorano e stimolano maggiormente il sistema neuromuscolare rispetto al sistema metabolico (aerobico). Questa è la teoria. 

Consigli. Il cibo non diventi un ossessione, ma equilibrio. Nutrirsi secondo qualità e non quantità.  Obiettivo: stile di vita ciclistico e rapporto peso/watt ottimale. Se pensate che mangiare tanto, significhi andare forte, sarete degli ingenui e vi preparerete a "piantarvi", soprattutto in salita. Scegliete il migliore cibo. Il ciclista si riconosce non dalla bici, ma dalla forma fisica. Continuità e regolarità negli allenamenti sono essenziali. Imparate a conoscervi e a gestirvi; nessuno può farlo meglio. Nel dubbio consultate il nutrizionista/medico. Ma ricordate che la scienza e’ work in progress , in costante progresso, ma non è monolitica. Saluti ciclistici. 

Oggi. Prima foto in divisa estiva. 

mercoledì 10 aprile 2024

Test Bike: Effetto Mariposa Caffélatex 1000 ml e Caffélatex Injector ! ATTENTI AL TUBELESS.

  

Tubeless, perché ? Maggiore trazione (pressioni basse), maggiore scorrevolezza ( assenza attrito camera d’aria e pressione più bassa) resistenza alle forature (assenza di camera d’aria/pressione bassa battistrada meno stirato) e peso inferiore ( assenza di camera d’aria). Svantaggi: corrosione interna cerchi in alluminio tubeless-ready con l'acqua contenuta in alcuni lattici.  Il tubeless necessita del lattice inserito al suo interno, sia per prevenire la foratura, sia per sigillarlo e quindi mantenere la pressione. Ma occorre utilizzare lattice di alta qualità e senza ammoniaca per maggiore durata, efficacia nella auto-riparazione ed evitare la corrosione interna del cerchio. Pressione (min/max) di utilizzo tassativamente indicata dal produttore sulla gomma, altrimenti il tubeless esce dal cerchio e si riduce la prestazione.  Precedentemente al test Effetto Mariposa Caffèlatex, ho utilizzato un altro prodotto e dopo 11 mesi, nessuna foratura, solo leggerissima perdita di pressione, circa ogni 2/3 uscite, con tubeless Pirelli Cinturato M, 700x40C, utilizzo road/off road, solito gonfiaggio 2,5 (ant.)/2,6 (post) ATM; in 11 mesi, solo un rabbocco da 60 ml ( a ruota). Ma ho scelto di pedalare, anche in assenza di liquido anti foratura, per testare i limiti del tubeless senza liquido anti foratura; è andato tutto bene, a parte perdita minima pressione dopo 2 uscite; ma non imitatemi, è pericoloso. Attenzione. Il tubeless deve essere gonfiato non oltre la pressione minima e massima  indicata dal produttore del pneumatico; andare oltre la pressione raccomandata significa stallonare il tubeless e fare la fine di qualche corridore prof ! Il tubeless è performante con pressioni più basse rispetto al tubolare e copertoncino.  Test realizzato in collaborazione con Effetto Mariposa.

Effetto Mariposa dichiara che "Caffélatex si basa principalmente sulla solidificazione di un polimero liquido per riparare le forature. Poiché si trasforma in schiuma all’interno degli pneumatici, si diffonde in modo molto uniforme ed è già sul posto quando si verifica un danno......Una miscela segreta di polimeri sintetici liquidi conferisce a Caffélatex il suo comportamento “simile al lattice”, diventando solido quando esposto a rapida evaporazione, riparando fori nel processo. Abbiamo migliorato questo comportamento con l’aggiunta di una percentuale precisa di particelle di silice microscopiche (meno di 2 micron, 0,002 mm), in modo che Caffélatex si muova lentamente attraverso i fori, avendo così più tempo per riparare la foratura.......L’alta velocità di riparazione delle forature è particolarmente utile con pneumatici leggeri o con carcassa sottile, rendendo Caffélatex ideale per i ciclisti orientati alla prestazione, per il ciclismo su strada e fuoristrada, con tubeless, tubolari e camere d’aria. 
Caffélatex ripara fori fino a 5 mm (pneumatici tubeless fuoristrada) e 3 mm (pneumatici tubeless stradali).", che "...una piccola quantità di questo sigillante proteggerà una grande superficie." che " Ã¨ stato ottimizzato più per prestazioni elevate piuttosto che per durata estrema Tubolare (o Caffélatex inserito nella camera d’aria in lattice / butile): fino a 1 anno; Pneumatico Tubeless UST: 2-6 mesi; Pneumatico predisposto per tubeless 1-4 mesi; Pneumatico del tipo tubolare: 1-3 mesi. che "Caffélatex, a base di lattice sintetico, non contiene ammoniaca (nemmeno tracce di essa) né altri prodotti chimici aggressivi, né alcun ingrediente tossico."  che " Quando le ruote girano, la forza centrifuga porta i sigillanti liquidi tradizionali contro la circonferenza più esterna all’interno del pneumatico. Caffélatex, trasformandosi in schiuma, tende a riempire l’intera cavità interna dello pneumatico, rendendosi disponibile ed efficace anche in occasione di foratura sul fianco. Caffélatex ritorna allo stato liquido dopo circa 15 minuti di quiete".  

Test Effetto Mariposa Caffèlatex. Dopo avere utilizzato liquidi convenzionali senza ammoniaca, ho deciso di testare un liquido eco compatibile di alta gamma, quindi la scelta è stata Effetto Mariposa Caffèlatex. La quantità del lattice varia a seconda del tubeless/ruota. Consiglio App creata appositamente dalla Effetto Mariposa o  tabella Effetto Mariposa CLICCA QUI . Il lattice va inserito nel foro del cerchio con valvola smontata, mediante siringa Caffèlatex Injector o tubetto consegnato con il flacone Caffèlatex 1000 ml, o versandolo all'interno del tubeless smontato; utilizzare la scala millimetrata stampigliata sul flacone. Successivamente il lattice andrà applicato a seconda delle indicazioni del produttore  o quando non si sente più lo sciabordio del liquido all'interno del tubeless. Una volta introdotto il lattice, va rimontata la valvola, a mano, altrimenti utilizzando la pinza si rischia di deformarla, rigonfiato il tubeless, alla pressione scelta tra la minima e la massima consigliata; poi occorre fare girare più volte la ruota in modo che il lattice si espanda uniformemente all'interno del tubeless. Test su strada.  Rientrato a casa, alla sera, dopo l'allenamento della mattina, il tubeless posteriore incomincia a perdere pressione e lattice, che si spande in buona parte, sul pavimento, raccolto e messo nella bacinella (come da foto). La cosa che mi ha colpito, è il fatto che non solo la foratura, mi aveva consentito di tornare a casa, senza problemi, ma che la stessa, si era evidenziata solo dopo molte ore ! Tuttavia riportando a pressione il tubeless, è ritornato a perdere pressione; il foro non si era riparato. Allego i relativi video. Sostituite comunque il tubeless forato e auto riparato dal lattice, per prevenire, improvvise e disastrose lacerazioni su strada. Generalmente l'effetto riparatorio del lattice è finalizzato al ritorno a casa. Quando il tubeless perde pressione, anche poca, significa che c'è qualche foro interno, riparato dal lattice, si, ma temporaneamente, salvo il caso di valvola allentata; sostituitelo. Solo nel caso in cui non ci sia perdita di pressione, allora, la riparazione sarà (quasi) sicura. 

Consiglio questi post  CLICCA QUI   CLICCA QUI  CLICCA QUI  CLICCA QUI CLICCA QUI  ðŸ‘ˆ Anche il tubeless comporta limiti di sicurezza, deve essere montato correttamente, altrimenti fuoriesce dal cerchio; spesso il liquido non auto ripara e il tubeless si stallona dal cerchio perdendo pressione; se gonfiato ad una pressione più bassa o più alta di quella consigliata dal produttore, il tubeless esce dal cerchio. Anche con il tubeless, due ruote sono poche, per rimanere sempre  in equilibrio; in fondo andare in bici e’ un equilibrio sopra la follia 😜. Saluti ciclistici. 

 

 

lunedì 1 aprile 2024

Test bike. Mono o doppia corona ?

All'inizio la standard ( 53/39) poi la tripla; ma venne il tempo della semi compact (52/36) e della compact (50/34) e tutto cambiò per sempre, nonostante qualche sacca di resistenza degli integralisti della standard. La compact, ha permesso di non fare più "sollevamento pesi"( cioè spingere rapporti duri da sviluppare),  e di migliorare l'agilità, senza spaccarsi le gambe, soprattutto quelle non allenate al 100%,  7 giorni su 7. Finalmente i ciclisti amatoriali scoprirono che si poteva pedalare più agili senza perdere velocità e farsi del male. Tempo ne è trascorso d'allora. Ora è giunto il tempo della mono corona. Con il tempo tutto si "dimentica", si "normalizza", dopo ogni novità sostanziale, occorre un periodo di adattamento nella mentalità dei ciclisti e dei pedalatori, soprattutto quelli amatoriali.  Dopo avere provato tutte le soluzioni, posso parlarvene. 

Vantaggi. Senza il deragliatore anteriore e con i denti della corona più lunghi, irregolari e bracci della pedivella asimmetrici non c'è più il rischio e la preoccupazione che la catena cada fuori e righi il telaio, anche off road e si pedala sempre con "l'over drive" inserito, non dovendo saltare da una corona all'altra, non ci sono più tempi "morti", ideale per il gravel, quando spesso si finisce improvvisamente in bilico tra sassi, fango e sabbie; peso relativamente minore ( manca il deragliatore, la guaina e il filo, la fascetta o il supporto integrato nel tubo verticale, ma occorre aggiungere pignoni più grandi e bilanciere cambio più lungo); la registrazione del cambio è più facile e c'è bisogno di meno manutenzione; il telaio senza il supporto del deragliatore integrato è più rigido e più "aero" avendo il carro posteriore più corto e meno largo; non ci sono combinazioni di rapporti sovrapponibili e non occorre più fare attenzione a non utilizzare la catena con incroci estremi; ampia disponibilità di combinazioni corone/pignoni. Svantaggi. Il salto dalla catena da un rapporto all'altro è maggiore, anche se con le nuove combinazioni corone/pignoni, " lo scalino" è attenuato; l'usura della (mono) corona è maggiore. La mono corona può essere utilizzata  anche sulla bici da corsa, sia chiaro. 

Ma qual'è la differenza nello sviluppo metrico ? 

Lo sviluppo metrico si calcola dividendo i denti della corona per il numero dei denti del pignone; il risultato lo si moltiplica per la circonferenza della gomma, nell'esempio per uso strada, è 2150 mm (distanza misurata dal centro del mozzo al pavimento con pressione consigliata dal produttore) misurata con copertura da 28 mm. 

Esempio per i rapporti lunghi: doppia corona 53:11 X 2150 = 10 metri e 359 mm; mono corona 48:10 X 2150 = 10 metri e 320 mm.  Esempio per i rapporti corti: doppia corona 34 con pignone 30 risultato 2150 mm oppure 2437 mm con il 34-30. Con la mono corona 50 e il pignone 44 lo sviluppo metrico sarà 2443 mm oppure 2345 mm utilizzando la mono corona 48 con il pignone 44 . Pertanto ci sono differenze minime, irrilevanti  per un pedalatore cresciuto a forum e corse alla TV ! 

Dunque una mono corona 48 con scala pignoni 10/44 riesce ad avere lo sviluppo metrico simile a quello della doppia corona 53/34 o 36 abbinata alla scala pignoni 11/30 o 32.  

Ma v'è di più. Confrontando ruote strada / ruote gravel per esempio Campagnolo, il dato si ribalta completamente. In questo caso, confronto modelli a campione nel catalogo 2024, e vedo che le ruote strada hanno una circonferenza inferiore e più precisamente 23C, rispetto alla Campagnolo Levante (gravel) testata, con valore 25C. Quindi dimensioni ruote strada 700X23C [ 700 diametro esterno X 23 diametro interno], e ruota gravel Levante 700 X25C [ 700 diametro esterno X25 diametro interno]. Circonferenza ruota : 2096 mm ruota strada ( 700X23), 2105 mm ruota gravel Levante ( 700X25).  Sviluppo metrico: ruota strada con 53:11X2096 = 10,098 mm; Levante gravel con 48:10X2105= 10,104 mm. Dunque la Levante gravel testata con mono corona ha uno sviluppo metrico leggermente superiore a quello della ruota strada con doppia corona. Ora se faccio il calcolo della circonferenza effettiva della Campagnolo Levante con tubeless Pirelli Cinturato M, quindi tenendo conto dell'altezza dei tasselli dei tubeless, la distanza dal centro del mozzo al pavimento con pressione minima consigliata dal produttore, misura 360 mm (36 cm) e la circonferenza della ruota, 2261 mm. Pertanto lo sviluppo metrico è ancora maggiore rispetto alla circonferenza della ruota strada assemblata con coperture slick (lisce), quindi senza tasselli. Probabilmente anche questo dato avrà inciso sul KOM personale realizzato con la Pedemonte Altavia. 

A voi la scelta. Saluti ciclistici. 

Test bike: la lunghezza della pedivella.

Prestando il mio corpo al test bike sono passato dalla 170 mm alla 165 mm; vi spiego com'è andata. Prima però alcune indicazioni per sintetizzare e rendere comprensibile una tematica complessa. 

La potenza (watt) è data dalla forza spinta sui pedali per la velocità. Quindi è più importante mantenere alta la cadenza di pedalata per potere esprimere una potenza più alta; la pedivella più corta agevola, in quanto, si può mantenere la velocità più alta con rapporti più corti, mentre è penalizzante, se si usano rapporti più lunghi, in quel caso, è meglio avere una leva più lunga, anche se, la leva più lunga, obbliga a fare una circonferenza maggiore di pedalata, rispetto a quella più corta, quindi a parità di RPM, cioè di velocità angolare, il piede con la pedivella più lunga, dovrà andare più velocemente per mantenere una data velocità e riuscire ad imprimere, costantemente, uguale forza, per questo si tende ad avere una minore cadenza di pedalata. Inoltre con la leva (pedivella) più lunga, per un ciclo di rivoluzione, occorre più forza e le articolazioni sono sottoposte ad un carico di stress maggiore, con un ritorno venoso minore. Invece con la pedivella più corta, la circonferenza minore della pedalata è inferiore e risulta più agevole velocizzare, ma occorre una predisposizione fisiologica e un allenamento specifico, a farla girare più velocemente per avere gli stessi watt, 

Generalmente, per il ciclista non leggero che voglia fare velocità in pianura, potendo contare sulla forza e in misura minore sull'agilità della pedalata, Ã¨ preferibile optare, per la pedivella più lunga. Invece la pedivella proporzionalmente più corta è ideale per brevilinei, per chi sa andare agile, per "gente" da salita. 

Come scegliere la misura della pedivella. La lunghezza della pedivella cioè la distanza tra MC (movimento centrale) e asse del pedale ( dove si scarica la forza della pedalata) è data dalla lunghezza del femore (misura anca/ginocchio). Verifica della misura: il ritmo che mantiene la frequenza cardiaca più bassa, a parità di velocità, è quello giusto per valutare la  spinta e quindi la lunghezza della pedivella. Quindi si raggiunge una data velocità ( e non un wattaggio)  e si valuta la frequenza cardiaca. Bisogna scegliere la pedivella proporzionalmente più corta e non più corta in quanto la pedivella eccessivamente corta, non consente lo scarico del distretto muscolare utilizzato; l'alternanza tra una pedalata e l'altra, cioè il ritmo di pedalata, serve anche per fare riposare una gamba nel momento in cui agisce l'altra gamba.  La frequenza dell'alternanza è determinata dalla lunghezza della pedivella e dalla velocità di rivoluzione della pedalata. 

Si sceglie la pedivella proporzionalmente più corta per "liberare" la gamba e farla girare in modo più preciso. La misura della lunghezza della pedivella può incidere notevolmente sull'angolo del ginocchio, della caviglia e dell'articolazione dell'anca. Occorre tenere presente, due punti della rivoluzione della pedalata: PMI ( punto morto inferiore della pedalata, piede posizionato a ore 6) e PMS ( punto morto superiore, piede posizionato a ore 12).  Con pedivella proporzionalmente più corta, il piede arretrato rispetto all'asse del pedale, è posizionato più in alto nel PMI e più in basso nel PMS, quindi angolo femore/busto più aperto nel PMS. Effetti: minore schiacciamento arteria femorale, maggiore afflusso di sangue nelle gambe, minore compressione a livello toracico, maggiore respirazione, minore carico articolare, minore movimento e turbolenza delle gambe, busto più in basso, più aerodinamica. La gamba più lunga ha bisogno di più spazio per completare il giro della pedalata, quindi l'arto sale e scende di più; viceversa, la gamba più corta. 

Riassumendo. Con pedivella proporzionalmente più corta, PMS più basso, PMI più alto. Con pedivella più lunga PMI più alto, PMS più basso. Quindi nel PMI, con la pedivella proporzionalmente più corta, il piede sarà più in alto, caricherà meno sulle articolazioni, mentre nel PMS, il piede sarà più in basso e quindi con angoli più aperti. La pedivella proporzionalmente più corta, determina angolo tra tronco ed anca più ampio e quindi maggiore respirazione e capacità di sforzo. Con pedivella proporzionalmente più corta, il busto sarà più basso, con miglioramento della spinta a parità di aerodinamica. Di converso, pedivella più lunga, maggiore braccio di forza, ma le articolazioni devono realizzare un raggio maggiore nella rivoluzione della pedalata, stress maggiore, cadenza di pedalata più lenta, minore ritorno venoso. Maggiore sarà la frequenza di pedalata, maggiore sarà il volume di sangue irrorato ai muscoli; più volume di sangue migliore risciacquo dei metaboliti accumulati nello sforzo fra cui il lattato. Allungando la misura della pedivella, a parità di contrazione muscolare, cioè di intensità di lavoro, si imprimerà una forza maggiore sui pedali, quindi si riuscirà a spingere meglio rapporti più lunghi; scegliendo invece la pedivella proporzionalmente più corta sarà più facile avere un ritmo di pedalata più alto soprattutto con rapporti corti. 

I rapporti più lunghi sono meno utilizzati e si preferisce fare girare più velocemente rapporti più corti, per "salvare la gamba", cioè stressarla di meno, aumentando la resistenza, risparmiando la forza. La pedivella più lunga fa spingere meglio rapporti più lunghi, ma diminuisce il ritmo e quindi aumenta il dispendio di energia. Si tende ad avere una struttura fisica esile, per essere più leggeri e quindi più performanti anche in salita, quindi  non ci si può avvalere della pura forza, ma si deve ottimizzare l'aspetto inerziale, dato dalla capacità di mantenere un ritmo più veloce, e in tal senso, la pedivella proporzionalmente più corta, aumenta l'inerzia, essendo più leggera; una buona contrazione muscolare, al minuto, consente un dispendio energetico minore. Meglio l'agilità che la mera forza muscolare; meglio la tecnica allo sforzo. La forza non è nulla senza l'agilità. 


La scelta della pedivella è influenzata anche dall'elasticità muscolare, dalla capacità di adattamento, dall'indice di inervazione dei distretti muscolari, ossia dalla capacità di trasformazione dell'impulso nervoso ovvero dalla capacità del muscolo di contrarsi. Alcuni ciclisti hanno fibre muscolari più veloci alla contrazione, altri invece  nello stesso distretto muscolare hanno fibre muscolari, più lente, mantengono la contrazione più a lungo. Quelli che avranno una contrazione muscolare più alta, potranno scegliere una pedivella proporzionalmente più corta; gli altri con una contrazione più lenta, potranno scegliere una pedivella più lunga e cercare di fare la prestazione con ritmo veloce.


Cosa cambia nell'assetto avanzato con la pedivella proporzionalmente più corta ? La biomeccanica come spiegato CLICCA QUI, non è una scienza esatta, quindi le indicazioni non sono univoche. Passando alla pedivella proporzionalmente più corta, per alcuni biomeccanici, non occorre sempre e comunque, alzare la sella di 5 mm, non sarebbe una regola assoluta, perché il piede nel PMI è più alto e nel PMS è più basso, quindi non necessariamente si deve compensare; alzare la sella di 5 mm, solo all’occorrenza. Invece, per altri biomeccanici, occorre alzare la sella di 5 mm e l'arretramento si compensa. Certamente  i ciclisti non sono uguali, quindi, consiglio di rinnovare la visita biomeccanica. 


Dalla industrializzazione fondata sull'economia di scala, derivano telai con misure standard assemblati con pedivelle standard. Sul mercato ci sono pedivelle da 165 a 175 mm, è necessario aumentare l'offerta, per le misure fuori dalla taglia media. 

Test su strade. Obiettivo del test : migliorare il gesto atletico. Sono brevilineo (163 cm), leggero ( 59/60 kg), misura corta del cavallo, predisposto fisicamente e per allenamento, all'agilità. Non avendo la gamba lunga, non mi occorre, più spazio, per completare la rivoluzione della pedalata (giro del pedale). Scelta: telaio su misura con pedivella proporzionalmente più corta, da 165 mmSin dalle prime pedalate, la sensazione di miglioramento è netta. Differenze angolari lievi, ma percepibili che portano a cambiamenti sensibili, con il vantaggio principale di una sollecitazione articolare inferiore. Inoltre, pedalando in agilità, la pedivella proporzionalmente più corta, effettivamente mi agevola. Su strade road/ off road, a pari livello di allenamento, pedalo con + agilità e minore affaticamento delle gambe, anche in pianura; con mono corona 40 T, scala pignoni 10/44 CLICCA QUI, Pedemonte Altavia CLICCA QUI, su misura, gamba allenata = KOM personale sulla salita di riferimento. Era un test è diventato un punto di riferimento nel mio data base. A voi la scelta. Siate ciclisti e non pedalatori omologati. Saluti ciclistici.