Ecco il rendimento relativo al mese scorso del canale YouTube collegato al blog Pedalare verso il Cielo! Grazie a tutti voi ! I dati si confermano straordinari ! Con il blog invece siamo arrivati, ad oggi, a più di 2 milioni 684 mila e 572 visualizzazioni totali, come riporta il contatore Google, pubblicato nella colonna destra della home page ! Grazie ancora a tutti voi ! Significa che il mio impegno a fornirmi informazioni serie e concrete, per farvi orientare nel mare di contenuti marketizzati, messi in giro, ad arte, dall'industria, viene apprezzato. Significa anche che i miei consigli sulla vita pratica del ciclista sono altrettanto graditi e condivisi dagli appassionati. Continuerò a farlo, la mia mission, non cambierà mai. Pubblicherò solo i test dei prodotti che ritengo utile consigliare; non troverete pubblicati quelli che non ho selezionato e quelli che non hanno superato la mia valutazione. Mi prendo cura di dare visibilità solo al meglio per i ciclisti. Il resto è marketing. Saluti ciclistici.
Tubolare montato in casa; solo il ciclista lo sa fare. Il caro ed eterno tubolare, ever green, performante, leggero, confortevole, longevo e resistente. Lunga vita al tubolare. Questo modello da 25 mm e’ realizzato con la carcassa in cotone e il battistrada termosaldato alla carcassa . Peso diverso, stesso modello: 281 grammi e 294 grammi; è normale per prodotti fatti a mano. Pressione minima 7 ATM. Pressione massima 12 ATM. Consiglio di installarlo con il biadesivo, per un montaggio sicuro, pulito e pratico e di immediato utilizzo. A differenza del mastice che sporca, si secca con il tempo e l'uso ( raggi UV), e deve asciugarsi almeno 24 ore. Dimenticavo di precisare che il pedalatore il tubolare ( il tubeless e il copertoncino) se lo fa installare dagli altri. Saluti ciclistici.
Con la bici ho viaggiato abbastanza, in cerca di emozioni, come condizione dell'esistenza, viaggi, anzi percorsi, che sono iniziati nella mente, definiti e colorati dalla fantasia. Penso che nella vita non bisogna mai smettere di stupirsi e di muoversi nello spazio, aiuta a continuare a farlo. In verità più che un viaggiatore, mi sento di essere un viandante, anzi un ciclista viandante. Come diceva Nietzsche, " L'uomo è un animale non ancora stabilizzato". Il viandante è come un pellegrino medievale che avendo in vista una meta, non esita a dire addio ad ogni tappa raggiunta, spinto dal desiderio di futuro che oltrepassa, e quindi trascende, la situazione presente, realizzando l'esistenza nascosta. Quasi un ponte verso una nuova vita, verso il cambiamento culturale.
Il viandante è l'uomo che si sofferma ad ammirare la Natura infinita. Il viandante cerca il centro, non nei confini, ma in quei due poli che Kant, indicava nel cielo e nella legge morale, che per ogni viandante hanno sempre costituito gli estremi dell'arco in cui si esprime la sua vita in tensione. Si muove fuori dalle città percorrendo lunghe distanze da compiere a piedi o in bici, senza avere uno scopo preciso, ed in un contesto che ricorda le fiabe. E non puoi vivere una favola se ti manca il coraggio di entrare nel bosco. A differenza del viaggiatore, il viandante non ha una meta, si muove per non perdere il paesaggio e lo vive come un percorso senza fine. L'uomo può evolversi non solo biologicamente, ma anche culturalmente, perché per dirla come Jaspers, " è una esistenza possibile", nel senso che ha la possibilità di evolvere ulteriormente rispetto al suo stato attuale è ciò che contraddistingue la sua natura.
Pedalare è anche filosofia. Premessa necessaria per ogni storia.
Oggi, il reale sottentra il fantastico. Ecco la mia nuova storia scritta sulla polvere atavica delle strade bianche. L'anima mia, immagina e poi realizza la visione immaginifica, fatta di strade verso il cielo. Era parte della mia immaginazione, poterlo fare.
Dopo la tappa sul monte Amiata, ho attraversato la Val d'Orcia per vivere una favola sulle strade bianche, confondendomi con e nel profilo ondulato delle terre toscane. "Strade bianche" è un concetto di vita; è un luogo dove non c'è il tempo; è il rumore dei pneumatici che sgranocchiano la ghiaia; è polvere di stelle; è pedalare verso il cielo. Chi non è Gravel non sa cosa si perde ! Le strade bianche è come dire portami dove il tempo non esiste, proprio come una favola.
Non senti rumori distanti, il paesaggio è antico, è come essere finiti in un altro tempo, lontani dalla modernità, persi nello spazio infinito, delle colline senesi, dal profilo morbido e dal rumore secco della ghiaia, che squarcia il silenzio della valle, lungo rampe che invitano a pedalare senza tempo, rampe che si trasformano in veloci discese, per continuare a sentirsi come un bambino al Luna Park; non bisogna smettere mai di essere un bambino, se non si vorranno inseguire i fantasmi e le paure degli adulti; immaginare significa non avere paura; la vita è un gioco, non è una cosa "seria", come vogliono farti credere gli "adulti". Scrivila con la strada, la tua vita e raccontala davanti al fuoco del cammino, nei giorni d'inverno. Scrivila lungo con i filari dei cipressi, tipici della Val d'Orcia, antiche chiome, simbolo dell'immortalità, affinché non si cancelli.
Qui la Natura è più intensa ed estesa, essendo stata limitata l'antropomorfizzazione ( come dico sempre, meno siamo, meglio stiamo). In buona sostanza il successo della Val d'Orcia ( dal nome del fiume che l'attraversa), sta nell'amore per il territorio degli abitanti, e quindi conservazione, tutela e manutenzione del territorio, promozione turistica del patrimonio storico della Repubblica Senese del XIV e XV secolo d.c., dell'antica via romana Cassia e quella medievale della via Francigena, da e per Roma, valorizzazione del corredo originario, quali locande e stazione di posta, abbazie e santuari, ponti. Un territorio unico connotato dalle pianure argillose originate dal fiume d'Orcia, colline a forma di cono con borghi muniti di fortificazioni e dal profilo reso morbido dai vigneti e uliveti, paesaggio agrario e pastorale di età rinascimentale. La Val d'Orcia inizia alla pendici del Monte Amiata, stazione sciistica in inverno e coperta di verde in estate, la cui sagoma alta 1738 metri, la rende mite in autunno ed inverno e fresca d'estate. La Val d'Orcia è patrimonio dell'umanità UNESCO, è caratterizzato da borghi, come Pienza, San Quirico d'Orcia, Montalcino, Castiglione d'Orcia, e da borghi termali come Bagno Vignoni e Bagni San Filippo, tutti di origine medievale. Boschi verdi si estendono dal monte Amiata fino alla valle.
Val d'Orcia docet: mantieni la posizione, valorizza e proteggi il bello ed unico che possiedi. Se volete fare un viaggio nel tempo è qui che dovete venire. Qui regna il silenzio, per cui se volete fare chiasso e rompere le pelotas con feste notturne e ammucchiate urlanti, andate altrove; zona sconsigliata a chi vuole vivere la notte. Zona ideale per viaggiatori, viandanti, camminatori, ciclisti, pedalatori, amanti della bellezza, amanti del relax e della cultura. Prezzi non popolari. Frequentata dal turismo straniero d'élite. Strade pulite e manutenute. La Valle è mantenuta pulita. Location ideale per il Gravel. La strada simbolo è la sterrata di cui ci si può davvero innamorare.
E se volete conoscere l'autenticità di un luogo straordinario come la cappella della Madonna della Vitaleta, confuso da foto massive. CLICCA QUI .
Caro lettore, ti lascio al contenuto multimediale, della storia d'oggi, con la speranza di essere riuscito ad ispirarti a diventare viandante. Saluti ciclistici.
FOTO COPERTE DA COPYRIGHT.
Luoghi simbolo della Val d'Orcia: Cappella della Madonna di Vitaleta ( a sinistra) e filari di cipressi del Podere di Poggio Covilli.
Ho imparato presto a non radicarmi, quando all'età di 13 anni, mi hanno portato via, dal luogo da dove sono nato; non ho radici; tribù, etnia, territorio, confini, stati, nazioni, sono definizioni vuote, superate, pregne di paura e limiti; sono abituato a pensarmi ovunque, come parte della Terra e della Natura. Ci sono luoghi in cui mi sento sereno ed entusiasta, lontano dal caos umano, come la Cappella della Madonna di Vitaleta, Patrimonio dell'Umanità UNESCO; qui non arriva il rumore del mondo, è luogo dell'anima, qui mi sento al centro del mondo. La bellezza l'abita e la fantasia vi regna sovrana!. E' un uomo senza fantasia, è senza gioia! E’ straordinaria l’immagine e la sua forza! Il silenzio diffuso è totale, e ne esalta i contorni austeri del paesaggio. La presenza divina e’ discreta e si svela nella semplicità e bellezza della Natura circostante; conforta ed orienta il cammino, del pellegrino, il passaggio del viandante. Nella visione non c’è contrasto, ma omogeneità; tutto e’ parte di una stessa prospettiva sinuosa. E’ la straordinaria cornice di una tela disegnata dal divino. Ma come renderla autentica ? La Pedemonte Altavia e’ ciò che la distingue e la svela autenticamente; è la firma delle foto; la nota saliente, e’ il segno inequivocabile della presenza del viandante, la mia. Esiste una immedesimazione organica tra ciclista e bici; come a dire, se vedi la bici c’è il ciclista. In altre parole, qui e’ passato lui, il ciclista. Una nota distintiva ed originale per interpretare la bellezza e l’esclusività del luogo, la mitezza e il mistero della cappella della Madonna di Vitaleta, il tratto minimalista del panorama; particolari diventati anonimi per la copiosa similitudine degli scatti che girano per il mondo di questo Patrimonio dell'Umanità; non bisogna confonderla, ma rilevarla nella sua autenticità. La cappella della Madonna di Vitaleta è il ristoro spirituale del pellegrino e del viandante, a loro è dedicata a loro deve essere ricondotta. Questo e’ un luogo unico ed irripetibile; non può ripetersi e perdersi nell’omogeneità e ripetitività delle migliaia di foto incapaci di svelarne l'autenticità. In tal senso la Pedemonte Altavia e’ l’autografo apposto dal viandante ! Ne svela il messaggio e lo rende libero. Così mi è parso di interpretare la cappella della Madonna di Vitaleta, simbolo degli uomini erranti. Immergersi in un viaggio e farsi meravigliare e’ l’essere un viandante e non un viaggiatore che cerca solo la meta. Saluti ciclistici.
Alle 8 menata sul monte Amiata, il vulcano inattivo, ma “caldo “ ciclisticamente parlando, le cui pendici sono interamente ricoperte da rigogliosi boschi di castagni ( nella parte iniziale), faggi ( nella parte più alta), abete bianco e pino nero, questi ultimi di origine artificiale e poi acero montano, frassino maggiore, carpino nero, sorbi e altre specie tipiche di queste altitudini. La parte più suggestiva della salita si percorre in mezzo alla faggeta più estesa d'Europa! Lunghezza 14 km ( da Abbadia San Salvatore), pendenza media 6,9 %, pendenza massima 11,5 %, dislivello 900 metri. L'ascesa è stata fatta con temperatura minima 4 gradi, massima 7 gradi e quindi ho sofferto il freddo nella prima parte, alcune dita delle mani erano indolenziti dal freddo. Tempo di ascesa 59 minuti. Giunto in cima, a 1670 metri ho proseguito nel bosco lungo un percorso MTB, tra zolle di terra bagnata e pietre, percorrendo un piano sconnesso con buche, non è uno fondo sterrato e compatto. No limits . Road and gravel senza limiti. La particolarità dell'ascesa del monte Amiata è salire il crinale percorrendo anche la strada interna del bosco, in stile gravel.
Sconsiglio di salirla la domenica e nei giorni festivi per il traffico soprattutto nel periodo autunnale per la raccolta dei funghi ( e castagne), quando truppe di fungaroli si lanciano in sfide, alla conquista del territorio montano, per arrivare prima e conquistare i porcini più grandi e belli, venduti a ristoranti e negozi, sfrecciando con le auto. Rapporti consigliati per l'ascesa: dipende dalla gamba e dal livello di allenamento; se non siete allenati alla salita, lasciate perdere. E' una salita con diversi La salita del monte Amiata è una salita di alta montagna, tra le più belle tra quelle conquistate.
Approfondimenti. Per salire sul Monte Amiata per la strada asfaltata, ci sono 6 salite: della Vetta, della Faggia, delle Macinaie, del Quaranta, delle Aiuole, della Pescina. Le varianti gravel invece sono 4 : Piancastagnaio; Poggio del Ginestra- Castel del Piano; Case del Corto - Bivio dei Treni; Seggiano - Bivio della Vittoria. Davanti al piazzale antistante l'ex miniera di Abbadia San Salvatore, ora Parco Museo, c'è un cartello Amiata Bike con le indicazioni della salita.
Il percorso gravel consigliato: Abbadia San Salvatore; Santuario della Madonna dell’Ermeta; Sentiero di Capomacchia ( 22,5 km) lungo l’anello Amantino 601; Capovetra (fontana d’acqua potabile); Prato della Macinaia (Sentiero della Carbonaia); Rifugio Catore; arrivo piazzale vetta Monte Amiata.
Anello Amiata: 176,4 km, 11,4 % pendenza massima, 3452 metri di dislivello, 10 tappe.
Il monte Amiata per la varietà dei percorsi, peraltro impegnativi, può essere considerato un Bike Park di 1° livello. Il monte Amiata è collegato con la Val d'Orcia da una strada percorribile in modalità gravel o in modalità strada asfaltata, costeggiata da boschi. Lunga salita e lunga discesa secondo la direzione di marcia. Sconsigliata la percorrenza nei giorni festivi e nel periodo di raccolta funghi/castagne.
Curiosità. Gran parte dei boschi del Monte Amiata ricadono nella zona speciale di Conservazione denominata " Cono Vulcanico del monte Amiata " IT51A0017, caratterizzata da emergenze naturalistiche per le quali si rende necessaria la loro massima tutela e conservazione ai sensi delle Direttive UE e delle Leggi Statalie Regionali, in modo da ridurre al minimo gli ulteriori incrementi delle strutture turistiche (peraltro già molto diffuse quelle esistenti) e della viabilità e controllare l'antropizzazione. Saluti ciclistici
e dopo recovery training alle terme …
Il passaggio davanti all'ex miniera di Abbadia San Salvatore, ora Parco Museo
Pedalare verso il cielo. Dopo le Alpi, gli Appennini e l’Etna, il monte Amiata. Sulla vetta del monte Amiata c’è una croce metallica alta 22 metri ! E poi un cartello …” non puoi vivere una favola se hai paura di entrare nel bosco “ ! E allora non ho avuto alcuno indugio e sono entrato nel bosco, salendo sull’altra sommità dove si trova la statua della Madonna degli scout. La statua è posta sulla roccia più alta della vetta del monte! Spettacolo !
In questi lunghi anni di test ho imparato tante cose e molte le ho condivise pubblicandole sul blog. Tra le cose più importanti da tramandare, c'è l'importanza della ruota, il componente fondamentale dal quale dipende la prestazione della bicicletta. La scelta della ruota è determinante. Una ruota non performante riduce le prestazioni di un telaio top di gamma; di converso, la ruota performante migliora le prestazioni di un telaio di media gamma, fino a superare le prestazioni di un telaio top di gamma assemblato con ruote non performanti. Ecco spiegato il paradigma della ruota. Il futuro è nelle scelte che facciamo ogni giorno. Il futuro non esiste, esiste solo il presente, tutto si compie ora. Come la scelta della ruota.
Propongo test e recensioni di prodotti pensati per il ciclista e il pedalatore giunti al bivio della scelta. Cosa scegliere ? Ma soprattutto cosa sapere prima di scegliere ? Occorre fare una premessa per una scelta consapevole della ruota.
La ruota è composta da più parti, quali il cerchio, i raggi, il mozzo e il pneumatico, per questo, devono essere parti di un unico progetto per essere coese in modo ottimale, in guisa da formare una cosa sola. Ecco perché, ruote assemblate artigianalmente, si, ma solo quando tutto sia parte di un progetto, di un orchestra, dove ogni componente, sia in sintonia con gli altri, senza stonare, altrimenti la ruota sarà "diversamente circolare", per usare un eufemismo. E allora diventa molto interessante, una ruota che in ogni sua parte, non solo interagisce, ma scaturisce in modo sincrono, forgiata con lo stesso tratto, come la ruota mono scocca in carbonio. Diversamente dalla ruota tradizionale, la ruota mono scocca in carbonio, è realizzata senza soluzione di continuità, per ottimizzare un unico sistema ruote + pneumatici, una cosa sola. Per questo, per taluni cerchi, non tutti i pneumatici sono adatti, perché, come mi piace dire, la "ruota passa per il pneumatico". La potenza è nulla senza il controllo. La leggerezza è nulla senza l'inerzia rotazionale. Cos'è l'inerzia rotazionale ? E' l'energia necessaria per fare girare la ruota, in altri termini, quanta forza deve imprimere il ciclista. Capirete come sia fondamentale, ridurre questo dispendio energetico. Per farlo occorre spostare la massa dal cerchio al mozzo, in modo che inerzia e spinta si ottimizzano in accelerazioni repentine, immediate, meno faticose. E che tutta l'energia passi per il mozzo, te ne accorgi, quando i mozzi posteriori si spezzano e qualcuno ne ho visto, e anche di ruote blasonate.
Se la leggerezza e l'inerzia rotazionale sono precipue, altrettanto fondamentale è la resistenza della ruota alla fatica e allo stress sul lungo termine. La resistenza conserva la forza della ruota nel tempo. Quante ruote ho visto "smontarsi" dopo un intenso lavoro nel tempo ! E allora penso che il migliore banco di prova, per una ruota, sia la strada sterrata/off road, tutto si misura sulla strada, l'oracolo del test. Una ruota adatta alla strada asfaltata, si, ma anche alla strada sterrata, impervia, rende più sicura la scelta del ciclista. Insomma se una ruota è progettata e realizzata anche per il gravel, allora è quella giusta per condividere ovunque la passione. Il gravel è il nuovo oro, il gravel è la nuova bussola, il nuovo banco prova. Sono completamente d'accordo con i marchi che abbiano "gravelizzato" la ruota da strada, la ruota della bici da corsa, perché in fondo, la bici gravel è una bici da corsa resa performante anche sulle strade dissestate. Il gravel è la soluzione per il ciclista amatoriale, quando non contano i centesimi di secondo, ma divertirsi senza limiti, con una macchina versatile, performante, più comoda e stabile, su tutti i terreni, per non limitare le emozioni e non annoiarsi sulle stesse strade. La bici serve per viaggiare, anche con la mente, senza problemi di adattamento al terreno; solo la Natura può ristabilire l'equilibrio psico fisico e non certamente il traffico e lo smog ! Perché limitarsi con la scelta ? Del resto, esistono anche bici gravel aerodinamiche! Pedalo sulla bici da corsa dall'età di 10 anni; ero assuefatto. Con la gravel sono tornato a divertirmi ! #novavitagravel ! Prendetelo come consiglio.
Oggi non tutti i cerchi in carbonio sono uguali e si distinguono in cerchi hookless, cioè senza uncini, con fianco dritto e semi hook ( per dirla alla Campagnolo), cioè con uncino sulla flangia interna del cerchio per aumentare l'ancoraggio del fianco del tubeless. Entrambe i cerchi sono costruiti con una sezione interna maggiore del cerchio. Il cerchio hookless road non può essere gonfiato ad una pressione maggiore di 5 ATM ( anche se la pressione massima raccomandata dal produttore del tubeless sia maggiore), altrimenti si stallona ( cosa che accade anche ad una pressione inferiore a quella minore), e deve essere utilizzato solo con tubeless specifici, tenendo presente la larghezza, in particolare, di quella minima del pneumatico, raccomandata dal produttore della ruota; questo limita la scelta del pneumatico, anche tenendo conto della continua evoluzione del mercato e dell'offerta. I produttori dei pneumatici specifici per cerchi Hookless tendono ad assicurare la tenuta del tubeless mediante il rafforzamento della spalla ( o tallone) con un cerchietto. I cerchi con uncino sulla flangia interna del cerchio invece sono compatibili con tutti i pneumatici, e devono essere gonfiati alla pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless per non finire stallonati e per avere la massima prestazione.
Ricordo che all'inizio c'era la Fulcrum/Campagnolo che lanciò il tubeless road utilizzando cerchi con brevetto 2 Way (cerchio senza fori interni), con uncino nella flangia interna, compatibile per copertoncino e tubeless, senza bisogno di nastrare la gola del cerchio, si poteva utilizzare il tubeless persino con la camera d'aria, invece del lattice. Poi altri iniziarono a nastrare il cerchio per copertoncino, per coprire i fori, ed utilizzare il tubeless, con liquido (o camera d'aria). Il primo tubeless che ricordo era l'Hutchinson. Sono trascorsi molti anni ed oggi, finalmente il tubeless ha raccolto consenso sperato, e a quelle soluzioni, comunque rimaste ( 2 Way e Cerchio per copertoncino a cui aggiungere il nastro per coprire i fori interni), si è aggiunta, da ultimo, il cerchio Hookless, destinato solo al tubeless con lattice, anzi a certi modelli di tubeless, quelli con la spalla rafforzata da un cerchietto, che di fatto lo tiene saldo al cerchio, al posto dell'uncino messo nella flangia del cerchio chiamato invece dalla Campagnolo/Fulcrum mini Hook , sul quale invece si possono installare tutti i tubeless e i copertoncini e addirittura utilizzare tubeless con camera d'aria invece del lattice. Ciò vale sia per la bici da corsa, sia per la bici gravel.
Quando leggete l'acronimo TR cioè tubeless ready, significa che il tubeless, senza camera d'aria, può essere utilizzato solo con il lattice ( road, gravel); la camera al posto del lattice, solo in caso di emergenza, ma gonfiato sempre ad una pressione sempre non superiore a 5 ATM, quindi inferiore a quella normale del copertoncino, giusto per ritornare a casa, a velocità controllata; poi va tolta la camera d'aria e il tubeless danneggiato. Quello che conta è il cerchio: sul cerchio senza uncino chiamato Hookless, si monta solo il tubeless, della marca e modello specificato dal produttore della ruota, ma ad una pressione massima, non superiore a 5 ATM e solo con il lattice. Invece nel cerchio Hook o mini Hook, quello con l'uncino nella flangia, si possono installare copertoncini, (tutti) tubeless con lattice e ( tutti) tubeless con camera d'aria. Ovviamente anche il tubeless installato sul cerchio Hook o mini Hook deve essere gonfiato entro una pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless o copertoncino.
La premessa fatta era necessaria per spiegarvi, la nuova Syncros Capital SL da 40 mm, per uso strada e gravel, quindi per bici da corsa e bici gravel, una ruota mono scocca in carbonio con cerchio Hookless, studiata nella galleria del vento, quindi morfologicamente aerodinamica. Ricordo però che il fattore che più incide sull'aerodinamica è la posizione in sella del ciclista: braccia piegate, gomiti stretti, schiena arcuata, gambe strette. Per chi non ci riesce, meglio la MTB, adatta a coloro che non riescono a cambiare la posizione verticale che chiamo "del cobra"; a seguire le ruote, il casco, l'abbigliamento e il telaio. Come anticipato con l'anteprima delle nuove ruote Fulcrum, oramai la tendenza è quella di produrre ruote completamente versatili, utilizzabili per bici da corsa e bici gravel. Una ruota per tutte le strade, come piace a me. Se la gravel è adatta anche per le strade asfaltate, allora è meglio assemblarla con la ruota versatile. Condivido questa scelta dei produttori delle ruote, come la Syncros. A new era ! #anewera
La Syncros Capital SL è una ruota estremamente leggera, 1149 grammi reali, 21 grammi in meno rispetto al peso nominale dichiarato. La ruota è completamente in carbonio, in ogni sua parte, costruita in monoscocca. La particolarità è anche la costruzione dei raggi in carbonio. Dopo l’indurimento, i raggi sono pretensionati da uno spostamento forzato delle flange seguito dall’inserimento e dal collegamento del tubo per i cuscinetti. Una dima ad alta precisione assicura la corretta e uniforme tensione dei raggi. Il corpo dei mozzi è in alluminio, mentre il rivestimento esterno è in carbonio. Esteticamente è molto bella e aggressiva, francamente non passa inosservata, per la sua esclusiva costruzione ed eleganza. La Syncros Capital SL40 è costruita con profilo da 40 mm, canale interno largo 25 mm, mozzi DT SWISS. Per la lista dei pneumatici compatibili CLICCA QUI. Quanto sia effettivamente performante e resistente, la Syncros Capital SL40, solo la strada può dirlo. Intanto dal punto di vista estetico e della costruzione, la Syncros Capital SL 40 sorprende ed entusiasma. Attenzione. Un cerchio hookless, come quello della Syncros SL40, non è compatibile con il copertoncino, diversamente dal cerchio semi hookless, cioè con uncino sulla flangia interna, compatibile tubeless e copertoncino. Syncros Bike è un marchio che gravita nell'orbita della Scott Bike (gruppo Sram). In collaborazione con il rivenditore autorizzato Record Bike, Malo (VI). Saluti ciclistici.
Se lo chiedono migliaia di ciclisti e pedalatori. In verità le risposte sono spesso inesatte, parziali, reticenti.
Cercherò di fare chiarezza, riprendendo i miei studi universitari, anche in economia.
Excursus. Nel 1902 il costo di una Bianchi variava dalle 290 lire per il modello economico, alle 600 lire della versione "lusso extra viaggio". Prezzi alti, già allora, se si considera che la paga giornaliera di un operaio dell'epoca, era di 2 lire e 1/2 ! I produttori stranieri offrivano al mercato italiano, prezzi più accessibili. Per esempio, l'inglese High Life, presentata con la pubblicità " La migliore bicicletta al mondo", come lo spot utilizzato oggi da un brand statunitense! Le bici High Life venivano vendute, in Italia, attraverso un distributore milanese, con un offerta di 9 modelli a prezzi variabili, da 175 lire alle 450 lire e possibilità di pagamenti rateali. La bici era il principale ed ambito mezzo di trasporto, lo status symbol. Poi la mente umana obnubilata passò dalla velocità silente e sudata, alla velocità inquinante e rumorosa ed incominciarono problemi nascosti nello sviluppo a danno del progresso. Ma questa è un altra storia.
Come viene determinato il prezzo ? Il metodo più conosciuto è quello fissato in base al costo di produzione aumentato da un certo margine di profitto. I costi della produzione della bici da corsa, sono diminuiti dalle economie di scala, cioè più bici prodotte, meno costi di produzione, più profitto, ad un dato prezzo. L'economia di scala assorbe anche i costi di investimento e di sviluppo. In buona sostanza i costi diminuiscono con l'aumentare della produzione, fino a raggiungere il pieno regime, dopo le cose cambiano. Ma questo metodo fornisce una risposta parziale.
Oggi le bici da corsa sono beni di lusso (sic !). I beni di lusso sono beni superflui, cioè rappresentano generalmente una spesa eccessiva rispetto alle proprie possibilità economiche; sono oggetto di ammirazione e desiderio, generati dalla pubblicità e dalle aspettative personali. Maggiore è la sua inaccessibilità, maggiore sarà il desiderio. Il prezzo è la misura del desiderio da realizzare. In buona sostanza, tale smodata ed impulsiva concupiscenza, indotta ed accresciuta dal marketing (per esempio con le corse trasmesse alla Tv e con la pubblicità pagata ai campioni ) consentono al mercato, il "lusso" di potere fissare il prezzo, per la platea dei consumatori "sognanti".
In tale prospettiva, la teoria del bene VEBLEN, appare quella più adatta al settore della bici da corsa. Secondo l'effetto Veblen la domanda di un bene aumenta all'aumentare del prezzo, dato che il potenziale acquirente ritiene che un prezzo elevato, sia indice di una migliore qualità. Invece una decrescita del loro prezzo non li farebbe percepire come beni di lusso e farebbe decrescere il desiderio di acquistarli. Quindi il metodo più corretto è senz'altro quello del prezzo basato sul valore percepito dal consumatore per i beni di lusso e quelli con una domanda elastica.
Dunque la domanda del bene aumenta contemporaneamente all'incremento del prezzo dei beni di lusso per cui viene percepita l'esclusività. Il processo decisionale del consumatore è completamente impulsivo o compulsivo. Ovviamente l'aumento del prezzo non sarà infinito, e sarà possibile fino a quando, il prodotto risponderà alle aspettative del consumatore, anzi "all'illusione" del consumatore, alla sua passione, alla fiducia che egli ripone nel mercato/prodotto. Ma l'intensità del bisogno di un bene, varia a mano a mano che l'uso, ne determina il progressivo appagamento e su questo si fonda il processo di valutazione dell'utilità di un bene; è la legge di utilità marginale decrescente dei beni di lusso; se un consumatore ha già acquistato una bici da corsa, è meno probabile che sia disposto a pagare un prezzo elevato per un altra bici da corsa top di gamma. Ecco perché il mercato della bici da corsa ogni tanto rallenta.
Mi spiego meglio. Ogni volta che il vostro campione vincerà, lui diventerà più ricco e voi più poveri perché dovrete pagare un prezzo sempre più alto, per avere una bici da corsa uguale ! Non solo. Ogni volta che ci sarà la nuova edizione del Giro, del Tour, del Campionato del mondo, delle Olimpiadi e di una corsa organizzata dall'UCI, voi pagherete un prezzo maggiore per la bici da corsa; un parte del prezzo, pro quota, servirà per la spesa sostenuta dai marchi per sponsorizzare team e l'organizzazione. Niente è gratis anche se non pagate il biglietto.
In buona sostanza, il prezzo della bici da corsa, lo decide il marketing, generando il desiderio all'acquisto e aumentando le aspettative del consumatore, proiettandone i sogni, per esempio, sulla bici del vincitore del Giro, o del Tour o della Vuelta, o del Campionato del mondo o delle Olimpiadi. E così, il mercato continuerà a ritoccare i prezzi, tendenzialmente al rialzo, facendo leva sulla strategia della pubblicità e il consumatore sarà disposto a pagare un prezzo sempre più alto, pur di averla e sentirsi appagato, almeno fino all'avvento del nuovo modello.
Un esempio concreto. Conosco un pedalatore che ha percorso 1800 km, nello stesso giorno, per acquistare ad un prezzo inferiore, una bici da corsa con misure standard, uguale a quella utilizzata l'anno precedente, dalla nuova star del ciclismo mondiale; era diversa solo la colorazione. Da allora, si è convinto di andare più forte, omettendo di considerare, la regola n. 2, "il corridore vince, non la bici" e la regola n. 1 "contano la testa e le gambe". Se c'è gente che per sentirsi appagata deve acquistare lo strumento professionale del campione, allora penso che il problema non sia il mercato, anzi, il mercato sfrutterebbe tale condizione mentale. Comunque l'incidenza del marketing sulla capacità decisionale ad acquistare beni di lusso, come la bici da corsa, è indiscutibile.
Dunque è il desiderio ad essere fecondato-generato dal marketing, in modo tale che i sogni del consumatore partoriscano- motivino l'acquisto compulsivo. E' un "gioco mentale".
A proposito dei costi di produzione. Il compianto Dario Pegoretti, partecipò come docente sia al workshop "Tornemo indrio" (Torneremo indietro, traduzione dal dialetto veneto), tenutosi dal 10 al 13 maggio 2012 a Verona, sia al workshop "Fatto con le mani" organizzato dall'Università degli Studi di San Marino dall'08 al 13 luglio 2013, laboratori per insegnare agli studenti e ai partecipanti, la tecnica tradizionale italiana per costruire telai per biciclette, con pochi e semplici strumenti, come il cannello, una saldatrice, la lima, la morsa e i tubi di acciaio (forniti dalla Columbus). L'intento era quello di dimostrare come fosse possibile realizzare o eseguire (c'è una bella differenza !), un telaio in acciaio, con le vecchie tecniche, reinterpretando l'arte di arrangiarsi tipica del passato italiano, senza limitare la qualità. I partecipanti hanno costruito telai sotto la supervisione del maestro Dario Pegoretti. Interpreto questi eventi come uno straordinario monito: la bici è una macchina semplice e il ciclista è un operatore culturale, portatore di una cultura diversa, se non opposta a quella dominante, per citare il compianto Gianni Mura. Riflettiamo su Arte di arrangiarsi e cultura. Ma torniamo ai giorni nostri per i quali è necessario trovare e segnalare nuovi Maestri.
All'andamento generale e convulso del settore della bici da corsa, si contrappone, l'attuale crescita costante della gravel, la quale ad un prezzo inferiore ( 9-16 mila di una bici da corsa di alta gamma, 4-8 mila di una bici gravel di alta gamma), consente di avere un mezzo performante, versatile, confortevole, esclusivo e quindi più venduto. E non è solo una questione di prezzo, ma di stile di vita e di vita ciclistica. L'altro settore in crescita, è quello della E-Bike, motivata principalmente dalla "pigrizia, dallo "scarso allenamento", dal desiderio della gita domenicale dello stacanovista ovvero "maniaco" del lavoro, mercato sostenuto dalla domanda dei consumatori che hanno iniziato a praticare l'attività sportiva, in tarda età, o che la utilizzano come mezzo di trasporto, ma senza costi dell'assicurazione, del bollo, del carburante, scelta comunque fatta da chi sia disposto a pagare, pur di fare meno fatica.
Concludo. La saggezza ricorda: " Non è più ricco colui che possiede di più, ma colui che necessita di meno". In un altro post scrissi: " quando un ciclista con una vecchia bici, incontra in salita, un pedalatore con una bici di terza generazione, il pedalatore di terza generazione è un uomo sverniciato, è un uomo superato." Dunque per essere ciclista, contano le gambe e una mente libera. Essere ciclisti non dipende dalla bici, ma dalla scelta di fare la vita ( dura) da ciclisti. "Le bici passano, il ciclista rimane", lo dico spesso. Oggi sarete contenti del vostro acquisto, domani non lo sarete più e avvertirete il desiderio, spesso irrefrenabile, di acquistarne un altra. E su questo lavora incessantemente il marketing. Ricordatevi che le scelte del consumatore determinano il prezzo. Spero di essere stato esaustivo e chiaro. Saluti ciclistici.
Con l'avvento del freno a disco tutto è cambiato, tutto è diverso, anche la ruota, oggi è "diversamente rotonda". Se la ruota in carbonio per bici da corsa, compatibile per freni tradizionali, aveva la pista frenante, come punto critico, oggi, la ruota in carbonio disc, per bici da corsa, vede invece nel cerchio e mozzo i punti critici. Il cerchio in carbonio per freni tradizionali, era più robusto, soprattutto nella parte della pista frenante, doveva resistere non solo agli impatti, ma anche al calore della frenata. Le ruote in carbonio rim road, mi riferisco, ai primi modelli, spesso finivano con le piste frenanti danneggiate irreparabilmente. Con gli ultimi modelli invece il problema è stato risolto, con l'impiego di nuovi materiali, come il basalto, e con un nuovo modo di costruirle, in particolare con la zona della pista frenante specifica ( per materiale ed intreccio della fibra) e più resistente. La ruota Carbon road rim brakes e’ generalmente più robusta. Ma oramai pochi modelli di questa ruota sono ancora disponibili. Tutto passa.
Il cerchio in carbonio disc road, generalmente, utilizza un cerchio più leggero, per l'assenza della pista frenante, per la sezione più larga (meno strati di carbonio sul cerchio), per la modalità di costruzione. Il mozzo delle ruote disc è esposto al calore del disco, oltre a quello, normale, della fatica da lavoro, dello stress meccanico, generato dalla forza impressa dalla pedalata. Alcuni produttori non realizzano più mozzi per ruote di alta gamma in carbonio, ma in alluminio, e soprattutto con struttura monolitica. La ruota disc è soggetta alla forza asimmetrica della forza frenante. Tutto questo complica la costruzione della ruota disc. Ovviamente, la tecnologia si evolve, e quindi, con i modelli nuovi, stanno cercando di migliorarla, e ci riusciranno o ci saranno riusciti, ma nel frattempo, ci sono ruote disc road, conciate male, dopo impatti violenti e cadute. Vi allego delle foto che spiegano meglio la consistenza dello spessore del cerchio delle ruote carbon disc road, danneggiate a seguito dell'impatto violento del cerchio.
Le ruote disc tubeless si distinguono in cerchi hookless, cioè senza uncini, con fianco dritto e semihookless ( per dirla alla Campagnolo), cioè con uncino sulla flangia interna del cerchio per aumentare l'ancoraggio del fianco del tubeless. Entrambe i cerchi sono costruiti con una sezione interna maggiore del cerchio. Il cerchio hookless road non può essere gonfiato ad una pressione maggiore di 5 ATM ( anche se la pressione massima raccomandata dal produttore del tubeless sia maggiore), altrimenti si stallona ( cosa che accade anche ad una pressione inferiore a quella minore), e deve essere utilizzato solo con tubeless specifici, tenendo presente la larghezza, in particolare, di quella minima del pneumatico, raccomandata dal produttore della ruota; questo limita la scelta del pneumatico, anche tenendo conto della continua evoluzione del mercato e dell'offerta. I produttori dei pneumatici specifici per cerchi Hookless tendono ad assicurare la tenuta del tubeless mediante il rafforzamento della spalla ( o tallone) con un cerchietto. I cerchi con uncino sulla flangia interna del cerchio invece sono compatibili con tutti i pneumatici, e devono essere gonfiati alla pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless per non finire stallonati e per avere la massima prestazione. I cerchi hookless non sono compatibili con il copertoncino. I cerchi semi hookless con uncino sulla flangia interna del cerchio, tubeless ready, cioè senza fori ( per nipples) nella gola del cerchio, sono compatibili con tubeless e copertoncino ( senza la necessità di utilizzare il nastro adesivo per coprire i fori dei nipples, come invece è necessario per i cerchi non tubeless ready).
Ricordo che all'inizio c'era la Fulcrum/Campagnolo che lanciò il tubeless road utilizzando cerchi con brevetto 2 Way (cerchio senza fori interni), con uncino nella flangia interna, compatibile per copertoncino e tubeless, senza bisogno di nastrare la gola del cerchio, si poteva utilizzare il tubeless persino con la camera d'aria, invece del lattice. Poi altri iniziarono a nastrare il cerchio per copertoncino, per coprire i fori, ed utilizzare il tubeless, con liquido (o camera d'aria). Il primo tubeless che ricordo era l'Hutchinson. Sono trascorsi molti anni ed oggi, finalmente il tubeless ha raccolto consenso sperato, e a quelle soluzioni, comunque rimaste ( 2 Way e Cerchio per copertoncino a cui aggiungere il nastro per coprire i fori interni), si è aggiunta, da ultimo, il cerchio Hookless, destinato solo al tubeless con lattice, anzi a certi modelli di tubeless, quelli con la spalla rafforzata da un cerchietto, che di fatto lo tiene saldo al cerchio, al posto dell'uncino messo nella flangia del cerchio chiamato invece dalla Campagnolo/Fulcrum mini Hook , sul quale invece si possono installare tutti i tubeless e i copertoncini e addirittura utilizzare tubeless con camera d'aria invece del lattice. Ciò vale sia per la bici da corsa, sia per la bici gravel.
Quando leggete l'acronimo TR cioè tubeless ready, significa che il tubeless, senza camera d'aria, può essere utilizzato solo con il lattice ( road, gravel); la camera al posto del lattice, solo in caso di emergenza, ma gonfiato sempre ad una pressione sempre non superiore a 5 ATM, quindi inferiore a quella normale del copertoncino, giusto per ritornare a casa, a velocità controllata; poi va tolta la camera d'aria e il tubeless danneggiato. Quello che conta è il cerchio: sul cerchio senza uncino chiamato Hookless, si monta solo il tubeless, della marca e modello specificato dal produttore della ruota, ma ad una pressione massima, non superiore a 5 ATM e solo con il lattice. Invece nel cerchio Hook o mini Hook, quello con l'uncino nella flangia, si possono installare copertoncini, (tutti) tubeless con lattice e ( tutti) tubeless con camera d'aria. Ovviamente anche il tubeless installato sul cerchio Hook o mini Hook deve essere gonfiato entro una pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless o copertoncino.
ATTENZIONE. Il calore della frenata incide anche sulla prestazione della ruota disc road e la sicurezza, in quanto una frenata eccessiva e prolungata, deforma il disco e vetrifica le pastiglie, fischia in modo esagerato, generando l'effetto feedback, cioè la bici non frena più, a causa del surriscaldamento eccessivo e prolungato. Dunque bisogna imparare a frenare anche con la bici disc: i freni vanno azionati e rilasciati frequentemente, per dare all'impianto frenante la possibilità di raffreddarsi. Nel caso in cui i freni anche quelli disc vengano azionati continuamente senza permettere lo smaltimento del calore generato in frenata, potrebbe verificarsi, un surriscaldamento dell'olio e dei componenti dell'impianto frenante, riducendo così l'efficienza del sistema frenante stesso. Basterebbe perdere qualche minuto a leggere il manuale di istruzione fornito dal produttore per leggerlo ed evitare problemi seri, come appunto il feedback. Spero che conosciate questo drammatico problema caratteristico di tutti gli impianti frenanti a disco, anche quelli della bicicletta.
Ciò premesso, il consiglio, è sempre quello di non accontentarsi e di puntare a ruote di qualità assoluta. La ruota è il componente più importante, capace di influenzare in modo sostanziale la prestazione di qualunque bicicletta; alla ruota, il ciclista affida la sicurezza e il controllo del mezzo, e lo spazio che lo separa dall'asfalto.
Detto ciò ecco una nuova ruota di alta gamma road di nuova generazione. Ve la presento con una pesa esclusiva, dettagliata, unica. E' la nuova Campagnolo Hyperon Ultra disc road tubeless. Canale interno largo 21 mm, altezza del cerchio 37 mm. Tecnologia Head - 2 - Bay per accoppiamento ottimale testa del raggio e mozzo, finalizzato ad esaltare la reattività,scorrevolissimi cuscinetti CULT ed un nuovo corpetto N3W in versione alleggerita. Tecnologia Aero-MoMag, vantaggi aerodinamici e miglior resa estetica. I cerchi integrano la collaudata tecnologia 2-Way Fit con il ponte superiore non forato. Esteticamente elegante.
Nel video, il corpetto rosso anodizzato è quello Campagnolo per Campagnolo; quello nero è quello Campagnolo per Shimano. Seguono la pesa dei perni passanti, della rondella per chiusura disco e della valvola tubeless. Per quanto concerne il peso, la nuova Campagnolo Hyperon Ultra disc road tubeless, rispetto al modello Campangolo Hyperon Ultra Two rim brakes tubolare è 19 grammi più leggera. Mentre la Campagnolo Hyperon Ultra disc tubolare è 75 grammi più leggera rispetto alla Campagnolo Hyperon Ultra Two rim brakes; ciò conferma quanto spiegato.
Attualmente la ruota disc per bici da corsa, più resistente è quella gravel, classificata come Categoria 2, quindi adatta a percorsi asfaltati e fuoristrada con salti fino a 15 cm. Un esempio è la Campagnolo Levante, testata a lungo CLICCA QUI . Saluti ciclistici
E' stata un esperienza straordinaria, quella di pedalare tra le nuvole; si hanno sensazioni incredibili, pedalando nella quiete dei monti, a prima mattina, in solitaria, senza incontrare nessuno, avvolti dai “custodi” del cielo, le nuvole, masse umide sospese. Una cortina densa di nuvole nascondeva i monti; la vidi e partì, con il desiderio, di arrivare in cima e di respirarle. Attraversai le nuvole, con meraviglia, mentre l'umidità fu tanta e tale, da bagnare la bici, eppure non pioveva, gocce dense di umidità, cadevano sul casco, l'aria permeava gli indumenti, il vento soffiava tra le fronde degli alberi. Ovunque quiete. Pedalai a vista, ad un metro e mezzo circa, senza lampadine, attraversando un paesaggio variegato, fatto di di ombre e luci, poi in cima, quasi buio. Il sibilo del vento echeggiava, e il soffio muoveva le nuvole, rimaste come impigliate tra gli alberi. Giunto in cima, appoggiai la bici al cancello della stazione Ray Way, a quasi 800 metri di altezza; lo feci, come sempre, ma quella volta, fu fantastico, sembrò di essere finito in un bosco incantato, in una nuova dimensione temporale. Un altra esperienza di quello che definisco, gravel montano, un ciclismo spettacolare, emozionante, selvaggio, una fuga vera dalla scialba quotidianità. Saluti ciclistici.
Ringrazio CAMDAUBIKES, distributore per la Spagna, Portogallo ed Andorra di Pedemonte Bike, Revel, Moots, Besv, Ips Yep Components, Nox Composites, e Bikeinside, per avere scelto i miei video test bike, per spiegare al pubblico del prestigioso SEA OTTER EUROPE 2024, i prodotti della Pedemonte Bike, "spremuti" su strada e recensiti sul blog. Buon lavoro. La manifestazione si svolgerà da oggi fino a domenica prossima, a Girona (Spagna). Saluti ciclistici.
Pedemonte Altavia e Pedemonte Mutator RS in esposizione allo stand.
Mi sono stancato ed annoiato, di ascoltare e vedere "recitare" i governanti, alcuni politici, alcuni industriali, i chiacchieroni da bar, i qualunquisti, gli invidiosi (che non possono permettersi le auto elettriche), gli Odiatori sociali, i no Green cioè quelli che se ne fregano della salute degli altri e della Natura, che dicono No a prescindere o per convenienza, i personaggi in cerca d'autore, i confusi, gli indifferenti, quelli in cerca di notorietà, quelli che hanno paura della realtà ed inventano bugie e le favole. Ma non è più tempo di favole, ma di grandi decisioni, è quelle le possono prendere gli adulti.
Quindi ho deciso di fare questo short, per spiegare, in modo semplice, senza effetti speciali, senza ideologia, senza cultura identitaria, senza tessera politica, da cittadino praticante ed utente della strada, come stanno le cose, realmente. Mi dispiace per quelli citati, ma il mio pensiero è libero. Il Pianeta Terra ha bisogno di levarsi dalla "ruota", tutto questo predetto, obsoleto grigiore ideologico. Si muore e ci si ammala di smog, informatevi dai medici e non dal capo partito o dal capo bar, studiate e maturate. Siate intelligentemente liberi. Non e’ più tempo per essere indifferenti! E’ tempo di cambiamenti ; di CAMBIA-MENTI 😉. Saluti ciclistici.
Potrei parlarvi dell'ultima trovata. propinata e indottrinata dal marketing, quella delle bici da corsa di"terza generazione", ma penso che sia più importante, raccontarvi la realtà, le cose concrete, le scelte serie.
Qui non si confezionano chiacchiere da bar, qui non ci sono gli ingenui ! Qui c’è onestà intellettuale e gente “sveglia”. Qui si ama la fatica sana e longeva del ciclismo. Qui si è consapevoli che il "motore" della bicicletta sia il ciclista. Tutto il resto è marketing. Non fatevi illudere. Niente è gratis, nemmeno le illusioni 😉. Un conto e’ vendere bici, un conto è sparare cavolate per convincere gli inesperti; un conto e’ dire mi piace quella bici, un conto e’ auto suggestionarsi attraverso messaggi subliminali pubblicitari ! Compratevi pure le bici di terza generazione, e’ importante, vi renderà soddisfatti almeno fino al giorno dopo, farete girare l’economia, ma, non illudetevi, non vi servirà per andare più forti; contano le gambe e la testa; conta fare la vita di ciclista; ma essere ciclista e’ uno stile di vita ed e’ molto faticoso. Ripeto. Niente e’ gratis, persino la forma fisica, “ la gamba”. In questa epoca, disperatamente consumistica, quanti sono effettivamente disposti a fare sacrifici, a fare fatica e rinunce, per andare veloci ?! Pochi ! Ecco perché ci sono e ci saranno pochi ciclisti, e tanti pedalatori. Il consumo e’ rapido, come Internet, la fatica e’ lenta, e’ d’altri tempi. I ciclisti, in fondo, sono personaggi proprio d’altri tempi.
Esempio. Il marketing propina la questione dell'aerodinamica, manco se, il ciclista amatoriale, fosse un pilota di Formula 1 ! Quale sarebbe la differenza tra un pedalatore dritto, come un cobra, sopra una bici aero di terza generazione, e un biker, dritto come un biker, in sella ad una MTB ?! Nessuna. Avete mai visto come pedala il pedalatore ? Mani appoggiate di peso nella parte centrale del manubrio, e non invece, mani che impugnano i comandi in presa alta o il manubrio in presa bassa; inoltre, il pedalatore non piega le braccia, ma le tiene dritte e larghe ! Per non parlare della schiena del pedalatore, mai arcuata, ma sempre dritta come un cipresso ! Ed infine le gambe ! Quelle del pedalatore, non girano, circolari ed aderenti ovvero strette o ravvicinante al telaio, ma girano a strappi, sbilenche, o allargate, come se avesse la paura di perdere l'equilibrio ! Cosa se ne fa dunque un pedalatore di una bici aero di terza generazione ?! Niente ! La fotografa fuori al bar e condivide le foto sui social. E allora perché il marketing non scrive negli spot che la bici aerodinamica è nulla senza la posizione aerodinamica del ciclista; posizione che invece è influente più di ogni altra cosa ?! L'aerodinamica della bici quanto conta nel traffico, fatto di semafori, di stop, di code, di cani e gatti, di pedoni, di pericoli, eccetera ?
Dunque la bici di terza generazione, non serve per andare più veloce sulla strada, ma solo per mostrare l'oggetto del desiderio. Forse servono ai corridori professionisti! Si, ma il conto glie lo paga il pedalatore e mi riferisco al costo degli ingaggi e del team! Fintela di sparare cavolate ! Ci vuole onestà intellettuale. La bici è e rimarrà una bici. La bici è costruita per essere venduta al pedalatore. Tutto il mercato gira intorno al centro di gravità del pedalatore. E il marketing, ogni anno, deve trovare il modo per convincerlo ad acquistare, la bici nuova. Altrimenti il sistema si blocca, quindi anche le corse e i campioni ! E' tutto un circo ! Punto.
Il ciclista non si fa illusioni e va oltre il consumo; e’ odiato ed invidiato dalla massa, ingombra la strada, è in forma fisica, è relativamente lento, sa allenarsi, sa gestirsi; la massa deforme invece ammira i motociclisti (come quelli attempati senza esperienza) e gli automobilisti, sono veloci ed omologati al sistema. Come scrisse Gianni Mura : “ il ciclista e’ un operatore culturale, portatore di una cultura persino opposta a quella dominante”!
Considerare la bici come una moto, un auto, è un ERRORE infantile, grossolano; la bici e’ una macchina muscolare, quindi, lo ripeto, dipende solo dalla forza e dalla testa del ciclista. E' una macchina semplice. Senza il ciclista la bici non si muove. Pertanto, se non vorrete davvero fare sacrifici per essere concretamente ciclista, e sicuramente performanti, allora, acquistate una moto, un auto, e finalmente riuscirete ad essere veloci, subito! Ma anche in questo caso, però, troverete sempre, quello più veloce ! Rassegnatevi !
Conclusione. E così mi capita, spesso di vedere sulle strade, a compendio di quanto spiegato, pedalatori diventate le caricature del marketing. Quando un ciclista con una vecchia bici incontra in salita, un pedalatore con la bici da corsa di terza generazione, il pedalatore con la bici da corsa di terza generazione, è un uomo sverniciato, un uomo sorpassato ! Amen ! Contano le gambe e la testa. Saluti ciclistici.
Attenzione ⚠️. Su questi Tubeless non e’ indicata, sul fianco della carcassa, la pressione minima raccomandata per il gonfiaggio, ma solo quella massima. Quindi tenuto conto che trattasi di tubeless per i quali la pressione minima e’ fondamentale, non solo per ottimizzare la prestazione ( meno pressione più prestazione), ma anche per la sicurezza della tenuta del tubeless nel cerchio ( sotto alla pressione minima il tubeless si stallona), attendo dí riuscire ad avere info precise, su come vada gestito questo prodotto; vedremo come mi risponderà l'interpellata Continental. Il fare ad occhio e’ sconsigliato ed e’ roba da pedalatori. I ciclisti hanno un diverso approccio; non lasciano nulla al caso!
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Premessa. Il doping fa la differenza sostanziale nella prestazione. Ma il doping, oltre ad essere reato ed illecito sportivo, fa male alla salute ed è una truffa, soprattutto una truffa contro se stessi ! Chissà se queste “cure” malefiche saranno “prescritte” per battere in gara persino il collega o il vicino del pianerottolo ? ! L’uomo e’ un animale competitivo !
L’art.586-bis c.p., punisce con la reclusione da tre mesi a tre anni e con la multa da Euro 2.582 a Euro 51.645 «chiunque procura ad altri, somministra, assume o favorisce comunque l'utilizzo di farmaci o di sostanze biologicamente o farmacologicamente attive, ricompresi nelle classi previste dalla legge» ed in particolare dai decreti antidoping emessi periodicamente dal Ministero della Sanità ai sensi della L. 376/00 (cfr. da ultimo il DM 3 ottobre 2023), avuto riguardo alla lista delle sostanze vietate, ciclicamente aggiornata dalla World Anti-Doping Agency (WADA).
Tali condotte sono punite quando la cessione o l’utilizzo delle predette sostanze, «non siano giustificati da condizioni patologiche e siano idonei a modificare le condizioni psicofisiche o biologiche dell'organismo, al fine di alterare le prestazioni agonistiche degli atleti, ovvero siano diretti a modificare i risultati dei controlli sull'uso di tali farmaci o sostanze» (comma 1).
La stessa pena si applica anche a chi adotta o si sottopone a «pratiche mediche» come ad esempio, le trasfusioni previste dalla legge antidoping, al fine di alterare le prestazioni agonistiche degli atleti ovvero di eludere i cd. drug test. (comma 2). Per entrambe le fattispecie è richiesto il dolo specifico come era già previsto dalla trasfusa norma dell'art. 9 della Legge 376/2000 e cioè "al fine di alterare le prestazioni agonistiche dell'atleta".
Il "fatto di doping" viene anche processato dalla giustizia sportiva, autonomamente, sia sotto il profilo del funzionamento, sia sotto quello dell'autonomia del giudicato. Ma questa è un altra storia.
Fatte queste premesse, veniamo all'argomento del nuovo post: l'insulina sintetica ! La "fantasia" degli "umani" non ha avuto limiti. Doparsi significa anche utilizzo, da parte di un atleta sano, di medicinali destinati a persone malate, come appunto l'insulina sintetica, quella prescritta ai malati di diabete. Sic ! Oggi vi parlo di un altra "terapia dopante" assunta come "cura" dai dopati.
La WADA (World Anti Doping Agency) considera, l’uso di insulina sintetica, DOPING; appartiene, alla categoria proibita degli “ormoni e modulatori metabolici” e l'assunzione comporta responsabilità dal punto di vista della giustizia penale e della giustizia sportiva, nel territorio nazionale.
L’insulina sintetica è stata utilizzata illegalmente per la sua capacità potenziale di aumentare il trasporto di carboidrati e di aminoacidi all’interno del muscolo e quindi facilitare e velocizzare, sia il reintegro di glicogeno muscolare (e quindi il recupero), sia la sintesi proteica all’interno del muscolo. In buona sostanza, l'insulina sintetica è stata utilizzata per il recupero veloce delle energie consumate, negli sport di endurance, come ciclismo e body building.
In alcuni casi la dose di insulina sintetica praticata è stata deliberatamente “eccessiva” al fine di provocare una “ipoglicemia” con conseguente liberazione di ormoni “controinsulari” tra cui il GH (ormone della crescita): il dosaggio di insulina praticata può raggiungere le 300 unità, contro le 20-50 unità di media che un atleta diabetico di tipo DM1 si somministra per vivere! L’insulina, soprattutto, se somministrata in eccesso, faceva accumulare anche “grasso” e non solo glucosio. Quindi si assumeva anche peso inutile che diminuisce la prestazione, invece di migliorarla.
Effetti negativi della somministrazione illegale di insulina sintetica su persona sana. Il primo effetto è l’ipoglicemia, poiché una dose eccessiva di insulina, sottrae nutrimento al cervello, la cui funzionalità è legata alle quantità idonee di glucosio, con effetti negativi. Se l’insulina sintetica viene utilizzata in maniera non corretta, può essere mortale oppure rendere vegetali.Un'overdose di insulina sintetica causa tachicardia, irrequietezza e tremori. Quando il tasso glicemico cala in modo molto consistente, e perciò il sistema nervoso non viene più alimentato con una quantità sufficiente di energia, possono subentrare gravi danni cerebrali.In casi estremi, questi danni possono causare la morte. Con l’abuso di insulina sintetica, sussiste inoltre il pericolo di ammalarsi di diabete. Evitate assunzioni di insulina sintetica come di ogni altra sostanza dopante.
In persona sana, l'insulina viene secretata dal pancreas, riduce il tasso glicemico ( glicemia) ed influenza il metabolismo dei grassi (lipidi) e degli aminoacidi. In particolare, l’insulina è l’unico ormone in grado di abbassare il tasso glicemico promuovendo l’assunzione di glucosio (zucchero semplice) nelle cellule e la formazione di glicogeno. Il glicogeno è uno zucchero multiplo (polisaccaride) costituito da unità di glucosio. È la forma di deposito e di riserva del glucosio, che mette a disposizione dell’organismo l’energia che serve.
Quando affronta un allenamento o una gara di endurance, l’atleta NON diabetico può contare sulla capacità dei suoi sistemi di controllo ormonale che regolano con precisione la riduzione dei livelli di insulina, una adeguata produzione di ormoni controinsulari (glucagone, catecolamine, cortisolo, eccetera), un eventuale aumento di insulina per contrastare un eccesso di ormoni da stress o una abbondante integrazione con carboidrati in maniera tale che la sua glicemia, si mantenga, sostanzialmente a livelli “ideali” per tutta la durata dello sforzo, consentendogli un rifornimento ottimale di “carburante”, costituito da glucosio, acidi grassi, eccetera, ai suoi muscoli.
In una persona sana, la secrezione insulinica è ridotta durante l'esercizio fisico moderato di tipo aerobico (Zona 2), aumenta, nel caso di attività fisica elevata, ma gli effetti negativi si compensano con i vantaggi dell'attività fisica. Consultate sempre il medico.
Per completezza. All’atleta diabetico, impegnato in attività agonistiche è richiesto il cosiddetto TUE (esenzione a fini terapeutici) che va inviato alla NADO Italia, ovvero l’agenzia nazionale per l’antidoping con sede a Roma presso il CONI. L’atleta diabetico deve programmare in maniera scrupolosa, i dosaggi di insulina sintetica, da iniettarsi prima, durante e dopo la prestazione sportiva, deve sperimentare i livelli di integrazione con carboidrati, che gli consentono di non andare in ipo o iperglicemia. Il diabete di tipo 1 o 2 non è riconosciuto in alcuna categoria “paralimpica” e il diabetico, può liberamente schierarsi in griglia di partenza di gare di ogni tipo a livello agonistico, sia in modalità amatoriale, sia professionistica.
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Dopo averli testati e approvati, ho pensato di farveli acquistare con il 15% di sconto ! Per acquistare prodotti organici per bici della NZERO, con sconto del 15%, cliccare su questo link CLICCA QUI. Per leggere i test NZERO 100% ORGANIC FORMULAS CLICCA QUI . Saluti ciclistici.
Tempo di nastro nuovo, dopo un estate calda e torrida, "sudata" sulla bici. Ho tolto il nastro vecchio e ispezionato il manubrio e i comandi, per constatarne lo stato. Quindi ho montato il nastro nuovo, scegliendo forse il nastro più famoso della Prologo, il modello Onetouch Neutro, essenziale, senza fronzoli, e con il peso giusto, ma soprattutto realizzato in materiale grippante, per una presa ferma e sicura, in ogni condizione. E' realizzato in Polygrip. Test: Presa sicura e grippante, anche senza guanti (ma lo sconsiglio). Spessore minimo per sentire appieno la presa sul manubrio, ma l'appoggio risulta essere comodo indossando guanti con supporto in gel. Mi raccomando; cambiate il nastro al manubrio, niente è per sempre ! Quando farlo ? Perché ? Sul punto ho scritto questo post CLICCA QUI . Saluti ciclistici.
Il sudore è corrosivo, persino "acidamente corrosivo" ! Permea attraverso il nastro del manubrio e i copri supporto dei comandi. Consiglio. Pulite la bicicletta dopo ogni uscita. Cambiate il nastro, regolarmente, soprattutto dopo l'estate, quando, come è noto, si suda di più. Non scegliete quello lucido e quello leggero; il nastro deve assorbire il sudore e le vibrazioni. Scegliete quello in gel o quello con spessore minimo oer sentire appieno la presa, come per esempio quello fatto in Polygrip, per avere comfort, resistenza ed una presa grippante, cioè ferma e sicura, che non scivola, anche senza guanti (scelta sconsigliata), in tutte le condizioni meteo, soprattuto in caso di pioggia. Indossate guanti-guantini, per assorbire il sudore ed evitare scivolamenti; sceglieteli, possibilmente con inserto in gel, per proteggere il nervo mediano. Ispezionate o fate ispezionare il manubrio e la bicicletta, soprattutto quando fate i rulli.Quando il nastro è rovinato, inizia a staccarsi o è in cattivo stato, bisogna sostituirlo.Saluti ciclistici.
