venerdì 29 giugno 2018

Grammomania: Colnago C64 e Colnago V2r pesa e confronto.

Qualche lettore mi ha chiesto perchè i corridori della UAE Emirates corrano quasi tutti con la Colnago V2r. In effetti attualmente Aru, Rui Costa, Mori e Marcato corrono con la Colnago C64. E allora qualcuno ha ipotizzato che la Colnago V2r sarebbe più leggera. No, non è così, o almeno non esiste una differenza sostanziale che giustifichi la scelta in tal senso. Infatti la Colnago V2r pesa solo circa 11 grammi in meno della Colnago C64, pochi grammi per fare la differenza su strada: 1705 grammi contro 1694 grammi.  E allora per rispondere vado oltre.
Per quanto concerne la rigidità o meglio il valore peso/rigidità ( il rapporto fondamentale), i valori espressi in  N/m sono i seguenti:
C64 front end 84 N/m - V2r 86 N/m ( rigidità della parte anteriore);
C64 bottom bracket 66 N/m - V2r 63 N/m ( rigidità della scatola del movimento centrale); 
C64 rear triangle 64 N/m - V2r 62 N/m ( rigidità del triangolo posteriore); 
C64 vertical compliance 170 N/m - V2r 192 N/m ( flessione verticale).
Occorre spiegare meglio il parametro vertical compliance. Indica la flessione verticale e più precisamente quanta energia serva per fare flettere sull'asse verticale il telaio, in caso di strade rovinate, buche, dossi, che tradotto, significa capacità di assorbimento delle vibrazioni.
Tanto per rendere più chiari i numeri, rispetto alla V2R, C60 e Concept, la Colnago C64 è la più rigida sul mc, è la più rigida anche sul triangolo posteriore, ma solo in quest'ultimo caso, divide il primato con la C60.  La più rigida sul tubo verticale, e quindi quella p è la Concept con 346 N/m, quindi la meno confortevole. 
Tornado al confronto con la V2r, la Colnago C64 è più rigida nella parte della scatola del movimento centrale e in quella del triangolo posteriore, quindi più reattiva e rigida sotto i pedali, quando si spinge in fuorisella, perfetta per la salita; la Colnago V2 r è appena più rigida nella parte anteriore/forcella, ma meno confortevole sulle lunghe distanze. La Colnago C64 sotto questo punto di vista è la più confortevole della gamma. Attenzione. Non confondete dal punto di vista della prestazione su strada, la rigidità della parte della scatola del movimento centrale e del triangolo posteriore, con quella del tubo verticale. Per spiegarvi meglio la differenza, faccio questo esempio: è più dura sulla schiena la V2r, che per un corridore giovane, allenato, massaggiato ogni giorno, è quasi nulla, anzi il corridore può avere la sensazione, di avere un mezzo più rigido, ma in realtà è solo meno comodo, perchè in questo caso arrivano più vibrazioni sulla schiena. Insomma un conto è "duro" sulla schiena, un altro è rigido nella prestazione. In salita poi è determinante il rapporto peso/rigidità; un telaio troppo leggero è poco rigido, e si piega facilmente sotto sforzo. Credo di essermi spiegato.  
Occorre pensare che le scelte tecniche dei corridori non sono sempre quelle scontate e forse le migliori. In questo caso, credo che il motivo sia un altro. La Colnago V2r ha un costo per lo sponsor tecnico, cioè la Colnago, di gran lunga inferiore, a quello della C64. Sappiamo che sponsorizzare un team UCI Pro Tour è diventato molto oneroso, si parla di milioni di euro. Se si calcola che ognuno dei tredici corridori ha in dotazione tre biciclette, oltre a 4 coppie di ruote, allora diventa agevole, ipotizzare che il motivo potrebbe essere soprattutto un motivo economico, considerato che i corridori prof, pedalano forte a prescindere dalla macchina usata; nel caso di specie, 11 grammi di differenà di ruote, non sono riscontrabili su strada, ve lo posso assicurare.
Ecco il link della pesa della V2r in taglia 52s, pesato con serie sterzo e cuscinetti. Nel link potete trovare la pesa singola anche della serie sterzo e dei cuscinetti. Attenzione. La serie sterzo e i cuscinetti sono uguali sia per la V2r, sia per la C64. CLICCA QUI
Di seguito le foto della pesa, di una Colnago C64 taglia 52s pesata con la serie sterzo e cuscinetti. In entrambe le pese dei due modelli, il reggisella non è stato tagliato.

Un consiglio. Non ascoltate o leggete quello detto o scritto da coloro che definisco "quelli del bar dello sport" cioè inesperti ed ignoranti che si atteggiano a dotti e sapienti, pur non avendo conoscenza ed esperienza in materia. Purtroppo dilagano sul web, come nella vita, sono facilmente riconoscibili da persone esperte, mentre quelli inesperti possono essere circuiti e plagiati. Quindi occhio quando leggete sui forum o ascoltate il chiacchiericcio degli astanti nei negozi di biciclette. Essi scriveranno e parleranno anche di Colnago, ma non conoscendo l'argomento, non sanno quello che scrivono o dicono. In questo caso, spiegategli quello che avete letto in questo post.

Saluti ciclistici.





martedì 19 giugno 2018

Test Bike: la prova su strada delle ruote Corima MCC S+ 32.

Le Corima MCC S+ 32 sono ruote di eccellenza, polivalenti, ma soprattutto ruote da montagna, da cronoscalata, da percorsi vallonati, da collezione, da sogno. E' il modello di punta della gamma Corima, made in France, leggera,  spiccatamente da salita, con cerchio e raggi in carbonio. Cerchio alto 32 mm, largo 22,6 mm, 12 raggi in carbonio per ruota ( anteriori a forma piatta per migliorare aerodinamica; posteriori a forma conica per maggiore rigidità), fissati a coppia sul cerchio, mozzi in carbonio, magnete integrato, trama in carbonio 3K, pista frenante specifica; sganci in titanio con leva in carbonio. Tubolare consigliato dal produttore da 23/25 mm, e trattandosi di ruota da tubolare non è prevista una pressione massima di gonfiaggio, se non quella indicata dal produttore del tubolare, diversamente dal copertoncino.  Nel test le ruote saranno provate con tubolari da competizione Tufo Elite Ride da 23 mm dal peso nominale di 250 grammi (l'uno), pressione di utilizzo 8/15 ATM. Gli adesivi delle ruote possono essere abbinate perfettamente al telaio scegliendo tra dodici colori. In dotazione quattro pastiglie e sacca per il trasporto. La gola dei cerchi è uniforme e quindi non presenta fori; ciò costituisce un vantaggio in quanto non sono presenti zone critiche, e c'è una maggiore resistenza alla fatica. I raggi in carbonio delle Corima MCC S+ sono sostituibili in caso di rottura e questo è un grande vantaggio.
Il mozzo in carbonio MCC S+ è fabbricato con una tecnica di fusione e utilizzano un sistema di ruota libera a 30 denti ed un perno in titanio/alluminio Ø 17mm in titanio/alluminio ed hanno dei cuscinetti a cartuccia sigillata di qualità superiore. Il corpo ruota libera è dotato di 3 cricchetti con molla centrale che permette lo smontaggio senza l’utilizzo di alcun attrezzo. Per facilitare la manutenzione, si utilizza la stessa chiave sia per la ghiera della cassetta che per la rimozione dei cuscinetti.
Considero la Corima MCC S+, la concorrente diretta della Lightweight Gipfelsturm, mentre l'altro modello della serie top MCC S+ da  47 mm, della Lightweight Meilenstein. Con le Corima MCC S+ 32 si chiude un cerchio composto da tante ruote, da anni di test, da esperienze preziose ed uniche, da emozioni legate a performance raccontate sul blog. E' la ruota che ambivo testare dopo la Lightweight Gipfelsturm Schwarz, il meglio in assoluto in termini di ruote leggere con raggi in carbonio.
Il raggio in acciaio è superato, pratico, in caso di rottura, ma limitato nella prestazione; le migliori ruote in termini di prestazione, a mio avviso, hanno il raggio in carbonio e in alluminio. Possono fare cerchi del migliore carbonio, ma se aggiungono raggi in acciaio, ne limitano la performance. Punto.
Test su strada. 
Pedalare con la Corima MCC S+ è stato un piacere; sentirsi leggeri, quando si spinge in salita, è stato puro divertimento. Quello che piace di questa ruota di vertice, ma soprattutto da intenditori, è la spiccata dote di accelerazione; in pianura tiene molto bene, e sul vallonato sembra di pedalare in pianura; molto stabile anche se lanciata in discesa su dossi; nessun problema con il vento laterale dei camion e devo dire che dal punto di vista dell'aerodinamica, quelli della Corima, hanno fatto un buon lavoro, non avendo riscontrato nessun problema, in discesa e in pianura, con il vento di mare. In discesa si guida con il pensiero, è facilissimo manovrarla ed entrare nelle curve tecniche ad alta velocità; nessuna vibrazione, nessun sbandamento, divertimento puro.  La frenata è assolutamente sicura e silenziosa. In salita si accelera con una facilità sorprendente, e mantiene la velocità.  La Corima MCC S+ è polivalente, ma in salita, è davvero una ruota da prestazione da primato. La rigidità laterale e torsionale è molto buona, però mi sarei atteso di più. Dal punto di vista della scorrevolezza, i mozzi, dimostrano qualcosa in più della media della categoria, cuscinetti e sfere in acciaio. Considerato il livello della ruota, mi sarei aspettato l'opzione Ceramic Speed. Sul punto va detto che le sfere in acciaio di classe superiore, sono migliori della ceramica di media qualità, dal punto di vista della resistenza all'usura e all'urto e vibrazioni. Quindi se scegliete sfere in ceramica, scegliete solo la migliore qualità e quella si paga; una ruota economica tanto per fare un esempio, non può avere la migliore ceramica, considerato che ci vogliono circa 400 € per la migliore scelta del kit ceramico.
La Corima MCC S+ non è una ruota estrema, è molto facile da guidare, è adatta anche ai ciclisti non esperti. Impossibile sbagliare la traiettoria in curva, molto comoda anche sulle lunghe percorrenze. Sul punto va detto che il test è stato effettuato con tubolari Tufo Elite Ride da 23 mm, i più confortevoli tubolari che abbia mai testato.
Gli sganci della Corima MCC S+ pesano appena 35 grammi, con leva in carbonio, asse in titanio, e chiudono bene.
A chi consiglio la Corima MCC S+: agli scalatori, ai passisti scalatori, ai ciclisti che cercano una ruota di qualità.

Per chi cerca un confronto con le Lightweight Gipfelsturm. Le ruote tedesche sono più estreme e superiori in termini di rigidità laterale e torsionale ( 10 assoluto), più scorrevoli solo nella versione Schwarz cioè Ceramic Speed, più leggere di 60 grammi, e hanno un profilo più basso ( 27 mm).
Le Corima MCC S+ sono più comode con i tubolari Tufo Elite Ride da 23 mm, rispetto alla Gipfelsturm montata con Veloflex Carbon da 23 e Continental Competition da 25 mm. L'accelerazione della Gipfelsturm è migliore, da primato, da 10, rispetto al voto 9,5 della Corima MCC S+, ma va precisato che la ruota francese ha un profilo più alto ed è meno leggera. In pianura è più aerodinamica la Corima MCC S+. La maneggevolezza è appena superiore quella della Gipfelsturm. La frenata nelle prime uscite è più silenziosa quella della Corima MCC S+, mentre quelle della Gipfelsturm vanno rodate prima; per quanto concerne la durata delle piste frenanti occorrerebbe testare più a lungo, almeno per un anno, la Corima MCC S+; invece la Lightweight Gipfelsturm è stata testata a lungo persino con la discesa dello Zoncolan e mai nessun problema di "pista cotta" dal calore, dura e resistente all'usura e al calore della frenata. Sul punto va detto che le piste frenanti di entrambe i modelli sono specifiche e meccanizzate. Le Gipfelsturm sono più reattive, avendo minore peso, un profilo più basso e un cerchio più stretto. La Corima MCC S+ è comunque molto reattiva, rispetto a tutte le altre ruote larghe 22,5 mm da me testate. 
La Corima MCC S+ ha un prezzo più basso e non di poco.

In buona sostanza non esiste una ruota più reattiva e allo stesso tempo più rigida della Lightweight Gipfelsturm. L'unica ruota che può tenergli testa è la Lightweight Meilenstein, ma è meno reattiva; preciso che la Gipfelsturm è più rigida e reattiva della Obermayer. Insomma niente è completamente paragonabile alla Lightweight Gipfelsturm; per questo fino ad oggi la Lightweight non l'ha modificata; credo che cambiare la Gipfelsturm di un solo grammo, di un solo mm, di un solo raggio, significherebbe modificare parametri da primato. Ma i tecnici tedeschi sono capaci di tutto.
E adesso non chiedetemi cosa sceglierei al posto vostro.

Pagella: 
Reattività: 9
Maneggevolezza/agilità: 9,5
Confort: 9,5
Frenata: 9,5
Stabilità: 9
Scorrevolezza dei mozzi: 8
Rigidità laterale e torsionale: 8
Cura nella lavorazione: 10

Il test sarà realizzato in collaborazione con il rivenditore autorizzato Falasca Cicli e All Bike Store. Saluti ciclistici.


















sabato 16 giugno 2018

Anteprima: la nuova Trek Madone .

Le anteprime passano sempre per il blog più letto dai ciclisti. Novità sostanziali per il nuovo modello della Trek Madone. Tolte le alette del tubo sterzo, per consentire un profilo più aerodinamico, sono state apportate delle modifiche strutturali alla scatola del movimento centrale più avanzato certamente e sembra anche al carro posteriore, che potrebbe essere più largo. Nuove geometrie quindi. Il tubo sterzo presenta un profilo angolare più netto; tubazioni monoscocca, over size con rinforzi strutturali. Si intuisce una diversa risposta in termini di rigidità e reattività, con un indubbio miglioramento del coefficiente aerodinamico. Nuova forcella e serie sterzo. Insomma come è prassi della Trek, dopo il primo biennio di un modello, il terzo anno ci sono delle parziali modifiche.
E' stata introdotta la versione disc forse per i ciclisti che pensano di superare la velocità della discesa con i rotori di Gig Robot, dimenticando che la frenata è più lunga, quindi occorre frenare prima e non all'ultimo momento come nel caso di un pericolo improvviso ( hai voglia a frenare con i dischi !!)  e che i dischi non surriscaldano le piste frenanti ma i mozzi, motivo per cui occorre valutare la scelta dei freni e delle ruote.
Ovviamente ricordo agli appassionati delle bici aero, che occorre piegare le braccia e i gomiti,e tenere le gambe strette; la posizione da serpente cobra è assolutamente insensata su qualunque bici da corsa, figuriamoci su una bici aero. Per il resto la bici aero è forse la più bella.
Saluti ciclistici. 




lunedì 11 giugno 2018

Test bike: Continental Sprinter Gatorkin

E' un tubolare da 25 mm ( disponibile anche da 22mm) destinato agli allenamenti e alle lunghe percorrenze, per strade rovinate, e pavè, e quindi con il battistrada più resistente all'usura e (si spera) alle forature, anche se lo ribadisco, forare quasi sempre è un fatto imputabile alla sfortuna (70%) per il resto è imputabile al peso eccessivo bici/ciclista, strade sporche, pressioni basse. Lo sconsiglio per le corse e a chi punta alla scorrevolezza e al peso leggero. Come tutti i tubolari/copertoncini Continental, anche lo Sprinter Gatorkin, ha una larghezza maggiore di quella dichiarata; quindi un 22 mm è un 23 mm, un 25 mm è un 26 mm. Lo Sprinter Gatorkin è adatto ai cerchi larghi, da 23 a 27 mm e pesa intorno ai 300 grammi nella versione testata cioè da 25mm. Il costruttore dichiara che è resistente all'usura, agli impatti e alle forature, ma prendete il tutto per indicazioni di massima, sappiamo tutti che sulla strada succede cose impensabili per i laboratori. Pressione di utilizzo minima 8 ATM, massima 12 ATM ( 115/170 PSI). Lo si riconosce per il bordo marrone. 
La particolarità di questo tubolare è quella di avere una carcassa resistente alle forature, che lo rende solido per le peggiori condizioni stradali. E' dotato di una cintura anti perforazione Safety System ( tessuto in nylon al alta resistenza con rivestimenti in Kevlar) e di una protezione laterale Dura Skyn in tessuto poliammide ad alta qualità, due caratteristiche che lo rendono resistente alle forature, oltre che a renderlo resistente all'usura. Peso reale 300 grammi nella versione da 25 mm. 

Test su strada. 
Più che discreta scorrevolezza ( in linea con quella del Continental Competition), ottimo grip, ottimo confort, ottima stabilità. Per l'usura 9000 km circa sull'anteriore e 6000 km circa sul posteriore, ma non erano arrivati alla tela, poi tutto dipende dal vostro peso, se fate molte salite, se il battistrada presenterà con l'uso molti tagli dovuto agli impatti con i sassi o corpi estranei "donati" dalla cattiva manutenzione delle strade pubbliche. Una foratura irreparabile sul posteriore alla quarta uscita; con quello successivo nessuna foratura in 6000 km circa. 
Il peso non leggero lo penalizza anche se non di molto per quanto concerne la reattività, ma nel complesso direi che è un buon tubolare, la cui costruzione solida e di alta qualità, lo rende particolarmente sicuro e stabile nelle peggiori condizioni dell'asfalto. E' silenzioso. 
Uso consigliato: allenamento, lunghe percorrenze, pavè. 

Pagella.
Scorrevolezza: 7,5   
Grip: 9
Stabilità: 9
Confort: 8,5
Tenuta su strade disconesse: 9
Resistenza alle forature: una foratura sul posteriore irreparabile alla quarta uscita; con il successivo nessuna foratura in cirac 6000 km. 
Resistenza all'usura: 9 ( posteriore 6000 km circa ma non erano arrivati alla tela)
Peso: 7

Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli. 
Saluti ciclistici. 














giovedì 7 giugno 2018

Test Bike: Bontrager Aeolus XXX 6 tubolare.

Durante l'ultima ricognizione presso lo show rom di Falasca Cicli, ho trovato delle scatole scaricate dal corriere; mi avvicino incuriosito; breve e rapida lettura delle etichette ed ecco programmato il prossimo test bike, il primo su strada, della nuova ruota Bontrager Aeolus XXX 6, per tubolare, che vista da vicino è veramente molto bella, uno "specchio" in carbonio, la trama unidirezionale lucida è uno spettacolo. Penso che la Bontrager Aeolus XXX sia la più bella ruota per carbonio con raggi in acciaio. Testerò la versione da 60 cm, esteticamente appagante, con un profilo che "riempie" qualsiasi telaio, ma anche la più interessante dal punto di vista del rapporto peso/rigidità/ aerodinamicità per i motivi che spiegherò più avanti.
La Bontrager Aeolus XXX rappresenta l'evoluzione della Bontrager Aeolus D3, nuove forme e dimensioni e finalmente nuova pista frenante.
Tempo fa, il cerchio da 15, rappresentava la larghezza ottimale, sufficientemente stretta per tagliare l'aria, abbastanza leggera per scattare in salita, con una base di appoggio adeguatamente ampia per i tubolari da 23 mm. Era la scuola italiana/europea. Cerchio meno largo e a punta.
Poi la HED cambiò il mercato introducendo un cerchio più largo e tondo per aumentare la stabilità e il confort; nacque la scuola americana e tutto il "gregge" dei produttori si è messo a ruota, in ogni senso.
La Bontrager con la Aeolus XXX ha introdotto un cerchio più largo rispetto alla precedente versione D3, ma, è più stretto, meno tondo, direi a punta, soprattutto nella versione 6, nella parte vicina ai raggi. In pratica con un tubolare da 25 mm ( in realtà più largo) assomiglia ad un cono.








La Bontrager lavorando per due anni, ha optato per un cerchio più stabile, quindi più largo, ma più aerodinamico e leggero, e quindi meno tondo, anzi nella versione 6, chiaramente a punta. Del resto ho sempre sostenuto, senza effetti speciali, ( quelli che piacciono agli appassionati meno esperti che cercano foto da laboratorio), che il profilo meno tondo, ovvero a punta, è più leggero e quindi più reattivo in salita e su strada. Certamente la Bontrager avrà lavorato sulla superficie del cerchio, ma è a punta e probabilmente dei nuovi cerchi è il meno tondo sul mercato per ridurre i limiti del cerchio più largo, in altre parole per renderlo più reattivo, rispetto alle altre ruote con cerchi larghi. Punto e basta.
La vecchia Aeolus D3 aveva una larghezza interna di 19,5 mm e una esterna ( cioè misurata sulla pista frenante) da 27mm. La nuova Aeolus XXX ha invece una larghezza interna da 21 mm e una esterna da 28 mm, quindi è più larga dove poggia il tubolare. La Bontrager spiega che la nuova Aeolus è ottimizzata per tubolare da 25 mm. Tuttavia montando un tubolare da 25 mm nominali, largo più di 26 mm, il bordo del cerchio rimane scoperto ( vedi foto). Quindi consiglio di montare tubolari da 28 mm. Ovviamente sconsiglio questa ruota a coloro che usano telai non compatibili con ruote larghe, per evitare lo sfregamento del tubolare sulle pareti interne del carro posteriore.
Dal punto di vista dell'aerodinamica del telaio e della ruota, ho sempre scritto che conta poco questo parametro, se il ciclista non pedala con una posizione non dico aero, ma almeno corretta, e cioè, con gomiti piegati e schiena "spianata". Tuttavia resta il fatto che a prescindere dalla posizione aero e corretta in sella, la ruota è soggetta alla forza del vento laterale, la quale rappresenta il maggiore impatto e limite. Su questo punto la Bontrager dichiara di avere lavorato sulla forma del cerchio in modo da ridurre al minimo l'influenza della forza laterale.  E su questo punto, ribadisco che la scelta del 6 non è stata causale, ma è quella che rappresenta la migliore sintesi, sia per quanto concerne la rigidità ( profilo più alto significa raggio meno corto e quindi ruota più rigida lateralmente e torsionalmente) e soprattutto per verificare se la minore resistenza al vento laterale come dichiarato dalla Bontrager sia davvero sensibile; se avessi scelto la versione 2 ( alta 28mm) non avrei potuto capire se il responso della resistenza laterale, fosse imputabile come è normale all'altezza ridotta del cerchio, invece che alla forma del cerchio. La 6 sarà testata su strade battute dal vento di mare, e chi è esperto, sa cosa significa pedalare contro il vento marino, altro che tunnel del laboratorio, roba per "polli" da batteria !! Quello che accade su strada è difficilmente riproducibile in laboratorio; troppe variabili, sono presenti contemporaneamente "dal vivo", nella realtà della strada. Ciò nonostante molti ciclisti sono attratti dal fascino del tunnel, e sono disposti a pagare i maggiori costi degli studi in laboratorio, anche se pedalano con la schiena e braccia dritte come se fossero dei cobra. Potranno sempre dire di avere una ruota aero !!! Bontrager chiama questa larghezza del nuovo cerchio, Speed Stability Shaping, dichiarando una riduzione al minimo della forza laterale del vento e una migliore aerodinamicità. Valuteremo.
A proposito dell'altezza del cerchio, la Bontrager con la gamma XXX ha scelto nuove misure, per avere il migliore rapporto peso/stabilità/rigidità: 28 mm per la 2, 47 mm per la 4 e 60 mm per la 6, quindi riducendo l'altezza del profilo rispetto alla versione precedente e anche in questo caso, trova conferma quanto scrivo a proposito dell'altezza troppo estrema dei cerchi di scuola americana. Punto e basta.
La novità che mi interessa di più è quella della nuova pista frenante della Bontrager Aeolus XXX.
Fino a ieri la Bontrager, come ebbi modo di criticare nel test del precedente modello, era rimasta legata alla pista frenante non specifica, con minore performance - grip.
Oggi ha cambiato idea, finalmente, una pista frenante specifica, realizzata con il laser,  e per questo denominata Laser Control Track. I tacchetti DT SWISS specifici sono forniti in dotazione. Spiego subito la differenza delle piste frenanti di ultima generazione. Queste sono realizzate con micro incisioni al laser sulle superficie delle piste per eliminare le resine e le rugosità perfette, in pratica sono porose e non lisce.
Per il resto raggi, mozzi e cricchetti a 32 denti DT SWISS. Il corpo dei mozzi è in carbonio OCLV.
Il peso è quello dichiarato dalla Bontrager che devo dire che è sempre attenta a non scrivere pesi lontani dalla realtà.
La premessa necessaria a questo test rappresenta l'occasione per spiegare i punti di riferimento per realizzare la ruota.
In particolare gli obiettivi del progetto di una ruota ad alto profilo sono quelli di ridurre la resistenza aerodinamica per il rendere il ciclista più veloce e meno stanco; migliorare la stabilità e la risposta in fase di frenata per dare più sicurezza. Dunque occorre pensare e realizzare ruote ad alto profilo veloci e più facili da guidare, considerato il profilo alto del cerchio, per migliorare il rapporto tra la velocità e la potenza del ciclista necessaria ( espressa in watt) rispetto alla resistenza aerodinamica. Il fattore che rende maggiormente la ruota instabile è la forza laterale sul cerchio della ruota anteriore, in quanto sussiste la correlazione tra instabilità e forza laterale, a prescindere dalla larghezza del cerchio; ciò che conta è la forma ( superficie) del cerchio. Considerato l'uso versatile che ne fanno i ciclisti della ruota a profilo alto, è necessario realizzarla con un peso ridotto ed una rigidità sufficiente per migliorare l'accelerazione cioè la reattività, in quanto, il basso peso del cerchio è fondamentale per l'accelerazione rapida, con il vantaggio di una maggiore aerodinamica. Sul punto va precisato che la ruota è una massa rotante, e quindi i grammi sul cerchio contribuiscono direttamente sull'inerzia della ruota rispetto ai grammi sul mozzo.
Dal punto di vista della rigidità, laterale e torsionale, va detto che pur essendo un parametro fondamentale per la prestazione, di contro, un elevata rigidità comporta una guida dura.
Tutto questi parametri vengono inseriti in una sistema software di elaborazione costituito dai seguenti modelli di analisi: modello CAD utilizzato per la fluido dinamica computazionale ed analisi strutturale; modello CFD per analizzare il modo in cui l'aria si comporta sulle superfici; modello FEA per valutare gli spessori delle pareti del bordo del cerchio. Il risultato finale dell'analisi computazionale viene applicato ai prototipi utilizzati prima nella galleria del vento e poi su strada con la collaborazione dei tester. Ed ogni volta, ogni nuovo progetto, deve potere migliorare la prestazione, ridefinire i limiti.
L'analisi aerodinamica del cerchio della Bontrager Aeolus XXX 6 è stato realizzata sul pneumatico da 25 mm, considerata l'aumento delle dimensioni del cerchio rispetto al modello precedente Aeolus D3. La Aeolus XXX ha un bordo interno largo 21 mm e uno esterno da 27 mm; una nuova forma del cerchio ottimizzata per ogni altezza del cerchio, a sua volta ridotta rispetto alla D3, ciascuna per una diversa destinazione di uso. La Aeolus XXX è realizzata con profili da 28mm ( XXX2), da 47 mm (XXX4) e da 60 mm (XXX6).

L'obiettivo della Bontrager è stato quello di realizzare ruote che per ogni diversa destinazione di uso, indicata dalla diversa altezza del profilo, fossero leggere, veloci e molto stabili, rispetto ai migliori modelli concorrenti della Zipp e della Hed. Comparazione fatta sui modelli per copertoncino, che rappresentano quelli più complicati da realizzare.  
Un ultima considerazione.
Per me che da molto tempo seguo l'evoluzione della ruota, la Bontrager Aeolus XXX è molto di più, direi un altra conferma al mio pensiero. Se il cerchio standard fosse davvero superato dal mercato del cerchio per freni a disco, certamente la Bontrager ( Trek) non avrebbe continuato ad investire per la ricerca e sviluppo. Invece tutti i produttori e sottolineo tutti i produttori hanno introdotto nuovi cerchi standard, migliorandoli, soprattutto per quanto concerne la pista frenante. Bene. Lunga vita al cerchio standard. E con questa chiosa rispondo ai lettori che mi scrivono sull'argomento.

Test su strada.
Rapporto massimo usato nel punto più duro, su una salita del massima del 10-12% media del 6% e lunghezza 5 km circa...


La Bontrager Aeolus XXX 6 è la ruota per le classiche del Nord, per la Milano -Sanremo, è la ruota che ridefinisce il profilo alto, riducendone i limiti fisiologici, e migliorando le prestazioni contro il vento. Una ruota a profilo alto non si improvvisa, non si copia, ma si inventa, anzi si riventa e per poterlo fare occorre R&D con tecnici ed investimenti importanti, come quelli della Trek, proprietaria del marchio Bontrager, acquistata dal fisico Bontrager, un prode motociclista, con la passione per le ruote della bicicletta e la MTB.
In salita. La XXX 6 sorprende anche quando la strada sale con una pendenza discontinua, massima del 10-12% media del 6% e lunghezza 5 km circa. Rispetto ad una ruota a profilo basso con raggi in acciaio è meno reattiva, ma è più rigida, e quindi si pedala risparmiando fatica, pedalando sul passo, regolari. Si può persino accelerare in salita, a patto che il rapporto peso/potenza del ciclista allenato lo consenta; un ciclista che pesa 55/60 ci pedala bene in salita, un ciclista da 80/90 chili soffre anche con una coppia di ruote più leggere di un chilogrammo, perchè il peso del ciclista è il vero limite. Insomma la Aeolus XXX6 si difende bene in salita, considerato il peso e la struttura importante del cerchio, e va oltre il luogo comune, della ruota a profilo alto, da usare solo in pianura. I tempi sono cambiati e la tecnologia ha fatto passi da giganti.
In fuori sella si riscontra una rigidità laterale e torsionale ottima, ma senza ricevere stress sulla cervicale e sulla schiena e questo è un altro dato che sorprende. La larghezza del cerchio da 27 mm e il raggio in acciaio, hanno reso la Aeolus XXX 6 confortevole, potendo comunque contare su un ottima rigidità, caratteristica fondamentale, del resto la leggerezza senza la rigidità non serve a nulla, anzi la ruota si piega sotto sforzo e i raggi, soprattutto, con il profilo basso, si possono rompere più facilmente, perchè sono più lunghi, e quindi più sensibili alla deformazione della ruota sotto sforzo. Regola generale. La migliore ruota è il migliore compromesso peso/rigidità. Nessuna ruota con raggi in acciaio super leggera, è rigida in modo ottimale. Punto. Non fatevi prendere in giro dal marketing. Il peso in eccesso dovete toglierlo solo dal peso corporeo personale, e anche qui nei limiti.
Sul punto va detto che durante il mio test ho visto che al Tour de Suisse 2018, per le tappe crono, i corridori della Trek Segafredo sulle bici TTT, non usavano le XXX6, ma ruota a razze con marchio Pro ( Shimano) sull'anteriore e ruota lenticolare marchio Bontrager sulla posteriore, mentre nelle tappe alpine, la maggioranza dei corridori del team Trek Segafredo hanno usato le Aeolus XXX 6. Questo per dire che il modo di concepire la ruota è cambiato; una ruota a profilo alto, di nuova generazione e top di gamma, può essere competitiva, a patto che si abbia una buona gamba, anche in salita, oltre ad essere più performante in pianura e sul vallonato, rispetto alla ruota a profilo basso.
In pianura e sul vallonato. La Aeolus XXX 6 è una ruota facile da guidare, adatta anche alle lunghe percorrenze, nonostante l'altezza del cerchio da 60 mm. La facilità di guida e il confort sono necessari e preferiti da ogni ciclista anche da quello professionista.
In pianura si nota una facilità estrema nel prendere e mantenere la velocità, ed una particolare stabilità contro il vento laterale, la cui risposta, ad oggi, è migliore di molti altri cerchi meno alti. Con la Aeolus XXX 6 si può andare veloci contro il vento frontale, a patto che si pieghino braccia , gomiti e la schiena e rimanere allineati con il vento laterale medio. Superato da veicoli pesanti, non ho avuto problemi di tenuta, non ho sbandato, e posso dire che la Aeolus XXX 6 è effettivamente meno sensibile al vento laterale. Massima stabilità e controllo del mezzo nonostante l'altezza del cerchio. I tecnici della Bontrager hanno fatto un ottimo lavoro. Per completezza preciso che la ruota a profilo basso tradizionale con raggi piatti può essere poco stabile con il vento laterale medio/forte. Insomma la sensibilità al vento, dipende anche da altri fattori e non è solo una questione di altezza del cerchio. Sia chiaro. Non ho scritto che la Aeolus XXX 6 non è sensibile al vento, scrivo che la Aeolus XXX6 è molto meno sensibile al vento, rispetto ad un cerchio Campagnolo da 50 mm, e ad una ruota da 27/28 con i raggi piatti, tanto per capirci meglio; e questo è un dato che sorprende considerato l'altezza di 60 mm. Insomma il vento laterale, si gestisce senza problemi, in ogni condizione.
In discesa. La Aeolus XXX 6 sorprende anche in discesa; è maneggevole come un cerchio con profilo medio, stabile, anche con vento laterale medio; la si apprezza lungo discese tecniche, e si piegano facilmente in entrata nelle curve tecniche. Le piste frenanti specifiche, realizzata con il laser, in fase di frenata, sono silenziose ed affidabili. Ottimo grip. Ottimo lavoro, imparagonabile rispetto alla precedente versione. Frenata sicura e pronta usando freni Shimano Dura Ace R9100 Direct Mount.
La scorrevolezza dei mozzi con cuscinetti e sfere DT Swiss, è media, nella norma dei mozzi di alta qualità con cuscinetti e sfere in acciaio.  
Conclusioni.
Confermo. La Bontrager Aeolus XXX 6 è veloce, stabile e leggera, nonostante il profilo da 60 mm,. La Aeolus XXX 6 rende più bella ogni bicicletta. La consiglio.
A chi ? Al velocista, al passista, al passista scalatore, al triatleta nelle gare su percorsi vallonati e collinari, al cultore delle ruote.
Le ruote vengono fornite con 4 tacchetti neri DT SWISS e due sganci.
Si possono installare tubolari a partire da 25 mm. E' sconsigliato installare tubolari da 23mm.
La Bontrager pratica uno sconto per l'acquisto del nuovo in caso di rottura accidentale.
Telaio utilizzato: Colnago C64; tubolare Continental Gatorkin Sprinter da 25 mm pressione di utilizzo 9 atm, montati con biadesivo; rapporti 50/34 - 11/30. Peso del tester 59 kg.


Il test è stato realizzato in collaborazione con il rivenditore Falasca Cicli di Pontecorvo.
Saluti ciclistici.


Pagella

Frenata: 9 ( testate sull'asciutto e sull'umido)
Stabilità: 9
Confort: 9
Maneggevolezza: 8
Reattività:  6 se paragonata ad una ruota a profilo basso con cerchio da 20 mm;
                  6,5 se paragonata ad una ruota a profilo alto con cerchio da 20 mm.
Comportamento contro il vento laterale e frontale ( tenendo conto dell'altezza del profilo): 9
Scorrevolezza ( mozzi): 6 nella norma dei mozzi di alta qualità con cuscinetti e sfere in acciaio, consigliabile sostituire after market con sfere in ceramica di alta qualità. 
Rigidità torsionale: 9
Rigidità laterale: 9
Rapporto peso/rigidità: 8,5
Peso: 9 ( 1380 grammi per una ruota da 60 mm è un dato sorprendente)
Aspetto estetico: 10




Saluti ciclistici.





Consiglio di montare un tubolare da 28 mm sulla Bontrager XXX Aeolus 6; con il tubolare da 25mm nominali largo più di 26 mm,  il bordo del cerchio rimane scoperto. 

martedì 5 giugno 2018

Grammomania: Ashima, il portaborracce in carbonio più leggero al mondo.

Credo che sia il portaborracce in carbonio, prodotto in serie,  più leggero al mondo, soli 8 grammi !!!
Saluti ciclistici.




lunedì 4 giugno 2018

Grammomania: Copertoncino Vredestein Fortezza Lite, Tufo Calibra Plus e camera d'aria Continental Race alla pesa.

Pese di prodotti top  per i possessori di ruote per copertoncino. Saluti ciclistici.




Test Bike: Tufo Elite Ride (tubolare)

Elevato TPI 210/375. Mescola morbida. Pressione consigliato da 8/15 ATM. Uso competizione. La versione testata è da 23 mm; è disponibile anche da 25mm. Il tubolare da 23 mm pesa 250 grammi. Durezza 66 A. Mescola bilanciata di gomme sintetiche e naturali riempite con silice attivata. 
Test su strada: guida comoda, scorrevole, minime vibrazioni, leggero, aderente. Il tubolare più confortevole che abbia mai testato. Ottimo grip anche sul bagnato. Buona resistenza all'usura. Consigliato per le Gran Fondo. Controllate la pressione dopo ogni uscita, tende a perdere circa 0,5 bar il giorno dopo.

Pagella
Grip: 9
Scorrevolezza:  8,5
Confort: 10
Resistenza usura: 8,5

Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli. 
Saluti ciclistici.