Test bike: PEDEMONTE ALTAVIA, la gravel bike italiana su misura ( 2^PARTE). #NovaVitaGravel. Work in progress.

Sulla quarta pagina del diario-test NOVA VITA GRAVEL scrivo "...... Target is life cycling change. Test target is all road......".  Sarà la nuova Pedemonte Altavia, la macchina scelta per essere "Novum est", per iniziare Nova vita ciclistica, per percorrere Nova viarum  e per continuare quelle strade che ho potuto percorrere solo a metà con la bici da strada. E' un anteprima assoluta. E' il prototipo. 

Target long test. Quale bike gravel testare per il ciclista stradista ( rider ) che voglia pedalare veloce e “pancia a terra” su ogni segmento stradale ? Asfaltata o sterrata che sia la strada, quello che vuole il rider e’ continuare a pedalare “a tutta” nelle Race gravel o nelle avventure, senza limiti di continuità. Una bike gravel per ogni strada, e’ questa la nuova frontiera, la nuova evoluzione della bici e della bike gravel. E’ l’obiettivo del mio test evolutivo dopo 35 anni di bici da strada. Per continuare a pedalare oltre la strada asfaltata, senza più dovermi fermare, come mi accadeva nel passato. Nova Vita Gravel.

In quanto tester devo provare tutto, per valutare, comparare e consigliare; non c'è un limite. Così è accaduto con le bici rim, poi con le bici disc, i telai road industriali con misure standard e i telai road artigianali su misura. La bici da strada industriale, omogenea nella forma e nella sostanza, viene comunemente aggiornata, con differenze infinitesimali nella prestazione. Il telaio da strada industriale non distingue più, ha perso l'originalità della creazione, nel momento in cui è diventata "di tutti" e prodotto “da tutti”, nell'era della bici da strada di massa. Non mi sento attratto dal “casto” pedalare omologato; non posso consigliare "l'indifferenziato" o "l'indifferenziabile". Ora mi guardo intorno e attualmente l'opzione più interessante da proporre è la bici gravel, la più venduta, è all road, uno stile di vita alternativo, senza limiti e regole: la bici per tutte le strade, single track o strade bianche, strade nere (bitume), monti o colline, pianura e salita, gare, gita, da soli o con il gruppo, avventura nel viaggio, allenamento; tutto e ovunque; il tempo e il ritmo non sono più un ossessione, non sono più il metro della prestazione, ma un modo per andare lontano. 

Il concetto di bici gravel ha assunto varie declinazioni. Dall'analisi comparativa delle geometrie dei telai industriali gravel con misure standard, ho capito che ogni marchio, propone geometrie e forme, secondo un proprio concetto di gravel; più affine alla bici da strada (diciamo, gravel race) oppure secondo il concetto classico (endurance). Nella classificazione del ciclismo, il settore gravel è relativamente nuovo e ciò comporta, inevitabilmente, una continua e costante evoluzione delle bici gravel, che tenga conto anche delle indicazioni del mercato.

Per questo motivo alcuni costruttori hanno creato due linee diverse in base all'utilizzo e quindi due geometrie distinte. I produttori che lavorano su misura non hanno queste esigenze e realizzano le geometrie della gravel bike, tenendo conto anche di quelle che sono le indicazioni del cliente e/o del suo biomeccanico; un approccio analogo a quello messo in pratica nei precedenti test bike road realizzati in collaborazione con la Pedemonte. 

Per quanto riguarda la geometria della Altavia test, la Pedemonte mi ha proposto di avere una gravel abbastanza coerente con la postura che adotto sulle BdC; questa scelta mi consentirà di ottenere un feedback più accurato attraverso il confronto su strada, e in fuoristrada, delle prestazioni di questi due mezzi, diversi per utilizzo, ma simili per concezione. 

Un telaio su misura, in quanto tale, è unico, viene fatto solo per un cliente, quindi deve essere realizzato secondo geometrie personali, che non possono essere realizzate tramite stampo monoscocca, se non a costi eccessivamente elevati. Per la costruzione dei telai, la Pedemonte utilizza una tecnica denominata tube-to-tube, dove le tubazioni che compongono il telaio vengono assemblate tramite fasciatura ma con l’esclusivo sistema brevettato IWS (Internal Wrapping System), in tal modo grazie al doppio strato esterno ed interno, è possibile la cottura in autoclave a temperatura e pressione controllate superiori rispetto allo standard restituendo la completa continuità dei tessuti della fibra. In pratica è come avere un monoscocca, ma su misura. Un bel vantaggio in termini di prestazione e personalizzazione del telaio; è resistente come un monoscocca e può essere realizzato senza limiti di taglia. La livrea della Pedemonte Altavia si contraddistingue per la disposizione dei filamenti di carbonio secondo il disegno  pattern romboidale, un' opera d'arte anche grafica. L' Altavia si può avere con o senza predisposizione per il bikepacking mentre il passaggio di cavi e idraulica può essere completamente integrato, sia per gruppi meccanici che elettronici o esterno; come per altre scelte è il cliente a poter decidere anche questo aspetto. Caro diario Test Nova Vita Gravel, in più di 30 anni ho testato telai in carbonio completamente monoscocca, monoscocca parziali, fasciati e a congiunzioni...tanti, molti....poi ho iniziato a testare telai della Pedemonte costruiti con la tecnologia brevettata IWS e ho capito che si può avere un telaio in carbonio, su misura, con le prestazioni del telaio completamente monoscocca. La forma particolare del fodero orizzontale, lato cassetta (destro) della nuova Altavia consente l'installazione delle varie tipologie di guarnitura, dal mono corona alla doppia da strada. Abbassando il fodero lo si allontana del punto di tangenza più arretrato della corona evitando di lasciare uno spazio troppo esiguo tra la corona stessa e il fodero. Per quanto concerne, quelle che chiamo "le geometrie del carbonio", per la costruzione della Altavia viene utilizzato il seguente tipo e modulo di carbonio secondo una precisa funzione e collocazione nei vari punti del telaio :

-tubo obliquo-orizzontale-piantone : 3 layer di carbonio

1°- 1k satin 150gr Torayca T700 (è il layer più esterno)

2°- UD 200gr Torayca T700

3°- BX 400gr Torayca T700

-foderi orizzontali e verticali: 3 layer carbonio+rinforzi UD

1°- 1k satin 150gr Torayca T700 (è il layer più esterno)

2°- UD 300gr Torayca T700

3°- BX 400gr Torayca T700 . Il tutto è "legato" con resina tenacizzata. 

Inoltre: telaio su misura; Fibra di carbonio Torayca UD (unidirezionale) Alto Modulo – Alta resistenza + Fibra di Carbonio Torayca 1K Satinato in Modulo Standard ( valore di rigidità torsionale 110 n/m ottimo per gravel); Forcella in fibra di carbonio Torayca UD Alta resistenza – Alto modulo con rake variabile 45/50 mm, predisposizione bike packing e parafango;serie sterzo integrata 1-1/5; perni passanti 100x12 anteriore, 142X12 posteriore specifici Pedemonte; forcellino deragliatore anteriore su richiesta; passaggio ruota max 700X50 / 650 BX50, Triangolo posteriore con fodero orizzontale sinistro ribassato per passaggio catena; passaggio guaine e tubi idraulici integrato; movimento centrale PF386 EVO; reggisella 27,2 mm con bloccasella integrato; colorazione standard cangiante con grafica

Altavia come Alta Via, il nome che indica il percorso off road dei monti liguri, percorribile in più giorni e suddivisibile in più tappe. Questa traccia, si snoda dal confine francese alla Toscana percorrendo la dorsale montuosa che separa il Mare Mediterraneo dalla Pianura Padana; una lunga ed impervia strada, dura persino per una MTB. Altavia un idea, un nuovo sogno, una strada su cui scrivere una nuova storia-test. Per la cronaca, la Pedemonte Altavia è stata selezionata per il Compasso d'Oro 2023 ( premio internazionale design). 

La geometria della nuova Pedemonte Altavia test (su misura)

Backstage della costruzione della Pedemonte Altavia nello stabilimento della Pedemonte Bike a Mele (GE). Consiglio la lettura del post sulla produzione del telaio in carbonio Pedemonte CLICCA QUI

1) Tutto ha inizio con la realizzazione dei singoli tubi prima dell'inserimento nella dima. Il tubo orizzontale e il tubo obliquo ( a sx), il tubo piantone/scatola del movimento centrale ( a dx) usciti dal forno. Il pattern romboidale è espressione del livello assoluto della qualità.

2) Le foto dei  foderi orizzontali del carro posteriore nello stampo aperto dopo la cottura nell'autoclave. I forcellini hanno una ghiera e sono sostituibili sia il dx che il sx, sono in ergal e vengono avvitati. 

3) la nuova chiusura bloccasella della Altavia ( a dx quella vecchia), la prima della produzione .

4) il fodero destro ( lato cassetta) ribassato.

5) i tubi ( su misura) inseriti ed incollati nella dima.

6) Il telaio formato dai tubi incollati viene fasciato nei punti cruciali e preparato per la cottura nell'autoclave.

7) Peso reale (dopo la cottura in autoclave e la carteggiatura): 860 grammi ( non verniciato). 

 

8) Prima fase della verniciatura. Applicazione del trasparente.....

9) Foratura occhielli filettati (Pedemonte Altavia è anche bikepacking, è versatilità).....

10) preparazione della forcella.......

11) Dalla stanza della verniciatura della Pedemonte Bike, che chiamo "del colore" ! La verniciatura del telaio test è stata realizzata da una artigiana italiana della Pedemonte Bike dalle capacità artistiche non comuni, considerata anche la livrea esclusiva e i dettagli del tubo obliquo. Ancora una volta, il telaio Pedemonte dimostra di essere un'opera d'arte tecnologica.......

Caro diario Nova Vita Gravel ..sono seduto a guardare la Pedemonte Altavia... tante gravel bike ho visto, ma spazi e linee  la rendono unica e straordinariamente elegante in ogni dettaglio ! Ti rimane "dentro" la mente! Per esempio, il fodero destro ribassato, è un connotato saliente della gravel bike, d'accordo, ma quello della Altavia è incredibilmente così elegante e particolare che tutti gli altri foderi bassi sembrano essere "dritti" e comuni ! La Pedemonte Altavia è molto di più di una gravel bike ! E' stile ! E' l'idea di gravel! Un plauso e un ringraziamento agli artigiani e allo staff della Pedemonte Bike. 

Per leggere le prime due pagine del diario Nova Vita Gravel CLICCA QUI  e CLICCA QUI . Il test sarà realizzato in collaborazione con la Pedemonte Bike. Per info e contatti:  info@pedemonte.bike (scrivete che siete lettori del blog 😉). 

Per consultare il sito della Pedemonte Bike CLICCA QUI     

Intanto inizio a scrivere la terza parte del diario test... Saluti ciclistici. 

Test bike. PEDEMONTE ALTAVIA, la gravel bike italiana su misura ( 1^PARTE). #NovaVitaGravel. Work in progress.

Dalla terza pagina del diario - test Nova Vita Gravel. Oggi vi porto all'interno della sacra officina, ovvero della fabbrica dei sogni ciclistici: benvenuti nello stabilimento genovese della Pedemonte Bike. Vi farò vedere alcune fasi della lavorazione della nuova Pedemonte Altavia, la gravel bike, che prossimamente vi svelerò,  anche sul mio canale You Tube, parlandovi anche direttamente dalla strada,  durante il test, come è mia prassi, tra boschi, strade sterrate e tante colline. 

Le pelli del carbonio sono quelle di un "animale" meccanico, fiero, dotato di bellezza tecnologica e forza; vanno plasmate mediante valente manualità, conoscendo la corretta direzione dell'impulso meccanico, della forza dinamica "scaricata" dalla pedalata, su ogni filamento, per questo le trame vanno orientate in modo assolutamente preciso, come le corde di un violino, per ripetere il "suono" straordinario e caratteristico di ogni telaio su misura Pedemonte, unico, irripetibile, in quanto fatto solo per un dato ciclista, secondo le sue misure e il suo modo di pedalare. L'orientamento delle fibre è determinante quanto la qualità e la tipologia delle fibre impiegate. Per questo è fondamentale la capacità dell'artigiano di lavorare le pelli e di "strutturare" il telaio. La scelta e la direzione delle fibre determina la prestazione del telaio e la sua longevità. Il materiale è una parte del progetto, in cui vi entra l'idea, la qualità della costruzione e il tocco dell'artigiano, il "musicista" del carbonio. Signori questo è il made in Italy, quello riconosciuto e venerato in tutto il mondo, orgoglio nazionale. 

In esclusiva ecco le foto della lavorazione della Pedemonte Altavia: 1^ foto)  l'orientamento delle fibre nell'ordine, primo strato dritto, secondo strato dritto 45° a sx, terzo strato 45 ° gradi a dx, quarto strato dritto; 2^ foto) le pelli relative allo snodo sella prima dell'applicazione; 3^ foto) le pelli relative allo sterzo prima dell'applicazione; 4^ foto) quelle relative al movimento centrale prima dell'applicazione; 5^ foto) le quattro pelli ancora da accoppiare sulla scatola del movimento centrale. Infine nella 6^ foto si vede l'applicazione della pelle di carbonio sulla scatola del movimento centrale (ma si riferisce ad un  modello diverso dalla Altavia, sempre prodotto nello stabilimento della Pedemonte Bike). Nei video la fasciatura e la preparazione dell'Altavia alla cottura in autoclave; la sgollatura dei tubi; lo stampo è lavorato per incanalare la resina in eccesso, così che non rimanga sulle viti e in altre parti. Altre foto potrete trovarle sul post del test Pedemonte Altavia, sopra linkato. 

Ecco perché la qualità assoluta e il made in Italy, realizzato su misura, è come un abito artigianale, singolo, da collezione, prezioso. E non dite mai che i telai in carbonio sono tutti uguali, se non potete vedere nemmeno l'ultima pelle di carbonio, sovrapposta, perché è verniciata ! Oggi vi ho portato all'interno della fucina della qualità; ed è tutto vero; è tutto italiano. 

Per consultare il sito della Pedemonte Bike CLICCA QUI       

Saluti ciclistici. 

Ciclismo. Come pulire casco e scarpe.

Lasciate stare i prodotti che "puliscono" a secco, li conosco, li ho testati; deodorano ! Per una pulizia totale e salubre del casco e delle scarpe ci vuole solo il lavaggio con acqua e sapone neutro. Punto. Il ciclista deve profumare di pulito autentico ! E se non vi interessa lavarli, come non vi interesserà probabilmente lavare regolarmente anche il vostro abbigliamento, fatelo almeno per gli sfortunati compagni di comitiva, eviterete di stordirli con il vostro "olezzo". Saluti ciclistici. 

 

Transcordilleras Rally Colombia, what else ! #NovaVitaGravel

Quando vedo persone suggestionarsi ogni volta per Giro, Tour e Classiche visti alla TV, quando sento pedalatori raccontare con enfasi le stesse GF, quando sento ripetere che l'Italia è il Paese più bello del mondo, sorrido e penso che i pedalatori sono abitudinari, dovrebbero allargare gli orizzonti e conoscere il mondo. C'è gente che pensa di avere visto o di conoscere tutto del ciclismo ! 😂 Questa è la premessa. 

Il mio amico Flavio, dieci volte Prestigio, mi dice “ a Clà quando pedalavi sulle Alpi c'erano ancora le foto in bianco e nero....aooo è passato tanto tempo.... le strade alpine, sò cambiate ! In effetti non ci sono più ritornato; oramai le Alpi italiane e francesi sono invase dal turismo di massa, per me hanno perso l'appeal. E allora ? Segui l'Ikigai.....smetti di pensare e vivi....il senso della vita non esiste...puoi solo dare alla vita il senso che credi...quello che la mattina ti fa alzare dal letto....come la Transcordilleras, Cordigliera delle Ande, rally colombiano, riservato al gravel bike packing, 1055 km, 28.500 metri di dislivello, opzioni no stop - 3 giorni- 8 giorni, strade impervie, salite prevalentemente non asfaltate,  up and down per le Ande e la foresta equatoriale.... dove.... Laurens Ten Dam ex corridore prof, mette piede a terra e cade per i crampi.... ciclisti del mondo pedalano con l'anima, lungo terribili strade bianche, peggiori persino di quelle affrontate dagli eroici campioni del passato...non c'è aiuto per ripartire dopo la foratura....non c'è assistenza per bere e mangiare ...c'è uno straordinario dialogo esistenziale tra il ciclista e la Natura.... servono forza mentale, fisica ed esperienza persino per montare sulla benda di escavatori e superare strade mostruose interrotte da lavori....si rispetta l'avversario...e l'avventura termina  in un grande e sincero abbraccio ! Serve altro ?! Ricordate che non abbiamo visto tutto quello che c'è da vedere e da vivere ... non accontentatevi..... esistono luoghi del Pianeta Terra che noi ciclisti non immaginiamo ! Viveteli ! Tutto è in movimento; tutto cambia ! Ci sono competizioni gravel estreme che al confronto la Paris Roubaix diventa una corsa "normale". Il blog Pedalare verso il Cielo, allarga gli orizzonti, stimola la fantasia, migliora l'essere ciclisti. Il ciclista più felice è quello che viaggia con la bici nella valigia ! Il ciclista è oltre la TV ! Il ciclista è un viaggiatore senza la paura dell'ignoto. Siate ciclisti e non pedalatori. Per il sito ufficiale del Rally CLICCA QUI . Saluti ciclistici. 

Test Bike Gravel: SIDI MTB GRAVEL e Shimano XTR PD M9100 S1 ( SM SH51). #NovaVitaGravel #Work in progress

Dalla seconda pagina del diario-test  NOVA VITA GRAVEL ....." non si usano le scarpe e i pedali per la bici da strada. Il fango, l'erba e i detriti possono accumularsi tra pedali- tacchette e limitare o bloccare lo sganciamento delle scarpe dai pedali". Gravel non è solo una superficie, ma è anche uno stile di vita, un mondo diverso e un modo opposto di interpretare  il ciclismo, come camminare anche nei luoghi più impervi; la suola della scarpa Gravel, come quella per MTB, è tassellata, scolpita, e non essendo in carbonio, è mediamente rigida, ma più comoda, con le alte temperature, non riscalda i piedi, niente più formicolii dovuti alla rigidità della suola in carbonio. La suola della scarpa Gravel, meno rigida di quella road, in carbonio, garantisce un ottimo compromesso tra comfort e rigidità, per non perdere troppa energia nel trasferimento dell'energia sui pedali; conta stare comodi per andare più lontano e continuare a pedalare quando la strada asfaltata termina ed inizia l'avventura.

Ci sono due tipologie di scarpe  gravel compatibili con SPD ( tacchette per pedali con sgancio rapido): scarponcino e scarpe dalla forma simile a quelle per ciclismo su strada. Lo scarponcino è più comodo ed è specifico per i viaggi (bikepacking) e i percorsi più impervi. 

Il mio piede è "compatibile"  con la conformazione delle suole SIDI, non tollerando l'arco plantare di alcune scarpe, come quelle statunitensi, dalla forma particolarmente accentuata. Ho bisogno di un sostegno neutro, in modo che le piante dei piedi mantengano una posizione naturale; mi basta che i piedi siano liberi e comodi. Le SIDI MTB GRAVEL per i miei piedi magri, sono come pantofole. Per tanti anni pedalando sull'asfalto (e terra battuta/brecciolino, durante le frequenti escursioni off road) ho potuto apprezzare la "neutralità" della scarpa SIDI.  Mi piace l'eleganza e lo stile della scarpa italiana anche nel ciclismo.

Le SIDI MTB GRAVEL sono dotate della Tecno -3 System,  che consente di chiudere la scarpa in tutta la sua lunghezza, adattando la tomaia alla forma del piede. I sistemi di chiusura, completamente sostituibili, sono stati migliorati con un nuovo tipo di cavo che consente una regolazione facile ed efficace. All'esterno la SIDI MTB GRAVEL ha una protezione antishock  in poliuretano con imbottitura interna. Il tacco è rinforzato e sostiene e stabilizza il tallone, anche nella camminata, ed è stato anatomicamente modellato in plastica, per ridurre lo scivolamento del tallone ed è dotato di un inserto in gomma anti scivolo per proteggere la punta. La suola specifica per il gravel può essere equipaggiata con due ramponi sulla punta per affrontare i tracciati più impegnativi come quelli fangosi ( ma sono venduti come ricambio). Peso con tacchette Shimano XTR 9100: 388 grammi ( per scarpa). 

Peso scarpa/tacchetta......

Trattandosi di scarpe gravel occorrono pedali MTB per limitare l'accumulo del fango e soprattutto per interagire con le scarpe da Gravel e la suola adatta per camminare sullo sterrato, fango e sassi. 

Il profilo del pedale Shimano XTR PD M9100 è stato ribassato per aumentare la stabilità della spinta e l'area di contatto è stata migliorata rispetto al modello precedente per garantire l'evacuazione del fango. Lo definiscono "IL" pedale di riferimento, ma ci sono valide alternative sul mercato. 

Caratteristiche indicate dalla Shimano rispetto al modello precedente :

• Area di contatto scarpa/pedale migliorata con profilo antifango

• Disposizione allargata dei cuscinetti per rigidità e distribuzione uniforme dei carichi

• Asse più sottile e dal peso ottimizzato disponibile in 2 lunghezze

• Piattaforma ribassata per la massima stabilità durante la pedalata

• L'alloggiamento più sottile dell'asse migliora l'evacuazione del fango e dei detriti

La superficie d’appoggio è larga 226,9 mm. La tensione della molla è regolabile. L’asse è alleggerito con l’acciaio chromoly.  Il peso nominale è di 310 grammi la coppia, ma quelli pesati si fermano appena prima a 308 grammi ( le due tacchette con viterie pesano 34 grammi). 

La scelta della lunghezza del perno del pedale. Si può aumentare la larghezza d'appoggio dei piedi con la lunghezza degli assi dei pedali. Una larghezza di appoggio ridotta significa che i piedi sono più vicini; con quella più ampia invece i piedi sono più distanti. I vantaggi del perno ridotto sono in discussione. Generalmente i pedali con asse ridotto sono più efficienti dal punto di vista meccanico e aerodinamico ( le gambe rimangono più vicine al telaio). Tuttavia non tutti i ciclisti gradiscono il perno ridotto. Il pedale con asse lungo è spesso preferito dai ciclisti con fianchi larghi o grandi quadricipiti, o da quelli che semplicemente non si sentono a loro agio con i piedi vicini. 

Userò il modello con perno da 52 mm,  3 mm in meno del modello con asse da 55 mm. Il motivo. Continuità con il perno ridotto del pedale Speedplay da strada e conformazione ossea del bacino ( spalle larghe e bacino stretto). Utilizzerò una guarnitura con fattore Q di 145,5 passando da una guarnitura da strada con fattore Q di 146 mm. Il fattore Q è la misura che indica la distanza che intercorre tra il punto di appoggio del piede agganciato sul pedale e il telaio. Le tacchette dei pedali Shimano XTR PD M9100 sono in metallo ( più resistenti all'usura e niente scricchiolii come per gli Speedplay ). 

Tacchette regolate con la posizione del metatarso ( quello del mio piede destro è più avanzata) poi ci pedalerò per "sentire" la "risposta" delle gambe alla nuova "geometria". 

Conclusioni. Penso che la scelta combinata scarpe/pedali ( di qualità) gravel/MTB possa essere consigliata anche allo stradista che faccia anche off road su strade bianche e lo stradista che abbia anche la bici gravel. Bisogna allargare gli orizzonti e adattarsi alle esigenze a prescindere dai preconcetti e dai vecchi concetti. Essere rigidi nelle scelte porta tristezza. 

Test su strade.  

Le viti delle tacchette tendono ad allentarsi, dopo qualche uscita. Lo sgancio delle scarpe dai pedali è relativamente facile, considerato che la molla dei pedali è di media forza, ma l'allacciatura delle scarpe tende ad allentarsi, quindi, si può contare sulla minore "leva" delle scarpe più lente. Scarpe molto comode fino a 5 ore e con il caldo; ci si cammina bene. Si impolverano ed entra sabbia e residui d'erba. Consiglio di lavarle con acqua e sapone. Work in progress. Saluti ciclistici. 

Ecco come posiziono le mie tacchette......

La bici gravel e la "nuova" vita del ciclista per resistere alla società dell'automobile. #NovaVitaGravel

Dalla prima pagina del diario Nova Vita Gravel. In quanto tester devo provare tutto, per valutare, comparare e consigliare; non c'è un limite. Così è accaduto con le bici rim, poi con le bici disc, i telai road industriali con misure standard e i telai road artigianali su misura. La bici da strada industriale, omogenea nella forma e nella sostanza, a parte quella con il foro che probabilmente si moltiplicherà, viene comunemente aggiornata, con differenze infinitesimali nella prestazione. Il telaio da strada industriale non distingue più, ha perso l'originalità della creazione, nel momento in cui è diventata "di tutti" e prodotta “da tutti”, nell'era della bici da strada di massa. Non mi sento attratto dal “casto” pedalare omologato; non posso consigliare "l'indifferenziato" o "l'indifferenziabile". Mi guardo intorno e attualmente l'opzione innovativa è la gravel, la più venduta, è all road, uno stile di vita alternativo, senza limiti e regole: strade secondarie, strade dissestate, strade bianche, strade nere (bitume), monti o colline, pianura e salita, gare, gita, da soli o con il gruppo, avventura nel viaggio, allenamento; tutto e ovunque; il tempo e il ritmo non sono più un ossessione, non sono più il metro della prestazione, ma un modo per andare lontano. 

E se un giorno tutte le bici da strada diventassero gravel e non ci fossero più limiti a percorrere le strade? Per ogni terreno si potrebbe avere la massima prestazione sostituendo solo le ruote e/o le coperture. Gravel bike, nuova matrice, nuovo archetipo ? 

Bike Gravel, dunque.....erano i primi del '900, quando ci fu l'avvento del ciclo cross; eravamo agli albori della bicicletta, e in Europa, qualcuno ebbe l'idea di cimentarsi in una nuova forma di allenamento, tra prati e fango; erano gli anni anche del ciclismo eroico, quello della famosa pattuglia capitanata da Gerbi ( il primo professionista italiano), Eberardo Pavesi,  Galetti, Luigi Ganna (il vincitore del primo Giro d'Italia), Cuniolo, Rossignoli. In Italia, come in Francia, c'erano solo strade sterrate e “bucate”. Furono loro i primi gravelliani, quelli dalla bici lunga e larga, con la monocorona e il tubo sterzo alto; quelli che facevano altri mestieri; poveri, coraggiosi, determinati, affamati e forti che per sbarcare il lunario si inventarono corridori. Per opera loro ebbe inizio il ciclismo su strada ( era sterrata, non c'era quella asfaltata). E veniamo ai giorni nostri. Correva l'anno 2010 quando ciclisti statunitensi inventarono il gravel, per adattarsi alle B-Road, strade secondarie sterrate, che attraversano quasi la metà dello sterminato territorio degli U.S.A. ; si saranno detti “ non ci sono i soldi per asfaltare ?! No problem, ci adattiamo e modifichiamo le bici da strada”. In fondo per sopravvivere nella vita occorre adattarsi. Da allora di tempo ne è passato. Oggi negli U.S.A., dove quasi la metà delle strade, non sono asfaltate, il gravel è diventato persino una risorsa economica, il nuovo oro, come dicono loro ! Per esempio, ad Emporia (Kansas City), la city gravel, ogni anno si corre la Unbound Gravel, una corsa monumento, alla quale partecipano migliaia di partecipanti persino ex corridori professionisti. Il gravel è cresciuto così tanto, che oggi si corre ovunque, persino in Africa, con la Migration Gravel Race, lungo strade battute rosse, attraversate da zebre, elefanti e giraffe. Oppure si può fare Bikepacking ( ciclo turismo attualizzato)  o semplicemente ci si può "rilassare" su una strada di campagna ovvero sterrata. Il percorso gravel  unisce tutto il mondo.

Le bici gravel, "scoperte" nel passato, ed oggi rese più specifiche per l'uso, una prospettiva diversa, un adattamento anche alle martoriate strade italiane o la ricerca di un mezzo adatto per fuggire nei sentieri battuti nei boschi o nei sentieri di campagna o sulle strade secondarie. Gravel è fuga dalla strada principale asfaltata, è pedalare nelle strade secondarie. Il  percorso gravel è fatto di segmenti sterrati, sconnessi, secondari, che si alternano a segmenti asfaltati; si tratta di "saltare" da un segmento all'altro, ma è sempre meglio "del pedalare" solo su strade asfaltate. 

Ci si chiede che senso abbia questa nuova tipologia di bicicletta ? La bici gravel è un idea confusa o una nuova esigenza ? Non sarebbe meglio ottimizzare la linea di produzione con meno modelli con proprie specificità ? Con una così ampia offerta di bici, alle fine non si complica solo la scelta del ciclista e del pedalatore ? La bici gravel non è altro che una bici da ciclocross rinominata race gravel ? E' il nuovo delirio del marketing ? Se il concetto gravel è una filosofia di vita, trita e nitrita, in stile "libertà di spazio e viaggi all road", conosciuta sin dalla notte dei tempi, la tipologia di bici gravel invece non è ancora definita, anzi, a mio avviso, deve rimanere concettualmente ampia, finanche variegata. Le gravel bike servono per andare più veloci su ogni strada, soprattutto quelle sterrate, più adatte agli stradisti, un compromesso; ci sono due linee, una definibile bike gravel tecnica (più simile ad una MTB cross country, quindi dotata di un ammortizzatore), un altra invece, race gravel, in pratica una bici corsa adattata per ruote  e coperture, ma non confondetele con le ciclo cross; le race gravel hanno il triangolo anteriore meno grande, non serve per mettersela in spalla e correre. 

Sono uno stradista (rider) da più di 30 anni e penso che la bici gravel sia l'alternativa del ciclista stradista, non solo per una similitudine delle bici da strada. La mia scelta di testare la bici gravel fa parte di una progressiva maturazione, di un nuovo viaggio esistenziale. Credo nella fatica, nel sudore, nelle emozioni semplici, ma vere. Voglio strade nuove, immerse nel silenzio, dove cercare nuovi colori, nuovi orizzonti. Con la bici da corsa, mi ritrovo spesso a percorrere strade sterrate, con fondo sconnesso, per allontanarmi, dalla strada rumorosa; sento il bisogno di trovare e percorrere strade silenziose, nemmeno troppo lontane. La bici da corsa anche con ruote larghe e con coperture 25 mm, non è adeguatamente performante sulle strade più impervie, o di campagna, fatte di ghiaia, buche "gentili", con profilo ondulato, sulle salite ripide, ma sporche e rovinate, con il fondo sconnesso. Sento il bisogno di pedalare più veloce, stabile e comodo, lungo intersezioni di strade diverse, passando da asfaltate a quelle sterrate, senza soluzioni di continuità; un tratto unico, su una "tela" stradale nuova e variegata, da dipingere con nuove emozioni. Cerco una macchina veloce, all road, anche per completare tutti quei percorsi rimasti incompiuti con la bici da strada, aumentando la sensazione di avere più spazio da pedalare e trovare un nuovo posto del mondo dove issare la bandierina dell'avventura personale, cercando di limitare gli indolenzimenti post allenamento, derivanti dalle vibrazioni su terreni duri; senza più la tensione per il sasso o la buca. Del resto non è una novità assoluta, preannunciavo la nuova prospettiva in questo post  CLICCA QUI . Gravel è un GRANDE ABBRACCIO con la NATURA e la LIBERTA'. La gravel è Nova Vita Gravel! 

Dalla strade asfaltate, alle strade secondarie e sterrate, per allontanarmi parzialmente dal  pericolo e dallo smog del traffico, nei limiti del possibile, dato che un pò di strada asfaltata bisogna pur condividerla con gli idioti del volante. Gravel è All road, nessun limite di terreno, passando dal bitume alla ghiaia, dal liscio allo sconnesso, aumentando la sensazione di libertà, per vivere più a contatto con la natura e il silenzio dei boschi, che potevo solo lambire o non attraversare completamente e serenamente con la bici da strada. Meno stress mentale, più divertimento, meno affaticamento dalla tensione e dall'aggressione degli automobilisti, più risorse per pedalare; nuovi percorsi (perché con il tempo i stessi percorsi mi annoiano), per uscire senza problemi di meteo (anche se con la pioggia invernale, mi alleno sui rulli liberi per migliorare la condizione e l'abilità, e la pioggia, se posso la evito), ma con la prospettiva nuova di andare dove voglio, senza limiti, con i rapporti giusti per ogni pendenza. Le salite? Se ne possono aggiungere delle altre, più ripide, selvagge, impegnative, con scarsa aderenza, e senza quel maledetto smog da respirare a pieni polmoni, che non fa bene alla salute. Insomma per me è giunto il momento di allargare gli spazi e allungare gli orizzonti, ne sento il bisogno, per superare l'abitudine agli stessi percorsi, per sentire nuove emozioni, nuove motivazioni ed allontanarmi dal mondo che urla; la bici non è solo allenamento e medie, menare sempre a tutta; è vita nuova; è equilibrio e con il tempo gli equilibri della mente e del corpo cambiano, si spostano più in alto, diventano più complicati, come vivere in armonia, in un unico tratto esistenziale. Finalmente senza più limiti di strade, senza più il timore delle buche e della strada bagnata o del gelo, pedalare in posti lontani dove il silenzio parla all'anima, dove il ciclismo diventa poesia, fatica "polverosa", su strade che ricordano i ciclisti eroici, pedalando sulle buche, senza evitarle, più comfort per percorsi disegnati dalla fantasia. Pedalare in solitaria, tra monti e valli, così vicino al cielo, da sentirlo respirare, audacia ed esperienza, elogio della fatica sana, questa, secondo me, è l'essenza del ciclismo amatoriale. Niente più velocità medie da tenere sotto controllo, e allenamenti in salita, a tutta. E' tempo di "andamento gravel". Un nuovo stile di vita ciclistica. Un modo nuovo per essere ciclista. Quando ho iniziato a pedalare su queste strade non correvano ancora le Strade Bianche e il gravel era una parola sconosciuta; le chiamo "strade emozionali", le "mie" strade, silenziose, come una foto in bianco e nero, d'altri tempi; memoria del mio passato. Le mie strade silenziose le percorro con l'anima, in equilibrio sui pedali e con la mente. Le strade emozionali, è dialogo con gli alberi; è essere parte del mondo lontano dal caos; è silenzio, prezioso come l'equilibrio della mente; mi fa ascoltare lo scricchiolio dei pneumatici che respingono la ghiaia, il respiro, il canto degli uccelli, i suoni del bosco; mi fa chiudere gli occhi e respirare l'odore della Natura. Le mie strade emozionali sono emozioni naturali. 

Tutti noi ciclisti abbiamo una connessione incredibilmente profonda, l'uno con l'altro e sappiamo che le nostre differenze non sono più importanti di ciò che condividiamo.

La nostra umanità, la nostra passione, il nostro amore per la vita, e la bici, ci unisce tutti in modo incredibile. Abbiamo molte più cose in comune più di quanto non ne immaginiamo. Non credete alle bugie dell'odio e del denaro, del proprio tornaconto. Tenete i vostri cuori più aperti che potete, la bici ci rende tutti uguali e ci svela quello che siamo, i limiti, senza scuse, e consente agli altri, a loro volta, di essere vulnerabili, da essere se stessi, senza paura.

Abbiamo disperatamente bisogno di comunità, connessione, amore, sfide da affrontare, sole e polvere sulla pelle. La bici gravel è il mezzo della condivisione, la macchina per farci essere parte della comunità, è la penna con la quale scrivere pagine di amicizia e di amore per il prossimo, di splendide avventure nella Natura da amare, condivise o dedicate alla comunità. Gravel è viaggio dentro se stessi. Gravel è l'antidoto contro la seduzione delle auto che rende l'uomo capace di fare viaggi più rapidi, senza però essere libero e serenamente solo come il ciclista, senza essere capaci di ossigenare il sangue, dilatare i polmoni, ridonare al cuore battiti gagliardi, di sorridere, di pensare finanche declamare poesie davanti ad un panorama, con l'animo sereno.

La bici è la macchina della pace. Se tutti gli uomini e le donne pedalassero non ci sarebbero le guerre, ma solo tante corse in ogni parte della Terra; tanti numeri di pettorale colorati invece delle armi, tanti sorrisi e tanta fatica intelligente e sana. La bici gravel è la macchina della libertà con la quale girare il mondo, superare i confini, gli steccati, le barriere, le appartenenze, "la comfort zone" che ci incatena alla noia. La bici gravel ci fa condividere una passione che ci rende fratelli, che ci fa correre lungo ogni strada, asfaltata, polverosa, ghiaiosa, senza limiti e confini, con la libertà tatuata nell'anima e la fatica gioiosa nel cuore; non conta vincere, ma essere parte di una comunità, essere ciclisti attivi, nel e per il mondo. Gravel è libertà oltre le strade asfaltate.  Gravel come scelta di vita, oltre le apparenze, oltre il tempo del consumo e del vuoto esistenziale. Gravel è un grande abbraccio. 

La gravel è consigliata ai ciclisti camaleontici, agili e abili, che amano la Natura e cercano di adattarsi al problema della sicurezza stradale; ciclisti stradisti che non vogliono passare alla MTB, perché non sono biker, ma RIDER, nello spirito e nel corpo. Le strade asfaltate ( se così vogliamo definire impropriamente le nostre precarie strade pubbliche) sono diventate istericamente e pericolosamente affollate, troppo strette per tutti, in questa società italiana fondata sull'automobile.  #bikenolimits .  Ogni produttore/marchio, opera delle scelte precise nelle geometrie, per renderle più stabili e confortevoli, più comode, più adatte al gravel puro o più versatili passando dal gravel leggero alla strada asfaltata, più race. Fondamentale anche la scelta delle coperture: meno larghe (700X33-700x35) più scorrevolezza sull'asfalto; più larghe (700x40-700x42-700x45- 700x50), più veloci e grippanti-stabili sullo sterrato e fondo sconnesso e accidentato, meno veloci sull'asfalto. Anche la scelta dei rapporti e della corona influenzano la prestazione. Diversamente dalla bici da strada, i freni a disco nella bici gravel sono invece necessari per limitare il problema del fango e consentire il montaggio di pneumatici (e ruote) larghi, fermo restando la particolare manutenzione necessaria (spurgo freni, consumo delle pastiglie e dei dischi). Saluti ciclistici. 

 

  

La ruota dei sogni: Schmolke Carbon TLO 30 EXTRALITE Caliper (tubolare) .

Com'è noto il mio blog non è affiliato ed allineato al marketing; offre una informazione libera ed alternativa a quella pubblicitaria pagata dai marchi "scrivo" sulla strada per passione e propongo la soluzione alla massificazione, dominante anche nel web. Come sempre propongo prodotti di nicchia e di assoluta qualità, l'alternativa ai prodotti di massa, la prima scelta per ciclisti esperti e appassionati alla ricerca della soluzione ideale. Dopo avere presentato e testato la Schmolke Carbon SL 45 C  CLICCA QUI , ecco la Schmolke Carbon TLO 30 Extralite, ruota in carbonio per tubolare e freni tradizionali. 

La ruota Schmolke Carbon TLO 30 caliper è per tubolare e per freni tradizionali ( rim brakes). Il cerchio è prodotto in Germania dalla Schmolke Carbon, utilizzando il carbonio giapponese, per eccellenza, il Toray, modulo 1000. Standard di sicurezza DIN EN 14781 E 14766. Faccio chiarezza su una questione fondamentale. La costruzione della Schmolke Carbon TLO Extralite Caliper multi strato, cioè con più strati variabili e sottili di fibre, rende maggiore la resistenza alla fatica e migliora il peso. La struttura del carbonio del cerchio Schmolke viene realizzata in modo tale che l'urto esterno è distribuito su una superficie più ampia. Dunque una costruzione del carbonio "strutturata", è più adatta alle ruote, rispetto al carbonio unidirezionale. Mentre il tessuto del carbonio Schmolke è intrecciato in minuscoli filamenti, in un fascio di fibre avvolte in uno stoppino ( per esempio 3k significa 3000 filamenti intrecciati biassialmente per formare il tessuto e ciò incide sul peso e resistenza), con il carbonio unidirezionale, le fibre sono compattate, in una unica direzione e sono leggermente piegate a causa della tessitura e ciò porta ad una resistenza minore alla trazione. Le fibre unidirezionali non sono dritte come dovrebbero. In caso di rottura di un telaio UD, non c'è il rischio della caduta, perchè il ciclista è sostenuto da più tubi. Nelle ruote invece la cricca al carbonio unidirezionale comporta una rottura immediata con grave pericolo per il ciclista. Ecco perché è da preferire la ruota in carbonio intrecciato 1K, 3K eccetera. Il cerchio Schmolke non è verniciato: la vernice aggiunge peso, si graffia e perde lucentezza. La superficie del cerchio Schmoke è in resina epossidica, ruvida ed esteticamente più accattivante. I nipple interni sono necessari per migliorare l'aerodinamica.  Il cerchio ha una larghezza del cerchio 25,4 mm. Altezza 30 mm. Scheda tecnica: Cerchi in carbonio Toray T1000 ( la stessa tipologia e modulo di carbonio con il quale vengono prodotti alcuni telai di nicchia, lo scrivo,  per fare comprendere il livello di qualità del carbonio utilizzato -  livello di trazione superiore al 30% rispetto al carbonio Toray T700) - Larghezza Cerchi in carbonio 25,4 mm - Temperatura di resistenza al calore delle piste frenanti 230 Celsius  ( grazie a resine avanzate ) - Mozzi DT SWISS 180 ( con sfere in ceramica) - Raggi in acciaio SAPIM, con nipples interni al cerchio per migliorare l'aerodinamica: 20 assemblati in forma radiale sulla ruota anteriore; 24 raggi sulla ruota posteriore ( 12 incrociati lato cassetta, 12 assemblati in forma radiale lato opposto alla cassetta)- Peso reale coppia ruote: 1050 grammi - Limite di peso per utilizzo Schmolke Carbon TLO 30 Extralite (ciclista/bici): 105 kg ( ma se pesate più di 89 kg avete bisogno di ruote meno leggere) - Con le ruote Schmolke Carbon TLO30 Extralite Caliper si possono utilizzare qualunque modello di pattini per ruote in carbonio. Sganci rapidi e borse non sono comprese nel prezzo e sono disponibili in opzione. Prezzo di listino 2.320,00 euro. 

Nel modello TL30 con mozzi DTSWISS 180  i raggi sono tirati a 110 newton, mentre nel modello TL30 con mozzi EXTRALITE ( caliper-tubolare) i raggi sono tirati a 70 newton. DIFFERENZA: il modello con mozzi DTSWISS 180 è più rigido perché tensione dei raggi è maggiore. Quindi consiglio la versione con mozzi DTSWISS 180. 

 della versione TL30 con mozzi DTSWISS 180 sono tirati a 110 newton, mentre quelli  

CONSIGLIO. Tutti i raggi metallici ( alluminio/acciaio) di tutte le ruote, si allentano, è fisiologico, cioè la tensione dei raggi perde la tensione iniziale e ciò dipende dal peso del ciclista e della bici, dalle condizioni dell'asfalto e dall'utilizzo (lo stile race, "a tutta", è il più deleterio per la ruota). Una volta che i raggi si allentano, occorre smettere di pedalare e bisogna portarle dal meccanico o al centro assistenza per farli rimettere in tensione. Se si continua a pedalare con i raggi lenti, i raggi si rompono, è matematico. La colpa non sarà della ruota, ma dell'ignoranza del pedalatore. Saluti ciclistici. 

Info preventivi e vendite: Bike Passion GmbH ( distribuzione e vendita per l'Italia) team@bikepassion-gmbh.de - tel. 00497162/9470947 .