Anteprima test bike: MC Pedemonte Bike T47.

E' un anteprima assoluta, è la nuova scatola del movimento centrale T47, ideata e realizzata da Sergio Pedemonte. Un altra creazione dell'artigiano del carbonio genovese. Un livello superiore, reso unico non solo dalla qualità assoluta della sua manualità e del carbonio utilizzato, ma anche dall'inserto filettato in titanio ! Rappresenta lo stato dell'arte. Questa soluzione serve per risolvere due potenziali problemi: il Press Fit può causare scricchiolii ; l’inserto filettato in alluminio usato generalmente può ossidarsi. Work in progress. Stay tuned. Per contatti e preventivi: pedemonte.bike@gmail.com indirizzandola a Sergio Pedemonte. Saluti ciclistici. 

Original Test Bike: telaio Schmolke Carbon Infinity Integral Gravel e ruote Schmolke Carbon TLO.

E' tempo di Gravel. NovaVitaGravel. E' tempo di un nuovo ORIGINAL TEST BIKE , quello del kit telaio Schmolke Carbon Infinity Integral Gravel, misura standard (53 -S), media gamma, come sempre scritto sulla strada, la mia scrivania. 1° Target: Le prestazioni del telaio sono influenzate dalle prestazioni delle ruote; il telaio top di gamma senza ruote top di gamma è limitato nella performance; è come una "penna senza carta" ! E’ meglio assemblare un telaio di media gamma con ruota top di gamma che un telaio top di gamma con ruota di media gamma come in questo nuovo test. Quindi la Infinity Integral Gravel ( media gamma su strada, top di gamma nel catalogo) è stata assemblata con le ruote top di gamma Schmolke Carbon TLO TLR Gravel/Road (Tubeless Ready); 2° Target: una bici per tutte le strade. Non ha più senso limitare le strade e le emozioni. Con il tempo, la bici da corsa può diventare "stretta" e "noiosa"! Provare a cambiare il modo di interpretare il ciclismo amatoriale è una soluzione. Pedalare dove non c’è nessuno, dove non arriva nessuno, e’ come essere uno scalatore di vette; filare sempre veloci su ogni strada, fare un lungo viaggio, e’ avvincente ! La Gravel è una bici da corsa modificata nelle geometrie. 

Info Schmolke Carbon Infinity Integral. I telai in carbonio sono composti da più tipologie di fibre per ottimizzare la prestazione e resistenza rispetto al carico di rottura ( punto di resistenza alla forza oltre al quale il carbonio si spezza- cricca in gergo). Generalmente il modulo IM viene utilizzato nelle parti del telaio dove sia necessario il massimo comfort/elasticità/resistenza. Il modulo HM invece è utilizzato per diminuire il peso,  aumentare la rigidità torsionale, quindi ottimizzare la prestazione, in termine di reattività e rendimento watt ciclista/peso telaio. Il telaio viene realizzato combinando più moduli di carbonio per sfruttarne la specificità. Per esempio se un telaio fosse costruito solo con modulo IM sarebbe poco leggero e meno reattivo. Se fosse invece costruito solo con modulo HM sarebbe scomodo, eccessivamente sensibile-nervoso e più fragile allo stress meccanico. Il telaio in carbonio è un compromesso. L'obiettivo è combinare i diversi moduli a seconda della prestazione desiderata . Il profilo della Schmolke Carbon Infinity Integral ( cablaggio interno) è variegato nelle forme e nelle dimensioni, ogni sezione del telaio è diversamente funzionale. Schmolke Carbon Infinity Integral è un telaio strutturato da un triangolo anteriore mono scocca con successivo inserimento del carro posteriore; i foderi obliqui sono innestati su un nodo sella che fa corpo unico con l'orizzontale. La parte finale dei foderi alti presenta una particolare forma a semi freccia.. I tubi del telaio e gli steli della forcella hanno una forma  a stella (spigoli)  e il carro posteriore presenta una struttura asimmetrica con il fodero basso destro ( lato guarnitura) ribassato, per facilitare il passaggio della catena. Il tubo obliquo è over size con forma geometrica semi quadrata. Forcella mono scocca con steli dritti e testa ad angolo inverso per maggiore stabilità, soprattutto in discesa. Il telaio Infinity Integral è costruito con fibra di carbonio IM (modulo intermedio) con l'aggiunta di speciale fibra HM (alto modulo), la cui matrice è rinforzata con nano strutture di Graphite. Il telaio Infinity Integral bicolore ( Terra/Orange) è disponibile nelle misure standard dalla S alla  XL ( dalla 53 alla 59). Telaio e forcella sono costruiti in Cina, da un terzista, mentre la verniciatura sarebbe italiana, come riferito dal distributore.  

La Bike test è montata con un Cockpit Deda in alluminio, presente nel montaggio standard: manubrio Deda Gera Gravel/Road da 42 mm (C/C) in alluminio (arretramento di 10° e inclinazione verso il basso di 5° per una configurazione più confortevole durante il bikepacking di lunga distanza. Il rialzo di 10 mm è un ulteriore aiuto per ottenere l'altezza desiderata del manubrio sopra la serie sterzo. L’apertura di 24° della curva e l’angolo esterno di 3° nella parte terminale offrono una stabilità superiore quando si guida su terreni impegnativi. Reach = profondità di 55mm permette una posizione ravvicinata delle leve freno; Drop= altezza di 100mm consente una posizione confortevole e una veloce transizione dalle leve alla presa bassa. Considero il Gera Gravel Alloy uno dei migliori manubri ) e attacco Deda Superbox DCR (Road-Gravel-MTB)  da 100 mm in alluminio ( con passaggio semi integrato di 4 cavi e forma piatta aero). Il reggisella Schmolke Carbon costruito in Germania con carbonio UD è, invece, il modello top di gamma SchmolkeCarbon, estremamente leggero (80 grammi) e capace di deformarsi per filtrare ottimamente le asperità della strada. Gruppo Gravel Shimano GRX RX 600 11 velocità, guarnitura con doppia corona 46/30, pacco pignoni 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34 con disco anteriore e posteriore da 160 mm. Tubeless  Continental Terra Speed TR Black (TR cioè tubeless ready) da 700x40 (diametro 28 mm - 40-622, pressione massima 5 bar, 73 psi - pressione minima 3 bar - 44 psi). Ruote e pneumatici Tubeless Ready cioè  possono essere utilizzati con camera d'aria o con tubeless (valvola e lattice) previa nastratura della gola dei cerchi con nastro para nipples; serie sterzo 1 1/8″ – 1 1/2″, perni passanti 100/12 mm, 142/12 mm. Il Gravel necessita del tubeless, per motivi di sicurezza e per migliorare la scorrevolezza per questo ho provveduto a smontare camere d'aria e installare tubeless; la camera d'aria è particolarmente vulnerabile alla foratura, in modalità Gravel la probabilità di pizzicare la camera è altamente probabile, oltre al fatto che, la camera d'aria, muovendosi all'interno degli pneumatici, genera attrito e influenza la tenuta e la scorrevolezza, migliorando prestazione e comfort.  Peso nominale telaio 1150 grammi, peso nominale forcella 460 grammi. Scatola del movimento centrale BB 860 (46X86,5 mm). Si possono installare pneumatici con dimensione massima 45 mm. Compatibile sia con ruote da 700 C, sia con ruote da 650b. Diametro reggisella 27,2 mm. Pedali Shimano XTR e Selle Italia SLR Teknologika Flow. Telaio e forcella predisposti per porta borse e parafanghi sono garantiti 2 anni. 

Lettura Geometrie Schmolke Carbon Infinity Integral Gravel ( taglia S-52):

Preliminarmente consiglio la lettura della pagina come leggere le GEOMETRIE DEL TELAIO/FORCELLA CLICCA QUI . Lo ripeto. I mm sono come metri quando si parla di geometria del telaio e assetto biomeccanico. Generalmente più è lungo il tubo orizzontale, più è alto il tubo sterzo, per compensare i valori e alzare la posizione in sella. Il tubo orizzontale della Infinity Integral misura 529 mm con un tubo sterzo di 114 mm = buona compensazione ( posizione in sella più eretta e comoda). Il tubo sella ( piantone) della Infinity Gravel presenta un angolo piantone di 72,5° ( presente su tutte le taglie) quindi più inclinato rispetto al piano orizzontale = posizione ben bilanciata in pianura e in salita, meno aggressivo perché più distante dai pedali e dal MC.  Stack 530 mm : Reach 361,9 mm = triangolo anteriore compatto per compensare la posizione più distesa del tubo orizzontale leggermente più lungo, anche se la misura del tubo orizzontale non è mai tale, in quanto, come anche nel caso di specie, non si tratta di tubi perfettamente orizzontali nei telai in carbonio. Divido i valori stack/reach = 1,46 e ricavo un valore minore di 1.5 = posizione in sella aggressiva ma senza esasperazione.  L'angolo della forcella è 69,5° = ruota anteriore sufficientemente più avanti rispetto all'angolo del tubo sterzo = interasse più lungo = prestazione più stabile alle alte velocità = + maneggevole. BB DROP 70 mm = sufficiente per superare ostacoli  Lunghezza foderi orizzontali 428 mm= buona reattività Lunghezza forcella 395 mm = lunga, più comoda Rake forcella = distanza asse manubrio e asse mozzo ruota anteriore. La Infinity Integral misura 50 mm ( inferiore a 70 mm, quindi rapida e agile) Interasse 1009,5 mm, misura inferiore a 1020 mm = reattiva, maneggevole e agile. 

Conclusioni.  Le geometrie telaio/forcella Infinity Integral rivelano ottimo rapporto stabilità-controllo, su ogni terreno, un ottimo comfort e una buona reattività. Questo c'è scritto nelle geometrie. Ma su strada come va ?

TEST sulle strade Gravel/Road della Schmolke Carbon Infinity Integral Gravel.

Ci sono le bici da corsa, le bici Gravel, le bici Gravel tecniche ( ammortizzate) e le Race Gravel ( simili alle bici da corsa). La Schmolke Carbon Infinity Integral è una bici Gravel, un ottima bici Gravel. Il test sulle strade ha confermato la lettura delle geometrie. Ci monto in sella e sono subito in presa diretta, come se ci avessi pedalato da tanto tempo ! "Va da sola"; è talmente rigida da ottimizzare lo sforzo. E' la nuova generazione di telai "salva watt", sensibili alla velocità. Eppure è una Gravel Bike, qualcuno non informato direbbe ! Le Gravel Bike testate sono l'evoluzione della bici da corsa. La Schmolke Carbon Infinity Integral è sostanzialmente come una bici da corsa, "modificata per il Gravel", adatta sia al ciclismo su strada, sia al Gravel, sia al Bike Packing.  Riporto alcuni appunti scritti sulla strada durante il test.....pedalarci sull'asfalto e lo sterrato, come se fosse un tratto unico e continuo, scritto sul foglio chiamato strada … equilibrio dinamico “facile” e sicuro, attraversando territori montani senza tempo.......raccogliendo emozioni...dialogando con la macchina test ...che parla a chi sa ascoltarla. É divertente e veloce attraversare tutte le strade con la Schmolke Carbon Infinity Integral, capace di interpretare al meglio, il senso della bici Gravel, una bici per tutte le strade. In discesa è stabile e su ogni superficie, veloce nell'inserimento nelle curve tecniche. Si "guida" facilmente, persino con la parte bassa del tronco, posizionandola e spostandola. E' facile correggere errori di traiettoria. 

La rigidità torsionale è ottimale, cioè non si carica sulla schiena e quindi sulla cervicale e non fa sentire l'effetto gomma in fuori sella, soprattutto sulle salite dure, mantenendo la velocità costante, senza ulteriore dispendio di energia (watt), senza deformarsi sensibilmente sotto spinta; non perde velocità. La metafora è senz'altro quella della "lama a motore" che taglia qualunque strada, questo è senz'altro la Infinity Integral. Il profilo della Schmolke Carbon Infinity Integral ( cablaggio interno) è multiforme nelle forme e diverso nelle dimensioni, ogni sezione del telaio è diversamente funzionale e strutturata. 

La maneggevolezza è ottima e permette di correggere eventuali errori di traiettoria del ciclista. Si avverte una sensazione di sicurezza in ogni condizione. La Schmolke Carbon Infinity Gravel è costruita non solo per migliorare la prestazione del ciclista, ma anche per gestire l'errore umano, soprattutto quando si spinge oltre le proprie possibilità.

In fuorisella la Infinity Integral con le ruote Schmolke Carbon TLO è agile e rigida sotto la spinta sui pedali, si accelera facilmente, anche spingendo da seduti. Si sente il notevole contributo del carro posteriore/scatola MC over size e asimmetrici. La bici rimane perfettamente in linea sotto sforzo. E' una Gravel Bike, ma sulla strada asfaltata si comporta come una bici da corsa di media gamma. 

Ottima la stabilità su ogni superficie persino Off Road, rimane sempre “attaccata” al suolo. L'avantreno (tubo sterzo/snodo tubo orizzontale/forcella) combinato allo strutturato, multiforme ed elastico carro posteriore, si caratterizza per rigidità, equilibrio e stabilità. La testa della forcella dritta con angolo inverso, si vede e si sente. Ottimale l'interfacciamento del reggisella Schmolke Carbon, leggero e flessibile sotto sforzo, ammortizza le asperità e assorbe le vibrazioni.

Buona reattività ( scatto - accelerazione) su ogni superficie. Precisa e stabile in discesa, veloce anche su fondi sconnessi. Confortevole sulla lunga distanza, dove conta non solo un ottimo assetto biomeccanico, ma anche una capacità elastica del telaio, di assorbire le asperità, ma senza deformarsi sensibilmente in fase di spinta. Il buon risultato dipende anche dall'interfacciamento con le ruote Schmolke Carbon TLO Gravel/Road. E' il test Schmolke Carbon Infinity Integral + Schmolke Carbon TLO, l'ho detto dall'inizio. La ruota è l'unico componente capace di influenzare la prestazione del telaio, della bicicletta. Il consiglio, come sempre, è investite sulla ruota top di gamma, di qualità assoluta, se si vuole migliorare la prestazione di qualsiasi telaio. La Schmolke Carbon TLO è la soluzione Strada/ Gravel. La pressione minima raccomandata dalla Continental per  il Terreno Speed 40 mm è di 3 ATM, un valore limitante in termini di comfort e di scorrevolezza; la pressione ottimale per tubeless Gravel è almeno 2,5 ATM. 

Perché acquistare la Schmolke Carbon Infinity Integral ? 

Per l’ottimo rapporto prezzo/prestazione; e’ di media gamma con buone prestazioni. Per divertirsi, viaggiare e percorrere lunghi chilometraggi, per partecipare agli eventi Gravel. La consiglio a chi vuole pedalare veloce e performante, attraversando boschi e sterrati, senza dovere rinunciare alla velocità sul bitume, utilizzando gomme, scala pignoni e corone ( o mono corona) adatti. Pedalando con la Infinity Gravel non si sente la nostalgia della bici da corsa; anzi è più confortevole, maneggevole e stabile e in questo senso la Schmolke Carbon Infinity Integral Gravel vince a mani basse ! La consiglio, ma se assemblata con ruote top di gamma come le Schmolke Carbon testate. Con ruote di media gamma, la prestazione diminuisce soprattutto in termini di reattività. Insomma come dico da tempo, la ruota top di gamma rende il telaio di media gamma, migliore. 

Test ruote Schmolke Carbon TLO TLR Disc Gravel/Road con tubeless da 40 mm Continental Terreno Speed. Si possono installare tubeless e copertoncino min. 40, max 45 mm per strada asfaltata, Gravel, Bike Packing; cerchi in carbonio, altezza profilo 35, canale interno 25, mozzi DT SWISS 180 con cuscinetti in ceramica, raggi in acciaio SAPIM CX 1.8 e sul lato trasmissione raggi CX Ray 2.0 con sezione centrale piatta aero, raggiatura a doppio incrocio su entrambe i lati della ruota anteriore e posteriore, dadi in alluminio 2.0 ( massima tensione-rigidità torsionale), peso nominale 1290 grammi. I cerchi Schmolke hanno un processo costruttivo che si basa su stratificazione di preimpregnati di varia natura (blend di fibre), con catalizzazione in autoclave. A questo segue la finitura superficiale che elimina gli eccessi di resina e rifinisce l'estetica. Cerchi  prodotti e assemblati dalla Schmolke Carbon in Germania. Test sulle strade. Molto reattive, confortevoli, rigide torsionalmente, maneggevoli, scorrevoli e i mozzi DT SWISS 180 con cuscinetti in ceramica e tubeless la rendono molto, ma molto scorrevole. Le consiglio. 

Note test: la colorazione Gravel della bici test è stata realizzata su disegno della BikePassionStaff quindi non è disponibile sul sito Schmolke Carbon. Sulla bici test non è stato montato il dente di cane sul deragliatore anteriore, necessario per evitare la caduta della catena sulla scatola del MC, durante il passaggio dalla corona grande a quella piccola. Mancano protezioni (adesivo o in termo plastica) sul fodero basso destro, in caso di caduta della catena. Consiglio di applicare sia il dente di cane in caso di montaggio della doppia corona e di un adesivo doppio sul fodero destro lato catena. Ho dovuto aggiungere uno spessore al pacco pignoni. In pratica sul corpetto 12 velocità, era stato montato il pacco pignoni 11 velocità, ma senza aggiungere lo spessore per compensare la minore distanza rispetto alla larghezza maggiore del corpetto 12 velocità. Come me ne sono accorto ? La cambiata Shimano non era veloce e fluida, soprattuto sotto sforzo mancava la proverbiale prontezza della cambiata nipponica e i pignoni durante la pulizia si muovevano lateralmente, spostandoli con le dita. La bici test va sempre controllata attentamente. Tutto deve funzionare perfettamente per non compromettere il responso. La bici test mi è stata consegnata con la camera d'aria montata sulle ruote e pneumatico tubeless ready; quindi l'ho tolta e ho latticizzato le gomme passando alla modalità tubeless. Il Gravel è Tubeless !  Testare significa anche preparare la bici test dal punto di vista meccanico. Testare non significa pedalare e fare il “giro del palazzo”; testare significa studiare ed interpretare dati tecnici perché niente è causale nello sviluppo tecnologico. Se conosci il mezzo puoi sentire meglio come si trasforma in velocità e prestazione. Questo è Original Test Bike by Pedalare verso il Cielo. Test Bike realizzato in collaborazione con il distrubutore unico Italia, Svizzera e Spagna BIKE PASSION GMBH - contatti per negozi e privati:  bikepassionstaff@gmail.com - Whatsapp: 00491759808990 . Per visualizzare i video del test visita il canale social You Tube CLICCA QUI   . Saluti ciclistici. 

                

New Pinarello Dogma F Project Grammomania ⚖️

Novembre e dicembre rappresentano il periodo ideale per cambiare ed iniziare la nuova stagione in tempo, come fanno i corridori professionisti e i ciclisti evoluti. Se invece non si prende una nuova la bici, bisogna comunque controllare l'assetto biomeccanico perché ogni anno il corpo cambia, e mi riferisco soprattuto al peso corporeo e all'elasticità muscolo scheletrico. E mentre, i corridori professionisti devono prenderla come gli viene consegnata dagli sponsor tecnici, i ciclisti evoluti l'assemblano in modo diverso dalle versioni a catalogo, più leggera ( e illegale UCI) e più performante. Ovviamente anche chi cambia la bici deve rifare l'assetto biomeccanico, per un motivo in più: bici diversa, diverse geometrie. A meno che voi siate  in grado di mantenere lo stesso peso corporeo e la stessa elasticità muscolo scheletrica e quindi capaci di fare la vita da ciclisti. In questo caso se non cambierete bici potrete rimanere con il medesimo assetto. Un ultima considerazione. Telai estremi con pneumatici Slick, manubri stretti limitano il controllo e la stabilità in condizioni meteo avverse e stradali al limite. Risultato. Bici da corsa, capaci di prendere e mantenere facilmente velocità, spesso troppo elevate in certe circostanze, ma con limitato controllo sull'asfalto, soprattutto quello accidentato e bagnato  La potenza senza controllo è nulla, come è noto. La possibilità di correggere errori di traiettoria e di arresto in condizioni pericolose anche con le bici da corsa di nuova generazione, è limitata, anzi è ancora più limitata, in relazione alla sensibilità alla velocità aumentata. Le continue e rovinose cadute dei corridori prof, ci interrogano . Possiamo dire che si tratti solo di errore umano ? 

E allora vi presento la  Project Pinarello Dogma F Grammomania, con un assemblaggio esclusivo. Target: come fare diventare un telaio top di gamma di 3^ generazione non leggero e utilizzato dai corridori prof della Ineos, una bici leggera e sotto il peso UCI. E' un progetto esclusivo, non disponibile per i corridori professionisti della Ineos. E' anche l'anteprima esclusiva della nuova Pinarello Dogma F, il nuovo modello di vertice della dinastia Dogma, costruita per i corridori prof della Ineos, formidabili veicoli pubblicitari, "gemme" straordinarie nell'immaginario degli appassionati. Il kit telaio viene prodotto con carbonio giapponese M40X, in Oriente e verniciato a Treviso nello stabilimento della Pinarello. Pinarello Dogma F, è uno strumento/macchina professionale venduto anche al pubblico, votato alla velocità, pur essendo una macchina per tutti i segmenti di percorso (pianura, salita) , ma solo su strada asfaltata. Anche questa nuova versione, fabbricata in serie, possiede una struttura telaio/forcella asimmetrica e realizzata con misure standard, alle quali il ciclista e il pedalatore devono adattarsi e punta prevalentemente sull'aerodinamica, per limare secondi nelle competizioni, per risparmiare energia, ovviamente, ma solo con il "corpo", sistemato in modo corretto, dal punto di vista aerodinamico ( braccia strette e piegate, schiena arcuata. gambe aderenti al tubo orizzontale, presa bassa) e biomeccanico; invece con la posizione che definisco del Cobra, prevalente tra ciclisti e pedalatori (schiena eretta, braccia dritte e tese, mani sulla parte centrale della curva, con polsi piegati in avanti, ad angolo retto, gambe aperte, piedi che spingono scomposti e in modo asimmetrico, senza continuità e circolarità). ll prezzo 15 mila euro con ruote Campagnolo Hyperon Ultra TWO e 17 mila euro con Syncro Capital SL40. Per completezza, il prezzo di listino del telaio, forcella, reggisella e serie sterzo e’ 6.300,00 €. Perché le bici da corsa costano così tanto? Per saperlo CLICCA QUI  . Il peso non è leggero trattandosi di Pinarello e di tubi con spessore aerodinamico, ma la somma fa il totale, quindi assemblandolo con la componentistica top ( molto costosa) consigliata con il Project Grammomania, si raggiunge un peso massimo di 6.460 grammi con ruote Campagnolo Hyperon Ultra Tubeless e un peso minimo di 6,390 grammi con ruote Syncro Capital SL 40; ovviamente il peso complessivo è comprensivo di pedali (chi pubblica pese senza pedali fa disinformazione e confonde le idee; la bici senza pedali non "pedala"; la pesa di un progetto di bici deve avere un pedale di riferimento, altrimenti non è un progetto compiuto, ma un ipotesi; peggio ancora chi indica a parole il peso senza foto o video). La nuova Project Pinarello Dogma F Grammomania assemblata affinché ogni componente abbia una reale incidenza sul peso e sulla performance, è tra i primi esemplari consegnati e vanta un peso illegale per l'UCI 😉.  Saluti ciclistici. 

 

                                  Pesa con ruote Campagnolo Hyperon Ultra e Syncro Capital SL40                                                                     

    

Rendere una bici Race gravel top di gamma, veloce e leggera, come una bici da corsa top di gamma e non avere più limiti di strada è diventata la nuova sfida ( riuscita) della tecnologia ! Un esempio. Il peso della Pedemonte Altavia e della top di gamma Pinarello Dogma F ! La Pedemonte Altavia è più leggera. Punto. 

Test bike: PEDEMONTE ALTAVIA, la gravel bike italiana su misura ( 2^PARTE). La costruzione. #NovaVitaGravel. Work in progress.

Sulla quarta pagina del diario-test NOVA VITA GRAVEL scrivo "...... Target is life cycling change. Test target is all road......".  Sarà la nuova Pedemonte Altavia, la macchina scelta per essere "Novum est", per iniziare Nova vita ciclistica, per percorrere Nova viarum  e per continuare quelle strade che ho potuto percorrere solo a metà con la bici da strada. E' un anteprima assoluta.  

Target long test. Quale bike gravel testare per il ciclista stradista ( rider ) che voglia pedalare veloce e “pancia a terra” su ogni segmento stradale ? Asfaltata o sterrata che sia la strada, quello che vuole il rider e’ continuare a pedalare “a tutta” nelle Race gravel o nelle avventure, senza limiti di continuità. Una bike gravel per ogni strada, e’ questa la nuova frontiera, la nuova evoluzione della bici e della bike gravel. E’ l’obiettivo del mio test evolutivo dopo 35 anni di bici da strada. Per continuare a pedalare oltre la strada asfaltata, senza più dovermi fermare, come mi accadeva nel passato. Nova Vita Gravel.

In quanto tester devo provare tutto, per valutare, comparare e consigliare; non c'è un limite. Così è accaduto con le bici rim, poi con le bici disc, i telai road industriali con misure standard e i telai road artigianali su misura. La bici da strada industriale, omogenea nella forma e nella sostanza, viene comunemente aggiornata, con differenze infinitesimali nella prestazione. Il telaio da strada industriale non distingue più, ha perso l'originalità della creazione, nel momento in cui è diventata "di tutti" e prodotto “da tutti”, nell'era della bici da strada di massa. Non mi sento attratto dal “casto” pedalare omologato; non posso consigliare "l'indifferenziato" o "l'indifferenziabile". Ora mi guardo intorno e attualmente l'opzione più interessante da proporre è la bici gravel, la più venduta, è all road, uno stile di vita alternativo, senza limiti e regole: la bici per tutte le strade, single track o strade bianche, strade nere (bitume), monti o colline, pianura e salita, gare, gita, da soli o con il gruppo, avventura nel viaggio, allenamento; tutto e ovunque; il tempo e il ritmo non sono più un ossessione, non sono più il metro della prestazione, ma un modo per andare lontano. 

Il concetto di bici gravel ha assunto varie declinazioni. Dall'analisi comparativa delle geometrie dei telai industriali gravel con misure standard, ho capito che ogni marchio, propone geometrie e forme, secondo un proprio concetto di gravel; più affine alla bici da strada (diciamo, gravel race) oppure secondo il concetto classico (endurance). Nella classificazione del ciclismo, il settore gravel è relativamente nuovo e ciò comporta, inevitabilmente, una continua e costante evoluzione delle bici gravel, che tenga conto anche delle indicazioni del mercato.

Per questo motivo alcuni costruttori hanno creato due linee diverse in base all'utilizzo e quindi due geometrie distinte. I produttori che lavorano su misura non hanno queste esigenze e realizzano le geometrie della gravel bike, tenendo conto anche di quelle che sono le indicazioni del cliente e/o del suo biomeccanico; un approccio analogo a quello messo in pratica nei precedenti test bike road realizzati in collaborazione con la Pedemonte. 

Per quanto riguarda la geometria della Altavia test, la Pedemonte mi ha proposto di avere una gravel abbastanza coerente con la postura che adotto sulle BdC; questa scelta mi consentirà di ottenere un feedback più accurato attraverso il confronto su strada, e in fuoristrada, delle prestazioni di questi due mezzi, diversi per utilizzo, ma simili per concezione. 

Un telaio su misura, in quanto tale, è unico, viene fatto solo per un cliente, quindi deve essere realizzato secondo geometrie personali, che non possono essere realizzate tramite stampo monoscocca, se non a costi eccessivamente elevati. Per la costruzione dei telai, la Pedemonte utilizza una tecnica denominata tube-to-tube, dove le tubazioni che compongono il telaio vengono assemblate tramite fasciatura ma con l’esclusivo sistema brevettato IWS (Internal Wrapping System), in tal modo grazie al doppio strato esterno ed interno, è possibile la cottura in autoclave a temperatura e pressione controllate superiori rispetto allo standard restituendo la completa continuità dei tessuti della fibra. In pratica è come avere un monoscocca, ma su misura. Un bel vantaggio in termini di prestazione e personalizzazione del telaio; è resistente come un monoscocca e può essere realizzato senza limiti di taglia. La livrea della Pedemonte Altavia si contraddistingue per la disposizione dei filamenti di carbonio secondo il disegno  pattern romboidale, un' opera d'arte anche grafica. L' Altavia si può avere con o senza predisposizione per il bikepacking mentre il passaggio di cavi e idraulica può essere completamente integrato, sia per gruppi meccanici che elettronici o esterno; come per altre scelte è il cliente a poter decidere anche questo aspetto. Caro diario Test Nova Vita Gravel, in più di 30 anni ho testato telai in carbonio completamente monoscocca, monoscocca parziali, fasciati e a congiunzioni...tanti, molti....poi ho iniziato a testare telai della Pedemonte costruiti con la tecnologia brevettata IWS e ho capito che si può avere un telaio in carbonio, su misura, con le prestazioni del telaio completamente monoscocca. La forma particolare del fodero orizzontale, lato cassetta (destro) della nuova Altavia consente l'installazione delle varie tipologie di guarnitura, dal mono corona alla doppia da strada. Abbassando il fodero lo si allontana del punto di tangenza più arretrato della corona evitando di lasciare uno spazio troppo esiguo tra la corona stessa e il fodero. Per quanto concerne, quelle che chiamo "le geometrie del carbonio", per la costruzione della Altavia viene utilizzato il seguente tipo e modulo di carbonio secondo una precisa funzione e collocazione nei vari punti del telaio :

-tubo obliquo-orizzontale-piantone : 3 layer di carbonio

1°- 1k satin 150gr Torayca T700 (è il layer più esterno)

2°- UD 200gr Torayca T700

3°- BX 400gr Torayca T700

-foderi orizzontali e verticali: 3 layer carbonio+rinforzi UD

1°- 1k satin 150gr Torayca T700 (è il layer più esterno)

2°- UD 300gr Torayca T700

3°- BX 400gr Torayca T700 . Il tutto è "legato" con resina tenacizzata. 

Inoltre: telaio su misura; Fibra di carbonio Torayca UD (unidirezionale) Alto Modulo – Alta resistenza + Fibra di Carbonio Torayca 1K Satinato in Modulo Standard ( valore di rigidità torsionale 110 n/m ottimo per gravel); Forcella in fibra di carbonio Torayca UD Alta resistenza – Alto modulo con rake variabile 45/50 mm, predisposizione bike packing e parafango;serie sterzo integrata 1-1/5; perni passanti 100x12 anteriore, 142X12 posteriore specifici Pedemonte; forcellino deragliatore anteriore su richiesta; passaggio ruota max 700X50 / 650 BX50, Triangolo posteriore con fodero orizzontale sinistro ribassato per passaggio catena; passaggio guaine e tubi idraulici integrato; movimento centrale PF386 EVO; reggisella 27,2 mm con bloccasella integrato; colorazione standard cangiante con grafica. Carro posteriore e scatola del MC sono asimmetrici. 

Altavia come Alta Via, il nome che indica il percorso off road dei monti liguri, percorribile in più giorni e suddivisibile in più tappe. Questa traccia, si snoda dal confine francese alla Toscana percorrendo la dorsale montuosa che separa il Mare Mediterraneo dalla Pianura Padana; una lunga ed impervia strada, dura persino per una MTB. Altavia un idea, un nuovo sogno, una strada su cui scrivere una nuova storia-test. Per la cronaca, la Pedemonte Altavia è stata selezionata per il Compasso d'Oro 2023 ( premio internazionale design). 

La geometria della nuova Pedemonte Altavia test (su misura)

Backstage della costruzione della Pedemonte Altavia nello stabilimento della Pedemonte Bike a Mele (GE). Consiglio la lettura del post sulla produzione del telaio in carbonio Pedemonte CLICCA QUI

1) Tutto ha inizio con la realizzazione dei singoli tubi prima dell'inserimento nella dima. Il tubo orizzontale e il tubo obliquo ( a sx), il tubo piantone/scatola del movimento centrale ( a dx) usciti dal forno. Il pattern romboidale è espressione del livello assoluto della qualità.

2) Le foto dei  foderi orizzontali del carro posteriore nello stampo aperto dopo la cottura nell'autoclave. I forcellini hanno una ghiera e sono sostituibili sia il dx che il sx, sono in ergal e vengono avvitati. 

3) la nuova chiusura bloccasella della Altavia ( a dx quella vecchia), la prima della produzione .

4) il fodero destro ( lato cassetta) ribassato.

5) i tubi ( su misura) inseriti ed incollati nella dima.

6) Il telaio formato dai tubi incollati viene fasciato nei punti cruciali e preparato per la cottura nell'autoclave.

7) Peso reale (dopo la cottura in autoclave e la carteggiatura): 860 grammi ( non verniciato). 

 

8) Prima fase della verniciatura. Applicazione del trasparente.....

9) Foratura occhielli filettati (Pedemonte Altavia è anche bikepacking, è versatilità).....

10) preparazione della forcella.......

11) Dalla stanza della verniciatura della Pedemonte Bike, che chiamo "del colore" ! La verniciatura del telaio test è stata realizzata da una artigiana italiana della Pedemonte Bike dalle capacità artistiche non comuni, considerata anche la livrea esclusiva e i dettagli del tubo obliquo. Ancora una volta, il telaio Pedemonte dimostra di essere un'opera d'arte tecnologica.......

Caro diario Nova Vita Gravel ..sono seduto a guardare la Pedemonte Altavia... tante gravel bike ho visto, ma spazi e linee  la rendono unica e straordinariamente elegante in ogni dettaglio ! Ti rimane "dentro" la mente! Per esempio, il fodero destro ribassato, è un connotato saliente della gravel bike, d'accordo, ma quello della Altavia è incredibilmente così elegante e particolare che tutti gli altri foderi bassi sembrano essere "dritti" e comuni ! La Pedemonte Altavia è molto di più di una gravel bike ! E' stile ! E' l'idea di gravel! Un plauso e un ringraziamento agli artigiani e allo staff della Pedemonte Bike. 

Per leggere le prime due pagine del diario Nova Vita Gravel CLICCA QUI  e CLICCA QUI . 

   

Intanto inizio a scrivere la terza parte del diario test... Saluti ciclistici. 

Test Bike Gravel: SIDI MTB GRAVEL e Shimano XTR PD M9100 S1 ( SM SH51). #NovaVitaGravel #Work in progress

Dalla seconda pagina del diario-test  NOVA VITA GRAVEL ....." non si usano le scarpe e i pedali per la bici da strada. Il fango, l'erba e i detriti possono accumularsi tra pedali- tacchette e limitare o bloccare lo sganciamento delle scarpe dai pedali". Gravel non è solo una superficie, ma è anche uno stile di vita, un mondo diverso e un modo opposto di interpretare  il ciclismo, come camminare anche nei luoghi più impervi; la suola della scarpa Gravel, come quella per MTB, è tassellata, scolpita, e non essendo in carbonio, è mediamente rigida, ma più comoda, con le alte temperature, non riscalda i piedi, niente più formicolii dovuti alla rigidità della suola in carbonio. La suola della scarpa Gravel, meno rigida di quella road, in carbonio, garantisce un ottimo compromesso tra comfort e rigidità, per non perdere troppa energia nel trasferimento dell'energia sui pedali; conta stare comodi per andare più lontano e continuare a pedalare quando la strada asfaltata termina ed inizia l'avventura.

Ci sono due tipologie di scarpe  gravel compatibili con SPD ( tacchette per pedali con sgancio rapido): scarponcino e scarpe dalla forma simile a quelle per ciclismo su strada. Lo scarponcino è più comodo ed è specifico per i viaggi (bikepacking) e i percorsi più impervi. 

Il mio piede è "compatibile"  con la conformazione delle suole SIDI, non tollerando l'arco plantare di alcune scarpe, come quelle statunitensi, dalla forma particolarmente accentuata. Ho bisogno di un sostegno neutro, in modo che le piante dei piedi mantengano una posizione naturale; mi basta che i piedi siano liberi e comodi. Le SIDI MTB GRAVEL per i miei piedi magri, sono come pantofole. Per tanti anni pedalando sull'asfalto (e terra battuta/brecciolino, durante le frequenti escursioni off road) ho potuto apprezzare la "neutralità" della scarpa SIDI.  Mi piace l'eleganza e lo stile della scarpa italiana anche nel ciclismo.

Le SIDI MTB GRAVEL sono dotate della Tecno -3 System,  che consente di chiudere la scarpa in tutta la sua lunghezza, adattando la tomaia alla forma del piede. I sistemi di chiusura, completamente sostituibili, sono stati migliorati con un nuovo tipo di cavo che consente una regolazione facile ed efficace. All'esterno la SIDI MTB GRAVEL ha una protezione antishock  in poliuretano con imbottitura interna. Il tacco è rinforzato e sostiene e stabilizza il tallone, anche nella camminata, ed è stato anatomicamente modellato in plastica, per ridurre lo scivolamento del tallone ed è dotato di un inserto in gomma anti scivolo per proteggere la punta. La suola specifica per il gravel può essere equipaggiata con due ramponi sulla punta per affrontare i tracciati più impegnativi come quelli fangosi ( ma sono venduti come ricambio). Peso con tacchette Shimano XTR 9100: 388 grammi ( per scarpa). 

Peso scarpa/tacchetta......

Trattandosi di scarpe gravel occorrono pedali MTB per limitare l'accumulo del fango e soprattutto per interagire con le scarpe da Gravel e la suola adatta per camminare sullo sterrato, fango e sassi. 

Il profilo del pedale Shimano XTR PD M9100 è stato ribassato per aumentare la stabilità della spinta e l'area di contatto è stata migliorata rispetto al modello precedente per garantire l'evacuazione del fango. Lo definiscono "IL" pedale di riferimento, ma ci sono valide alternative sul mercato. 

Caratteristiche indicate dalla Shimano rispetto al modello precedente :

• Area di contatto scarpa/pedale migliorata con profilo antifango

• Disposizione allargata dei cuscinetti per rigidità e distribuzione uniforme dei carichi

• Asse più sottile e dal peso ottimizzato disponibile in 2 lunghezze

• Piattaforma ribassata per la massima stabilità durante la pedalata

• L'alloggiamento più sottile dell'asse migliora l'evacuazione del fango e dei detriti

La superficie d’appoggio è larga 226,9 mm. La tensione della molla è regolabile. L’asse è alleggerito con l’acciaio chromoly.  Il peso nominale è di 310 grammi la coppia, ma quelli pesati si fermano appena prima a 308 grammi ( le due tacchette con viterie pesano 34 grammi). 

La scelta della lunghezza del perno del pedale. Si può aumentare la larghezza d'appoggio dei piedi con la lunghezza degli assi dei pedali. Una larghezza di appoggio ridotta significa che i piedi sono più vicini; con quella più ampia invece i piedi sono più distanti. I vantaggi del perno ridotto sono in discussione. Generalmente i pedali con asse ridotto sono più efficienti dal punto di vista meccanico e aerodinamico ( le gambe rimangono più vicine al telaio). Tuttavia non tutti i ciclisti gradiscono il perno ridotto. Il pedale con asse lungo è spesso preferito dai ciclisti con fianchi larghi o grandi quadricipiti, o da quelli che semplicemente non si sentono a loro agio con i piedi vicini. 

Userò il modello con perno da 52 mm,  3 mm in meno del modello con asse da 55 mm. Il motivo. Continuità con il perno ridotto del pedale Speedplay da strada e conformazione ossea del bacino ( spalle larghe e bacino stretto). Utilizzerò una guarnitura con fattore Q di 145,5 passando da una guarnitura da strada con fattore Q di 146 mm. Il fattore Q è la misura che indica la distanza che intercorre tra il punto di appoggio del piede agganciato sul pedale e il telaio. Le tacchette dei pedali Shimano XTR PD M9100 sono in metallo ( più resistenti all'usura e niente scricchiolii come per gli Speedplay ). 

Tacchette regolate con la posizione del metatarso ( quello del mio piede destro è più avanzata) poi ci pedalerò per "sentire" la "risposta" delle gambe alla nuova "geometria". 

Li avete visti smontati durante la manutenzione ? CLICCA QUI

Come posiziono le tacchette delle scarpe CLICCA QUI

Conclusioni. Penso che la scelta combinata scarpe/pedali ( di qualità) gravel/MTB possa essere consigliata anche allo stradista che faccia anche off road su strade bianche e lo stradista che abbia anche la bici gravel. Bisogna allargare gli orizzonti e adattarsi alle esigenze a prescindere dai preconcetti e dai vecchi concetti. Essere rigidi nelle scelte porta tristezza. 

Test su strade.  

Le viti delle tacchette tendono ad allentarsi, dopo qualche uscita. Lo sgancio delle scarpe dai pedali è relativamente facile, considerato che la molla dei pedali è di media forza, ma l'allacciatura delle scarpe tende ad allentarsi, quindi, si può contare sulla minore "leva" delle scarpe più lente. Scarpe molto comode fino a 5 ore e con il caldo; ci si cammina bene. Si impolverano ed entra sabbia e residui d'erba. Consiglio di lavarle con acqua e sapone. Work in progress. Saluti ciclistici. 

Ecco come posiziono le mie tacchette......

La bici gravel e la "nuova" vita del ciclista per resistere alla società dell'automobile. #NovaVitaGravel

Dalla prima pagina del diario Nova Vita Gravel (Copyright © BY PEDALAREVERSOILCIELO). In quanto tester devo provare tutto, per valutare, comparare e consigliare; non c'è un limite. Così è accaduto con le bici rim, poi con le bici disc, i telai road industriali con misure standard e i telai road artigianali su misura. La bici da strada industriale, omogenea nella forma e nella sostanza, a parte quella con il foro che probabilmente si moltiplicherà, viene comunemente aggiornata, con differenze infinitesimali nella prestazione. Il telaio da strada industriale non distingue più, ha perso l'originalità della creazione, nel momento in cui è diventata "di tutti" e prodotta “da tutti”, nell'era della bici da strada di massa. Non mi sento attratto dal “casto” pedalare omologato; non posso consigliare "l'indifferenziato" o "l'indifferenziabile". Mi guardo intorno e attualmente l'opzione innovativa è la gravel, la più venduta, è all road, uno stile di vita alternativo, senza limiti e regole: strade secondarie, strade dissestate, strade bianche, strade nere (bitume), monti o colline, pianura e salita, gare, gita, da soli o con il gruppo, avventura nel viaggio, allenamento; tutto e ovunque; il tempo e il ritmo non sono più un ossessione, non sono più il metro della prestazione, ma un modo per andare lontano. 

Il ciclismo ebbe origine su una strada non asfaltata; all'inizio era gravel. I primi ciclisti, chiamati eroici, erano gravellisti. A quei tempi non c'era la comfort zone dell'asfalto; era faticosamente gravel, per questo eroico. Ancora oggi, pedalare in modalità gravel è molto più impegnativo; e allora perché riscuote così tanto successo ? Perché oggi le persone hanno bisogno di faticare per divertirsi e liberarsi dalla pigrizia, che incatena e blocca, attanaglia la mente; oggi molti non fanno nemmeno le scale, e anche se ritornano dalla partita a tennis, usano l'ascensore, come mi capita di vedere ! Gravel è fatica sana e la fatica sportiva accende il corpo e libera lo spirito; il gravel sblocca e fa sentire come ciclisti eroici. Del resto, il ciclismo del passato affascina, come la storia personale dei ciclisti e campioni eroici, per esempio, quella di Ottavio Bottecchia, storie di vita straordinaria e difficile, che alla luce dei nostri giorni, rappresentano un interessante e importante lettura, una necessaria riflessione. E la velocità comoda dell'asfalto ? Serve solo alle auto e ai pigri e comunque con la bici gravel si possono percorrere tutte le strade, anche quelle asfaltate, velocemente e appassionatamente, attraversandole tutte, senza soluzione di continuità, ma dipende come sempre dalle gambe.

E se un giorno tutte le bici da strada diventassero gravel e non ci fossero più limiti a percorrere le strade? Per ogni terreno si potrebbe avere la massima prestazione sostituendo solo le ruote e/o le coperture. Gravel bike, nuova matrice, nuovo archetipo ? 

Le bici gravel, "scoperte" nel passato, ed oggi rese più specifiche per l'uso, una prospettiva diversa, un adattamento anche alle martoriate strade italiane o la ricerca di un mezzo adatto per fuggire nei sentieri battuti nei boschi o nei sentieri di campagna o sulle strade secondarie. Gravel è fuga dalla strada principale asfaltata, è pedalare nelle strade secondarie. Il  percorso gravel è fatto di segmenti sterrati, sconnessi, secondari, che si alternano a segmenti asfaltati; si tratta di "saltare" da un segmento all'altro, ma è sempre meglio "del pedalare" solo su strade asfaltate. 

Ci si chiede che senso abbia questa nuova tipologia di bicicletta? La bici Gravel è un idea confusa o una nuova esigenza? Non sarebbe meglio ottimizzare la linea di produzione con meno modelli con proprie specificità? Con una così ampia offerta di bici, alle fine non si complica solo la scelta del ciclista e del pedalatore? La bici Gravel non è altro che una bici da ciclocross rinominata Race Gravel? E' il nuovo delirio del marketing? Niente di tutto questo. Il Gravel è antico, e risale al tempo del ciclismo eroico! Le Gravel Bike sono più adatte agli stradisti, un evoluzione della bici da corsa; ci sono due tipologie: Bike Gravel tecnica cioè con ammortizzatore e Race Gravel, una bici corsa, entrambe con ruote  e coperture più larghe (fino a 50 mm) e un passo lungo; non confondetele con le ciclo cross; le Race Gravel hanno il triangolo anteriore come la bici da corsa perché non serve mettersela in spalla e correre, come nel ciclocross. 

Stradista (rider) da più di 30 anni e penso che la bici gravel sia l'alternativa del ciclista stradista, non solo per una similitudine delle bici da strada. La mia scelta di testare la bici gravel fa parte di una progressiva maturazione, di un nuovo viaggio esistenziale. Credo nella fatica, nel sudore, nelle emozioni semplici, ma vere. Voglio strade nuove, immerse nel silenzio, dove cercare nuovi colori, nuovi orizzonti. Con la bici da corsa, mi ritrovo spesso a percorrere strade sterrate, con fondo sconnesso, per allontanarmi, dalla strada rumorosa; sento il bisogno di trovare e percorrere strade silenziose, nemmeno troppo lontane. La bici da corsa anche con ruote larghe e con coperture 25 mm, non è adeguatamente performante sulle strade più impervie, o di campagna, fatte di ghiaia, buche "gentili", con profilo ondulato, sulle salite ripide, ma sporche e rovinate, con il fondo sconnesso. Sento il bisogno di pedalare più veloce, stabile e comodo, lungo intersezioni di strade diverse, passando da asfaltate a quelle sterrate, senza soluzioni di continuità; un tratto unico, su una "tela" stradale nuova e variegata, da dipingere con nuove emozioni. Cerco una macchina veloce, all road, anche per completare tutti quei percorsi rimasti incompiuti con la bici da strada, aumentando la sensazione di avere più spazio da pedalare e trovare un nuovo posto del mondo dove issare la bandierina dell'avventura personale, cercando di limitare gli indolenzimenti post allenamento, derivanti dalle vibrazioni su terreni duri; senza più la tensione per il sasso o la buca. Del resto non è una novità assoluta, preannunciavo la nuova prospettiva in questo post  CLICCA QUI . Gravel è un GRANDE ABBRACCIO con la NATURA e la LIBERTA'. Gravel è Nova Vita Gravel! 

Dalla strade asfaltate, alle strade secondarie e sterrate, per allontanarmi parzialmente dal  pericolo e dallo smog del traffico, nei limiti del possibile, dato che un pò di strada asfaltata bisogna pur condividerla con gli idioti del volante. Gravel è All road, nessun limite di terreno, passando dal bitume alla ghiaia, dal liscio allo sconnesso, aumentando la sensazione di libertà, per vivere più a contatto con la natura e il silenzio dei boschi, che potevo solo lambire o non attraversare completamente e serenamente con la bici da strada. Meno stress mentale, più divertimento, meno affaticamento dalla tensione e dall'aggressione degli automobilisti, più risorse per pedalare; nuovi percorsi (perché con il tempo i stessi percorsi mi annoiano), per uscire senza problemi di meteo (anche se con la pioggia invernale, mi alleno sui rulli liberi per migliorare la condizione e l'abilità, e la pioggia, se posso la evito), ma con la prospettiva nuova di andare dove voglio, senza limiti, con i rapporti giusti per ogni pendenza. Le salite? Se ne possono aggiungere delle altre, più ripide, selvagge, impegnative, con scarsa aderenza, e senza quel maledetto smog da respirare a pieni polmoni, che non fa bene alla salute. Insomma per me è giunto il momento di allargare gli spazi e allungare gli orizzonti, ne sento il bisogno, per superare l'abitudine agli stessi percorsi, per sentire nuove emozioni, nuove motivazioni ed allontanarmi dal mondo che urla; la bici non è solo allenamento e medie, menare sempre a tutta; è vita nuova; è equilibrio e con il tempo gli equilibri della mente e del corpo cambiano, si spostano più in alto, diventano più complicati, come vivere in armonia, in un unico tratto esistenziale. Finalmente senza più limiti di strade, senza più il timore delle buche e della strada bagnata o del gelo, pedalare in posti lontani dove il silenzio parla all'anima, dove il ciclismo diventa poesia, fatica "polverosa", su strade che ricordano i ciclisti eroici, pedalando sulle buche, senza evitarle, più comfort per percorsi disegnati dalla fantasia. Pedalare in solitaria, tra monti e valli, così vicino al cielo, da sentirlo respirare, audacia ed esperienza, elogio della fatica sana, questa, secondo me, è l'essenza del ciclismo amatoriale. Niente più velocità medie da tenere sotto controllo, e allenamenti in salita, a tutta. E' tempo di "andamento gravel". Un nuovo stile di vita ciclistica. Un modo nuovo per essere ciclista. Quando ho iniziato a pedalare su queste strade non correvano ancora le Strade Bianche e il gravel era una parola sconosciuta; le chiamo "strade emozionali", le "mie" strade, silenziose, come una foto in bianco e nero, d'altri tempi; memoria del mio passato. Le mie strade silenziose le percorro con l'anima, in equilibrio sui pedali e con la mente. Le strade emozionali, è dialogo con gli alberi; è essere parte del mondo lontano dal caos; è silenzio, prezioso come l'equilibrio della mente; mi fa ascoltare lo scricchiolio dei pneumatici che respingono la ghiaia, il respiro, il canto degli uccelli, i suoni del bosco; mi fa chiudere gli occhi e respirare l'odore della Natura. Le mie strade emozionali sono emozioni naturali.  

Solo strada asfaltata = comfort zone ( si pedala facile). 

Un esempio: abbiamo fatto lo Stelvio tra auto, moto, camper e..... smog, "pedalando in città"...guardando il panorama...ma non pedalando "nel panorama"...nella Natura! Ma la rivoluzione Gravel ci salverà! Lo Stelvio in modalità Gravel è un avventura...emozioni...gambe più forti...."liberazione" e liberare l'istinto ciclistico. Lo stesso dicasi per tutte le altre grandi salite del ciclismo...c'è un modo Gravel per percorrerle!

La gravel è consigliata ai ciclisti camaleontici, agili e abili, che amano la Natura e cercano di adattarsi al problema della sicurezza stradale; ciclisti stradisti che non vogliono passare alla MTB, perché non sono biker, ma RIDER, nello spirito e nel corpo. Le strade asfaltate ( se così vogliamo definire impropriamente le nostre precarie strade pubbliche) sono diventate istericamente e pericolosamente affollate, troppo strette per tutti, in questa società italiana fondata sull'automobile.  #bikenolimits .  Ogni produttore/marchio, opera delle scelte precise nelle geometrie, per renderle più stabili e confortevoli, più comode, più adatte al gravel puro o più versatili passando dal gravel leggero alla strada asfaltata, più race. Fondamentale anche la scelta delle coperture: meno larghe (700X33-700x35) più scorrevolezza sull'asfalto; più larghe (700x40-700x42-700x45- 700x50), più veloci e grippanti-stabili sullo sterrato e fondo sconnesso e accidentato, meno veloci sull'asfalto. Anche la scelta dei rapporti e della corona influenzano la prestazione. Diversamente dalla bici da strada, i freni a disco nella bici gravel sono invece necessari per limitare il problema del fango e consentire il montaggio di pneumatici (e ruote) larghi, fermo restando la particolare manutenzione necessaria (spurgo freni, consumo delle pastiglie e dei dischi). 

LA GRAVEL BIKE, E' LA BICI CHE OGNI CICLISTA DESIDERA, MA SENZA SAPERLO! 

LA CHIAMANO BICI DA CORSA, IO LA CHIAMO BICI DA STRADA ASFALTATA, PERCHE' LA BICI GRAVEL E' UNA BICI DA CORSA, MA E' UNA BICI PER TUTTE LE STRADE, TUTTE LE STRADE PER UNA BICI.

Saluti ciclistici.