lunedì 18 marzo 2024

Anche Aurelio Fontana fa il tempo con la gravel.

In occasione del test della Pedemonte Altavia, scrissi di avere fatto il tempo sulla mia salita di riferimento CLICCA QUI. Francamente pensavo di essere stato il solo a pensare di farlo e di esserci riuscito. Questa sera invece ho scoperto che anche il grande Aurelio Fontana lo ha fatto. Per me è un onore. Certamente contano le gambe, ma quello che mi preme rimarcare e’ che la race gravel è sostanzialmente una bici da corsa ! Ovviamente la si sceglierà, se si vorranno percorrere tutte le strade, ovvero più strade rispetto a quelle fatte con la bici da corsa. Per la cronaca, la salita usata da Fontana per il test, l’ho “domata” tempo fa Clicca qui . Saluti ciclistici. 


domenica 17 marzo 2024

TEST BIKE: NZERO 100% Organic Waxes. Work in progress.

Il meglio passa prima sul mio blog. Continuano i test dei lubrificanti di ultima generazione, alternativi all'olio sintetico, per avere chilometraggi "lubrificati" maggiori, maggiore durata della catena, minore sporcizia; è la volta di un prodotto fatto in Spagna, NZERO. E' un marchio spagnolo interessante, in linea con la sostenibilità ambientale e lo sviluppo tecnologico; solamente i prodotti obsoleti, non possono coniugare ambiente e tecnologia. Ho scelto di testare il lubrificante NZERO ORGANIC WET LUBE  e lo sgrassatore NZERO, realizzati con prodotti vegetali e biodegradabili, e destinati alla bici da corsa, bici gravel, MTB, Trial bike e Track. Utilizzerò la race gravel bike per avere una prova più selettiva, non solo sulla strada asfaltata, ma soprattutto sullo sterrato e terra compatta, dove la trasmissione è più sollecitata, anche dallo sporco. Le informazioni tecniche inviate dalla NZERO mostrano che i prodotti sono effettivamente naturali e biodegradabili al 100%. Segnalo il sito web NZERO anche per acquisti on line  CLICCA QUI . Il responso lo darà la "strada", come sempre, ma nel frattempo la NZERO fornisce le seguenti caratteristiche del lubrificante NZERO ORGANIC WET LUBE 

  • Formula 100% organica e biodegradabile a base vegetale.
  • Privo di PTFE, PFOA, ceramica, paraffine e silicone.
  • Privo di nano componenti.
  • Garantisce la massima efficienza della trasmissione 
  • Respinge l'acqua e inibisce la corrosione 
  • Ultra resistente, di lunga durata 
e dello sgrassatore NZERO  : 
  • Formulazione efficace e senza coloranti artificiali.
  • Per rimuovere grasso e sporcizia da catene, ingranaggi e tutte le parti in movimento.
  • 0% colori artificiali.
  • Efficienza totale con meno prodotti chimici sintetici.

Modalità d'uso: sgrassare la catena e applicare NZERO ORGANIC WET LUBE, ma senza esagerare. Le gocce d'olio sono molto dense. Lo sgrassante è efficace ma occorre attendere che lo sporco scoli bene;  occorrono almeno due passate. I test sono realizzati in collaborazione con la NZERO. Di fatto sarà un test bike “vegano” 😉. 

TEST su STRADE. I ciclisti esperti dicono " Oggi non sento la catena" quando la gamba gli gira forte " senza sentire la fatica" ovvero sono in forma, pronti alla "battaglia". Ma c'è un altro motivo per dirlo: quando la catena è lubrificata ottimamente, cioè nessun rumore metallico, sensibile diminuzione dell'attrito della catena, e conseguente agevolazione dello sforzo atletico. Testando lo sgrassante e il lubrificante organico, 100% naturali, posso dire che "non sento la catena" anche per la totale pulizia e l'alto livello di lubrificazione della catena. Ottimo prodotti ! Consigliati ! Alla prima applicazione sulla catena sgrassata, NZERO Organic Waxes, risulta molto denso. L'efficacia lubrificante di NZERO Organic Waxes è ottima, la migliore fino ad oggi, nei test dedicati ai lubrificanti non sintetici; dopo 80 km non si sente il rumore metallico dello scorrimento della catena. Le maglie salgono e scendono sui pignoni in modo perfetto, in ogni condizione ed incrocio; sul 40/44 la catena pur scorrendo in modo non perpendicolare, ma trasversale, non fa rumore. NZERO Organic Waxes "colora" la catena e si sente un odore particolare, direi "vegetale". Il test continua per verificare la durata della prima applicazione ed in particolare quanta sporcizia possa attaccarsi, eventualmente, sulle maglie della catena. I miei test non sono opinioni ma “fatica esperta”.  Work in progress. Stay tuned. Saluti ciclistici.  


 
  

 

martedì 12 marzo 2024

Test Bike. Biomeccanica: esiste davvero l'assetto gravel !? #NovaVitaGravel

Dal punto di vista biomeccanico, l'assetto gravel è un mero" passa parola", un "automatismo virtuoso" oppure è una reale necessità?  Esiste davvero ? Ma per quale gravel ? E soprattutto cos'è il gravel ? Per rispondere a queste domande ho prestato mente e  corpo alla biomeccanica. Tester per vocazione e passione. Utilizzerò, due diversi assetti, uno elaborato da un biomeccanico, l'altro dallo staff della Pedemonte Bike, i quali, partendo dalle medesime quote antropometriche, geometrie del telaio e componenti, hanno sviluppato due assetti diversi. 

Il biomeccanico mi ha elaborato l'assetto gravel. La quota H (altezza sella) è stata alzata 5 mm, avendo sostituito i pedali da strada Speedplay con quelli da MTB, cosa altamente consigliata per evitare problemi di aggancio/sgancio con il fango/detriti; quota R (distanza centro manubrio/retro sella) a 767 mm; ho chiesto di non variare  la misura da 42 a 44 della curva gravel, in gergo "scompassato" cioè con apertura delle code a 16° ( ma di solito sono di 30°), per migliorare stabilità e controllo su terreni tecnici ed impegnativi, drop- altezza da 110 mm, reach- profondità in presa bassa da 60 mm, attacco manubrio da 100mm,  2 cm di spessori sotto l'attacco del manubrio, pedivella più corta, di 5 mm ( da 170 a 165 mm) con variazione della quota H ( altezza sella) + 5 mm. Risultato: non mi sono trovato bene; con la sella in bolla, spingendo da seduto, mi spostavo indietro, istintivamente, mi sentivo troppo dritto e spostato in avanti, avevo bisogno di piegare la schiena e le braccia; pedalavo "sulle ginocchia" cioè non riuscivo a scaricare tutta la forza sui pedali, le gambe giravano contratte a mezza velocità; ciò mi impediva di "domare" la salita sterrata. Insomma mi sentivo sbilanciato in avanti e "pedalavo a metà".

Lo staff della Pedemonte Bike invece mi ha fornito l'assetto race gravel. L'assetto teneva conto della specifica geometria su misura della Pedemonte Altavia sviluppata per avere una bici più lineare con la postura che adotto sulle bici da corsa, ed ottenere feedback più precisi, confrontando su strada, e in fuoristrada, le prestazioni di questi due mezzi, diversi per utilizzo, ma simili per concezione. Una modifica all'assetto precedente: quota R 774 mm (sella al centro del reggisella). Prime pedalate race gravel, cioè in modalità bici da corsa su strade asfaltate e non asfaltate, più efficienti. Dovrei pedalare cautamente per permettere al corpo di adattarsi alla nuova posizione, ma non resisto e spingo. Risultato: miglioramento netto; salite sterrate con la massima accelerazione/resa, rimango centrato sulla sella, ottimizzo la trazione del carro posteriore più lungo e delle gomme tassellate; in equilibrio, sul "carro cingolato", filo più veloce e stabile. Con il secondo assetto, passando dalla strada sterrata a quella asfaltata e viceversa, si esalta di più, il DNA di bici da corsa, della Pedemonte Altavia, capace di trasformare ogni superficie in strada percorribile. Per leggere il test della Pedemonte Altavia CLICCA QUI 

Qualche dettaglio. Con la pedivella da 165 mm, più corta di 5 mm, il pedale posizionato a ore 3, risulta più indietro, mentre a ore 9 risulta più avanzata, rispetto alla pedivella da 170 mm. Con la pedivella più corta si alza la sella, nel mio caso di 5 mm; con il passaggio dal pedale-strada Speedplay a quello MTB, si alza di 5 mm la sella ( con i pedali Speedplay si abbassa la sella di 5 mm perché l'asse del pedale è più ravvicinato al telaio). Variazione totale, sella-pedali, comporta la quota H (altezza sella) maggiore di 1 cm,  quindi dislivello sella-manubrio più evidente, grazie al telaio su misura. La presa sul manubrio Deda Super Zero Gravel è più ravvicinata (sei più corto con il reach) e più larga (sei più lungo con il drop). La forcella gravel è più lunga, larga e alta, per consentire il montaggio di gomme larghe e alte, in genere di 1 cm e 1/2, ma non solo. Generalmente la gravel ha l'angolo sterzo più aperto e la forcella più lunga (riduzione drop sella/manubrio) per avere guida meno nervosa e migliore guidabilità del mezzoParlando di gravel, meglio aggiungere spessori: il manubrio più in alto rispetto alla bdc serve per pedalare più comodi, per migliorare controllo, stabilità, soprattutto quando si impugna la curva in presa bassa, e per limitare le vibrazioni off road. Di solito si usano attacchi-manubrio corti, es. da 90 mm; nel mio caso è stato montato un attacco da 100 mm per avere il tronco più esteso e allineato con il piano del bacino.

Consiglio. Quando andrete a fare la visita dal biomeccanico, dovrete considerare che i muscoli non saranno completamente distesi, soprattutto nel caso di viaggio in auto, e quindi verosimilmente farete le misurazioni e/o pedalerete in condizione non ottimale e il risultato ovvero l'assetto risentirà di tale deficit. In realtà la visita dovrebbe essere fatta dopo un allenamento moderato in bici su strada. Sui rulli non si riescono a ripetere le stesse condizioni; si pesa di meno sulla strada, rispetto al rullo, per effetto della legge di conservazione della quantità di moto; il lombare sarà più libero sulla strada. 

Le quote antropometriche fanno parte della vita ciclistica sono forgiate da allenamenti, diete, stretching, rapporto peso/potenza e disciplina. La vita non è matematica, è poesia; ci sono anche le emozioni a influenzare il nostro modo di pedalare, quelle stesse emozioni capaci di dischiudere il mondo lungo le strade che pedaliamo. Quando si pedala, ci si emoziona, si vive autenticamente. La bici è viaggio esistenziale, è scoperta del mondo, ma anche del corpo e della mente, che ogni giorno cambiano; è un bisogno psicologico. Un giorno non assomiglia mai ad un altro e così la nostra prestazione, a prescindere dall'assetto e dalla bici. Per questo parlo di "Assetto esistenziale - emozionale". 

Morale della storia. Con il gravel "non ci sono regole", è questa la sua "definizione". Il gravel non è definibile, è una rivoluzione, quindi non ci può essere un assetto gravel, non ci può essere un solo modo per praticarlo. Infatti c'è il race gravel, più affine al ciclismo su strada, utilizzando bici simili a quella da corsa, riconosciuto dall'UCI per disciplinare la competizione mondiale gravel; poi ci sono il gravel Adventure e il BikePacking. Quindi anche la bici gravel non può essere una e definibile; per questo, si mischiano i componenti, per esempio, montando una forcella ammortizzata, o assemblando la MTB con il manubrio gravel. La gravel rispetto alla bdc è più alta, lunga e larga, dotata di ruote da 700 C/650 B, con il canale più largo (a partire da 25 mm),  con gomme da 38 a 55-60 mm, per attraversare senza soluzione di continuità, strada asfaltata/sterrato/terra battuta/fango leggero, sassi si, ma per attraversare grandi rocce e impervi single track pietrosi, occorre essere biker funamboli e sostituire la forcella rigida con quella ammortizzata da MTB. La gravel è l'evoluzione della bici da corsa, una macchina multiforme, multidisciplinare, la bici universale, una sola bici per tutte le strade. A cosa servono le strade asfaltate quando si pedala con la gravel ? 

La GF Liotto cambia nome e diventa Aquila Gravel, persino la Nove Colli diventa anche gravel, in ogni parte del mondo fioccano eventi gravel d'ogni livello. Non mi sorprende. C'è bisogno anche di gravel, in un mondo avvelenato dallo smog; di fuggire dal traffico, percorrendo le vie secondarie, quando è possibile. Gravel è l'espressione più spettacolare e libera del ciclismo, ma fatelo senza complicarvi la vita, senza regole, o modifiche in corsa d'opera dell'assetto, pedalate e divertitevi senza sperimentare nulla. Il Gravel è Natura e nessuna limitazione nella scelta delle strade; boschi e foreste sono il rifugio del ciclista. La gravel crea dipendenza perché è versatile e ti porta dove vuoi, ma si potrà anche alternarla alla specialissima, senza soluzione di continuità, però senza adattarsi a diversi e specifici assetti, il corpo non deve ogni volta resettarsi e ripartire, altrimenti si inceppa. Saluti ciclistici. 

  

lunedì 4 marzo 2024

Il negozio ciclistico 3.0 #evoluzione #ciclista3.0 #custombike #onebikeforever

Officina a tre "corsie", meccanici aggiornati ad alta competenza, assistenza biomeccanica e nutrizionale con specialisti del settore, rapporti diretti solo con marchi artigianali per la vendita di telai su misura, ritiro e consegna di bici al domicilio del cliente, assistenza-spedizione a distanza con consegna in officina, zona bar, vendita abbigliamento su misura, libertà dai vincoli d'acquisto annuali richiesti dai marchi industriali. L'evoluzione del negozio ciclistico è connessa all'evoluzione del ciclista, cioè "all'essere ciclista", ciclista 3.0, con la propria specificità antropometrica e atletica, che opta per il "su misura", per liberarsi dai prodotti standard e dalla massificazione. Saluti ciclistici. 

martedì 20 febbraio 2024

TEST BIKE: lubrificante per catene SWEET CHAIN . Work in progress.


Il meglio passa prima sul mio blog. Continuano i test dei lubrificanti di ultima generazione, alternativi all'olio sintetico, per avere chilometraggi "lubrificati" maggiori, maggiore durata della catena, minore sporcizia ed evitare il tipico "nero" sulla catena dell'olio sintetico consumato. La mia ricerca continua di prodotti innovativi ed alternativi, in modo da consigliare al meglio i lettori (anche) questa volta mi ha portato in Germania, alla SWEET CHAIN, la quale mi ha fornito due campioni per la lubrificazione delle catene, destinatati all'uso professionistico: il PRO composto da cera unita ad un mix grafene/grafite e un altro prodotto, non ancora commercializzato, destinato (per ora) solo al mio test, i quali ingredienti sono coperti dal segreto industriale. Il lubrificante Sweet Chain PRO è già disponibile sul sito ufficiale; ecco il link CLICCA QUICaratteristiche del lubrificante SWEET CHAIN PRO dichiarate dal produttore: guida fluida e silenziosa; riduce l'usura e prolunga la durata della catena; eccellente repellenza all'acqua e allo sporco per una cura della catena pulita ed efficace. Prima di usare, nuovi lubrificanti, soprattutto quelli con cera o ingredienti naturali, di sgrassare perfettamente la catena, meglio, se riuscite a smontarla, per lavarla con la macchina ultra suoni oppure per lasciarla sgrassare in una bacinella riempita con sgrassante professionale; altrimenti usate spazzole per catene, per lavare anche il pacco pignoni. Dopo averla sgrassata e asciugata, applicare due volte SWEET CHAIN il giorno prima, facendola ruotare 10/20 volte, pausa di un ora circa, ripetere l'applicazione. Non utilizzate la catena lubrificata con cera, prima di uscire, sarebbe come sprecare il prodotto, in quanto necessita di un tempo lungo, per asciugarsi e fissarsi sulla catena. Ovviamente il test sarà fatto con la race gravel bike per avere una prova più selettiva, su terreni impervi e strade difficili, dove la trasmissione è più sollecitata e quindi occorre il migliore lubrificante. I test veri sono una cosa seria perché sono indirizzati ai ciclisti per i quali ho il massimo rispetto. Nei miei test riproduco tutte le condizioni più severe per provare i prodotti scelti. Quindi li testo anche sul rullo libero dove la catena gira a velocità elevata (con gambe allenate) e riproduce le condizioni più vicine alla strada. Test realizzati in collaborazione con la SWEET CHAIN.

 

Test su strade. La catena Sweet Chain PRO è stata utilizzata su strade asfaltate e gravel. La catena sgrassata dopo la prima applicazione di Sweet Chain PRO si presenta leggermente appiccicosa, e rimane appiccicosa, anche durante il test. La lubrificazione rimane efficace per almeno 300 chilometri; la catena trattata con Sweet Chain PRO è silenziosa e gira bene sui pignoni. Sulla catena si formano grumi appiccicosi che tendono a ridursi gradualmente con l'utilizzo. Entro i primi 300 km non ci sono tracce di sporcizia rilevante sulla catena. Residui secchi della lubrificazione anche sui pignoni e sul mozzo della ruota posteriore. Dopo 300 km le rotelline della puleggia del cambio sono diventate "nere" del residuo della lubrificazione, evidentemente ciò è dovuto alla componente sintetica grafite/grafene; le maglie della catena sono ancora un pò  lubrificate, ma incomincia a sentirsi il rumore metallico della catena che gira. Saluti ciclistici. 


sabato 17 febbraio 2024

La Parigi-Roubaix con le bici da gravel !

Ritorno sull'argomento CLICCA QUI e rilancio. Penso che nel 2024 la Roubaix (come tutte le corse del Nord e le tappe sotto la pioggia) dovrebbe essere corsa con le bici gravel o race gravel. Oramai nel catalogo dei brand ci sono modelli, gravel e race gravel; non c'è più bisogno di  modificare con soluzioni parziali, bici da corsa, prodotte per la strada asfaltata! Nel 2024, il livello di una corsa professionistica è così elevato da non consentire adattamenti. La Roubaix non è l'Eroica! Tutto si evolve, tutto cambia. L'unica certezza è il cambiamento. Panta Rei. Saluti ciclistici. 

Il Gravel del viandante nell'ex cava #novavitagravel

Siete mai stati in una ex cava costeggiata da vitigni di moscato a 500 metri dal livello del mare in una zona risalente al Cretaceo ? E' un museo geologico a cielo aperto, non solo; è luogo di riflessione sul modo in cui l'uomo utilizza irrazionalmente i beni naturali, conseguenza devastante della vetusta cultura antropocentrica, l'uomo come fine e la natura come mezzo, a differenza degli antichi Greci che concepivano la Natura, come dimora degli uomini e degli dei. Abbiamo la necessità, TUTTI, di fondare un etica bio-centrica che metta al centro la vita, in grado di farsi carico dell'aria, dell'acqua, della flora, della fauna, dell'atmosfera, della biosfera a cui l'umanità è intimamente connessa. Riflettiamo sulla deriva irrazionale che sta distruggendo il Pianeta, l'unico di cui disponiamo. Consiglio la lettura di anche di questo post CLICCA QUI . Intanto rifletto sull'idea di........ Saluti ciclistici. 

  

sabato 10 febbraio 2024

Lo chiamavano Lupo Solitario.

Mi chiamavano Lupo Solitario perché ciclisticamente parlando andavo in fuga e così IA mi ha regalato questa immagine che condivido. Saluti ciclistici. 

sabato 20 gennaio 2024

Funko per celebrare il nuovo test bike Pedemonte Altavia ! #IA

La versione Funko elaborata dall'intelligenza artificiale (IA) per celebrare il nuovo test Pedemonte Altavia CLICCA QUI ! Saluti ciclistici. 



giovedì 4 gennaio 2024

In Italia e’ l'anno del Gravel.

Circa un anno fa, ebbi modo di parlare con un biomeccanico, a proposito di gravel. Era il tempo in cui avevo pubblicato il mio test Pedemonte Altavia, la nuova race gravel, fatta su misura a Genova. Il biomeccanico con tono saccente, mi "spiegava" che il gravel non poteva diventare un settore importante. Lui era il classico pedalatore "conservatore", attaccato alla tradizione, incapace di intuire persino le esigenze del ciclista. Già perché il gravel è quello che il ciclista ha sempre desiderato, senza saperlo ! Il tempo è galantuomo e così oggi, un lettore del blog, IVR, che ringrazio, mi gira su Instagram, la copertina di questo mese, della rivista mensile italiana, CT. Il titolo è eloquente e preciso, non ci sono dubbi, il Gravel è un successo, anche in Italia, dopo circa un anno dal lancio della mia "Nova Vita Gravel". Il gravel è l’espressione più spettacolare e libera del ciclismo. Aggiungo che in Italia, il gravel si afferma come l'unico settore in crescita, nonostante che le previsioni del settore bici da corsa, siano passate dal "pessimismo alla tragedia", per citare l'analisi del mercato, confidata da un addetto ai lavori. Sorrido pensando al biomeccanico che allora "mi spiegava" la sua "profezia" farlocca. Ma il gravel non è una novità, per gli esperti, e soprattutto per i ciclisti della prima ora. Il gravel è iniziato nel primo decennio del Novecento con il ciclismo Eroico ed è rimasto praticato, in Europa, nel mondo delle corse, in eventi prestigiosi, come la Parigi Roubaix e le Classiche del Nord, finanche alla recente Strade Bianche, insomma le corse più spettacolari. E del resto, non fu un caso, la nascita nei primi del 900 del ciclo cross, in Inghilterra, il quale, è gravel fatto in un percorso recintato. Posto la foto scattata negli anni 80 durante una corsa di ciclismo professionistico su strada; la bici era la Peugeot, probabilmente modello PRO10 in acciaio montata con gruppo Campagnolo (la Peugeot introdusse nel 1983 il modello PY10 con telaio in carbonio e forcella in acciaio). In quel tempo, le bici non avevano raggiunto la qualità e la specificità delle bici gravel moderne, anzi negli anni 80 ci si adattava, con bici da corsa.  Penso che la bici da corsa si sia evoluta nella gravel perché il gravel è quello che il ciclista ha sempre desiderato senza saperlo. Ripeto il mio consiglio. Optate per la bici da corsa nuova, meglio su misura, il livello più alto, allo stato dell'arte, per esempio, come la Pedemonte Mutator RS, possibilmente rim brakes - freni tradizionali ( per leggere il test CLICCA QUI ), solo se pedalate su strade asfaltate perfettamente e volete "recuperare" cioè continuare ad utilizzare i componenti posseduti, altrimenti non perdete tempo, soldi e l'occasione per divertirvi, non rinunciate all'avventura e alla versatilità, percorrete tutte le strade, scegliete una race gravel o una gravel, meglio su misura, il livello più alto, allo stato dell'arte, come per esempio, la Pedemonte Altavia ( per leggere il test CLICCA QUI ). Le bici gravel costano di meno delle bici da corsa e risolvono l'annoso problema del ciclista, quello della noia a percorrere le stesse strade; non è un caso che il campione olandese Van Aert abbia pubblicato sulle storie Instagram, la foto dell'allenamento individuale con la gravel dotata di un piccolo parafango sopra la ruota posteriore (ringrazio per la segnalazione Christian). Intanto gli eventi gravel italiani si moltiplicano, registrando più iscritti delle GF, spingendo, rispettivamente, l'UCI e la FCI ad organizzare le prime due edizioni del mondiale gravel (2022 e 2023) ed il campionato nazionale gravel. Tuttavia occorre separare gli eventi gravel veri e propri, dalle competizioni race gravel. A differenza delle GF, che com'è noto, si distinguono per l'esasperata ed irragionevole competizione, fine a se stessa, gli eventi gravel sono feste a "pedale", con musica, cibo e giochi, un clima nuovo, dove conta la scoperta del territorio e la socialità, la competizione non è la caratteristica principale, essendo il gravel, uno stile di vita. Ovviamente, l'uomo è generalmente competitivo, ma si spera che gli eventi gravel rimarranno tali.  

La bici da corsa è costruita per la strada asfaltata. L'ho provata sullo sterrato leggero, riscontrando limiti nel grip soprattutto in caso di frenata, in particolare in discesa. Le coperture slick da 35 mm, compatibili con le nuove endurance, migliorano la trazione, ma non l'aderenza. Quindi se incominciate a sentire il bisogno di pedalare off road, senza passare alla MTB, più specialistica, allora scegliete la gravel. A quelli che non hanno mai pedalato sulla gravel e che pensano che possa essere utile solo per sterrati leggeri e semplici, allora dedico questo video, girato nei luoghi dove mi alleno 😉. 

E all'estero ? Il gravel è da tempo, molto diffuso; si segnalano numerosi eventi gravel connotati da Natura, esplorazione del territorio, amicizia, festa, ma anche gare molto impegnative, a cui partecipano, corridori ex professionisti, corridori professionisti e ciclisti amatoriali, di ogni livello, senza assistenza meccanica, come per esempio, le corse monumento Belgian Waffle Ride (USA), Unboundgravel ( USA), le affascinanti The Traka ( Spagna), The Rift (Islanda), Oregon Trail (USA), Migration Gravel Race (Kenya), Falling Leaves Lahti (Finlandia), Gritfest (UK), Ocpotus Gravel (Svizzera), Megre ( Lituania), Gravel Mexico, Gravel Ibereolica ( Spagna), Saga Gravel (Cile), Utopia (Spagna), Ranxo (Spagna), Santa Vall ( Spagna), Seven (Australia), il Life Time Grand Prix, circuito statunitense con un monte premi pagati in base al punteggio cumulativo ai primi 10 classificati, in sette corse gravel e (MTB), a cui partecipano corridori indipendenti, che corrono senza squadra e contratto di ingaggio. 
Conclusione. Con la desertificazione che avanza nel mondo, ci sarà sempre più spazio per la gravel. La violenza e gli incidenti sulle strade asfaltate, a causa dei disturbi psichici in aumento, all'uso delle droghe e dell'alcool, all'uso compulsivo dello smartphone, toglie spazio alle bici da corsa. Liberatevi dai limiti e fuggite dalla follia del traffico con un mezzo veloce e stabile. Gravel is life. No Nature No FutureSaluti ciclistici.

martedì 19 dicembre 2023

Test Bike indipendente: Pedemonte Altavia ( 4^ parte). Work in Progress. #NovaVitaGravel

 
Caro diario Nova Vita Gravel, quinta pagina del test, prospettive e cambiamenti. In quanto tester devo provare tutto, per valutare, comparare e consigliare; non c'è un limite. Così è accaduto con le bici rim, poi con le bici disc, i telai road industriali con misure standard e i telai road artigianali su misura; se non testassi il "concretamente nuovo", il "sostanzialmente performante" diventerei un opinionista da forum.  Non mi interessano le bici gravel estreme-tecniche cioè quelle ammortizzate. Preferisco le gravel race, simili alla bici da corsa, testarle mettendole alla frusta, secondo il manuale dello stradista. Il rider pedala con la gravel race, come se fosse una bici da strada, è fisiologico; niente e nessuno potrà mai cambiarlo ! Per il rider è impossibile adattarsi e snaturarsi; è un ortodosso; deve stare davanti, fare media, anche su strade bianche e secondarie; sceglierà corse gravel grinder, corse, a cui partecipano stradisti anche prof ed ex prof, con gravel race o bici da strada adattate incautamente, nei limiti del possibile (larghezza ruote e coperture) e con limiti alla performance e rischi possibili (geometrie e carbonio con carico di rottura diverso). Per lo stradista conta solo darci dentro e mettersi sempre alla prova, in modalità " a tutta", dare gas in salita, per migliorare o mantenere il KOM personale o superare quello degli altri, chiudere su un gruppetto prima che scollini; andare in fuga, una scelta persino esistenziale. Lo stradista ha la sua "testa" ! Non puoi rallentargli il ritmo nelle gambe; gli piace farle rullare, secondo una cadenza che più è alta e potente e più lo esalta ! Il rider ama la velocità. Questo è fondamentale spiegarlo anche ai produttori, in modo che facciano bici gravel sempre più specifiche ( ai pedalatori possono vedergli tutto, per loro conta solo apparire un ciclista ). E d'altro canto, "tutte le bici" non possono essere gravel, come pensa qualche pedalatore montando coperture da 30/32 sulla bici road disc, senza sapere che il fango blocca la ruota che gira troppo vicina alla parte interna della forcella, sfiorandola pericolosamente; ignorando che il carico di rottura e l'elasticità del carbonio usato per le bici da strada è diverso da quello utilizzato per le bici gravel, come lo sono le geometrie, le forme della forcelle, le ruote, i pneumatici, il cambio.....il telaio ! In buona sostanza, il pedalatore dalla mentalità "onniscente" scherza con il fuoco! L'obiettivo del test, è valutare se la Pedemonte Altavia, sia la gravel race top per un rider che voglia sconfinare sulle strade secondarie, sterrate, in sabbia battuta, ma senza abbandonare il bitume, senza diminuire la velocità. Per ora una cosa è certa: l'estetica della Pedemonte Altavia mi rimane dentro la mente!

TEST  su STRADE asfaltate e gravel. 

Per quanto riguarda la geometria della Altavia test, la Pedemonte mi ha proposto di avere una gravel abbastanza coerente con la postura che adotto sulle bici da corsa; questa scelta mi ha consentito di ottenere un feedback più accurato attraverso il confronto su strada, e in fuoristrada, delle prestazioni di questi due mezzi, diversi per utilizzo, ma simili per concezione. 

Bici da corsa + Bici da gravel = Bike Race Gravel, Pedemonte Altavia. Dunque alla domanda, bici da corsa o Pedemonte Altavia rispondo Pedemonte Altavia: 860 grammi di telaio personalizzato nelle misure e nei watt, per 8 kg di bici con tubeless Pirelli Cinturato Gravel M da 40 mm, ruote Campagnolo Levante e pacco pignoni Campagnolo Ekar 13 velocità, scala 10/44, tutto in acciaio, quindi con coperture, ruote e pacco pignoni più leggeri, il peso è uguale a quello della bici da corsa disc top di gamma più leggere, però si possono percorrere tutte le strade, in totale controllo, piegando facile e preciso nelle discese, con accelerazione immediata in salita, persino le strade asfaltate con la Pedemonte Altavia si percorrono meglio, più comfort, più stabilità, con un rapporto 10 a 5 rispetto alla bici da corsa. La stabilità della Pedemonte Altavia è così elevata, che sulla bici da corsa, mi sembra di pedalare lungo un filo sottile! 

Con la Pedemonte Altavia, lo stile road e off road si confondono e quando lascio l'asfalto e passo sullo sterrato o raspo la terra battuta avverto una sensazione liberatoria; mi diverto ad attraversare strade asfaltate, sterrate, in terra battuta e adesso riesco a continuare le strade sterrate che potevo percorrere solo a metà, in modo precario e meno veloce, con la bici da corsa. Con la Pedemonte Altavia sono riuscito a fare il KOM sulla salita asfaltata di riferimento, migliorare in generale tempi sulle altre salite, potendo utilizzare anche rapporti specifici, la pedivella più corta, e fare salite sterrate; nonostante che sia un salitomane non sento la mancanza della bici da corsa, anzi la Pedemonte Altavia mi diverte più e quando la bici fa divertire, è quella giusta. Il responso su strada e il confronto con le bici da corsa testate, è chiaro, è sorprendente, la Pedemonte Altavia non è inferiore, anzi, è versatile. 

Con la Pedemonte Altavia sulle strade off road, occorre accompagnare il contraccolpo e allentare la tensione sulle braccia; non ci sono ammortizzatori, c'è solo il tubeless, gonfiato a pressioni basse, è efficace "smorza" le asperità del terreno/strada. La Pedemonte Altavia è veloce sui tratti densi di ghiaia e sulla terra battuta; non stanca, anche dopo ore di allenamento e questo significa risparmio di energia fisica e mentale, si va più lontani, si arriva meno stanchi; il telaio/forcella in carbonio è stato costruito equilibrando ottimamente elasticità/rigidità torsionale; nessun effetto "gomma", ottimo comfort.  Rispetto alla bici da corsa top di gamma, le differenze sostanziali si sentono sulla strada sterrata e in terra battuta, dove la Pedemonte Altavia è nettamente superiore. Con la Pedemonte Altavia è agevole piegare le braccia e la schiena, tenuto conto dell'assetto bio meccanico elaborato per il test, soprattutto contro vento. In discesa su strade asfaltate, sterrate e in terra battuta, la Pedemonte Altavia, è sicura e facile da inserire nelle traiettorie; è migliore rispetto alle bici da corsa, ma occorre imparare la tecnica giusta per le discese gravel. E' facile/intuitivo pedalare sulla Pedemonte Altavia, sin dalle prime uscite, sembra di pedalarci da tanto tempo, è talmente maneggevole che mi sono divertito a scartare buche all'ultimo momento; la risposta/accelerazione è sempre precisa e rapida: in fuori sella con il corpo al centro, cioè posizionato sopra la sella, la bici accelera facilmente; è come una bici da corsa. Pedalando sulla Pedemonte Altavia non si sente il bisogno della bici da corsa, non serve affiancarla, a meno che si voglia averla comunque. 

Conclusioni.  Ho pedalato su tante bici top di gamma, d'ogni livello, quindi posso a ragion veduta, scrivere, che la Pedemonte Altavia, è la vera novità. Penso che la Pedemonte Altavia sia l'evoluzione più versatile della bici da corsa, è la bici nuova che non c'era prima. Con la Pedemonte Altavia "tutte le strade in/con una bicicletta"; è sufficiente cambiare ruote e pneumatici per calibrare la prestazione sui diversi segmenti stradali, ma con l'accoppiata Campagnolo Levante-Pirelli Cinturato Gravel M è ottima e versatile. 

Quando passo dalla strada asfaltata a quella sterrata/sabbiosa, non me ne accorgo e mi sembra di percorrere segmenti stradali senza soluzione di continuità, è come se percorressi un unica strada ! Sensazione rassicurante ed entusiasmante quando lascio il traffico violento ed inquinante alle spalle e senza diminuire la velocità, "assaggio" il croccante sterrato o il fondo in terra battuta della foresta! Una bici per tutte le strade, per tutte le condizioni meteo. E' una bici che crea "dipendenza d'uso". Pur simile alla bici da corsa, è veloce e stabile off road. 

Sulla gravel race bike Pedemonte Altavia settata bene e su misura, sulle strade asfaltate, sono sulla poltrona; sulla Pedemonte road bike settata bene, su misura, sulle strade asfaltate, sono sulla sedia comoda; sulla road bike settata bene con misure standard, sulle strade asfaltate, seduto sulla sedia. Sulle strade off road, sulla Pedemonte Altavia è come pedalare sulla poltrona, mentre sulla bici da corsa è come pedalare sullo sgabello zoppo !

Durante il test, la Pedemonte Altavia è stata alternata con bici da corsa disc/rim brakes, è stato utile per sentire come la Pedemonte Altavia sia rassicurante e trascinante, maggiore stabilità e controllo totale, con pioggia, fango, sterrato, sabbia e terra battuta. Evidentemente la superficie più ampia dei pneumatici, la struttura/forma del battistrada, il telaio più lungo e largo, consentono maggiore performance con pioggia, fango, pozzanghere, sabbia battuta, strade rovinate, tombini, dossi e sterrato. Ribadisco. Il limite della bici da corsa ( disc e rim) è la larghezza dei pneumatici, troppo stretti, c'è poco appoggio, e la forma del battistrada, liscio o semi liscio, diminuisce molto il grip; non è una mera questione di scelta tra freni a disco o tradizionali; è una questione di larghezza d forma dei pneumatici. La Pedemonte Altavia è la bici per lo stradista che voglia fuggire dal traffico e divertirsi e/o allenarsi senza limiti di spazio, ma senza rinunciare all'asfalto. Alla luce di ciò, anzi tenuto conto dei tanti e tanti anni trascorsi a testare le bici da corsa, posso dire che la  bici da corsa serva a chi si accontenta di pedalare solo sulla strada asfaltata e sia disposto a rinunciare al massimo comfort

Su come pedalare gravel CLICCA QUI e  CLICCA QUI   . 

 

Pagella :

Versatilità: 10 + ( passare dall'asfalto all'off road è un attimo e non te ne accorgi; è puro divertimento; si possono sostituire ruote e pneumatici per calibrare la prestazione su ogni percorso e diminuire peso; non si sente la mancanza della bici da corsa);

Comfort : 10 +  ( maggiore rispetto ad ogni bici da corsa testata fino ad oggi, ti dimentichi le vibrazioni e le botte alla cervicale);

Maneggevolezza: 10 ( in velocità si scartano repentinamente buche e sassi anche con tubeless da 40);

Stabilità : 10 +   (è sempre bilanciata, buche, fango, ghiaia densa, terra battuta, strade rovinate, dossi, ecc.);

Reattività: 9 (sorprende questo dato, nonostante ruote e tubeless per gravel; parametro migliorabile con ruote e coperture più leggere e semi slick);

Rigidità torsionale: 9 ( ottimo equilibro elasticità/rigidità torsionale);

In discesa: 10 + ( si guida così facile e sicura che sembra di stare in poltrona);

In salita asfalto: 10 ( ho migliorato il tempo personale sulla mia salita di riferimento; non serve aggiungere altro) ; 

In salita off road: 10 + ( su strappi duri a due cifre, la ruota posteriore, non slitta e si spinge bene in sella, sale come un carro armato, ma occorre imparare la tecnica giusta ) ; 

In pianura: 10 ( mantiene ottimamente la velocità con la gamba che "gira", braccia piegate, schiena arcuata, la geometria del telaio e l'assetto biomeccanico test facilitano la posizione aero); 

Sul mangia e bevi ( vallonato): 10 ( over drive inserito); 

Sul fango, sabbia compatta e sterrato: 10 ( assoluto divertimento).  In bilico tra pozzi aperti e fango, lungo le tracce dei pneumatici delle auto e jeep 4x4, come da foto allegata. Questione di manico e d'anima, si, ma anche questione di mezzo affidabile e performante, sul fango non si scherza, non si improvvisa. Come si comporta la nuova Pedemonte Altavia sul fango con i Pirelli Cinturato Gravel M da 40 mm ? Alla grande! Ti fa divertire ! Pedali sul fango e senti la macchina a carbonio, su misura, lodevolmente stabile, così stabile, che ti rassicura nonostante il fondo mobile; grippa e spinge, piega, senza perdere il contatto sicuro con la terra ! Ti senti libero e signore del territorio, pedalando con la Pedemonte Altavia, una scelta irrinunciabile per chi voglia pedalare ad un livello più alto e in modalità full! Sullo sterrato e sabbia compatta ? Ti senti come se pedalassi sulla strada asfaltata, solo che ti diverti molto, ma molto di più !

Con pioggia:  10 ( le coperture larghe e tassellate sono una garanzia di sicurezza; frenata appena più lunga ma efficace);

Contro vento: 10 ( il telaio non è aerodinamico, è gravel, ma potendo piegare braccia e schiena più facilmente, ecco che si diventa più aerodinamici con il corpo, considerato che per il 70%, l'aerodinamica dipende dalla posizione in sella; il vento laterale e frontale non penalizza, tanta è la stabilità del mezzo, la ruota anteriore non si sposta, anche con vento forte laterale e scia dei camion);

Peso: 9 (leggero per una gravel; telaio pesa 860 gr - 8 kg di bici, ma sostituendo i tubeless (510 grammi ciascuno), il pacco pignoni in acciaio con 13 pignoni, e le ruote ( 1500 grammi) con componenti più leggeri, il peso della bici scende ancora, siamo sui livelli di una bici da corsa top di gamma );

Aspetto estetico: 10 + ( mi rimane dentro la mente; il carbonio intrecciato è sofisticatamente bello e il colore cagiante è ipnotico ed elegante). 

 

 

Note. Sostituita la vite di fissaggio della serie sterzo leggera con quella in acciaio inox; non stringeva bene, e la serie sterzo tendeva ad allentarsi. Con la vite in acciaio inox è stato risolto il problema. 

AssemblaggioTelaio realizzabile solo su misura; Fibra di carbonio Torayca UD (unidirezionale) Alto Modulo – Alta resistenza + Fibra di Carbonio Torayca 1K Satinato in Modulo Standard ( valore di rigidità torsionale 110 n/m ottimo per gravel); Forcella in fibra di carbonio Torayca UD Alta resistenza – Alto modulo con rake variabile 45/50 mm, predisposizione bike packing e parafango;serie sterzo integrata 1-1/5; perni passanti 100x12 anteriore, 142X12 posteriore specifici Pedemonte; forcellino deragliatore anteriore su richiesta; passaggio ruota max 700X50 / 650 BX50, Triangolo posteriore con fodero orizzontale sinistro ribassato per passaggio catena; passaggio guaine e tubi idraulici integrato; movimento centrale PF386 EVO; reggisella diametro 27,2 mm con bloccasella integrato; colorazione standard cangiante con grafica. Per test Campagnolo Ekar CLICCA QUI  Per test Campagnolo Levante CLICCA QUI

Il test è realizzato in collaborazione con la Pedemonte Bike.  Per info e contatti: info@pedemonte.bike oppure pedemonte.bike@gmail.com ( scrivete che siete lettori del blog 😉).  Per leggere la 1^ parte del test CLICCA QUI ; per leggere la 2^ parte del test CLICCA QUI ; per leggere la 3^ parte del test CLICCA QUI .  Per leggere la prima pagina del diario test Nova Vita Gravel CLICCA QUI  Per consultare il sito della Pedemonte Bike CLICCA QUI  . Saluti ciclistici. 



L'assetto avanzato race gravel elaborato dallo staff  Pedemonte, simile a quello usato con la bici da corsa e scelto per non avere problemi di adattamento.  

Cos'è il Mountain Gravel ? E' un neologismo, che ho coniato per definire il pedalare sui monti o sulle colline, lungo strade sterrate e in terra battuta. 

sabato 16 dicembre 2023

I sogni dei ciclisti si realizzano ancora ! La nuova Pedemonte Mutator RS #grammomania

Non e’ solo una questione di leggerezza perché contano anche la rigidità torsionale, il comfort e soprattutto un telaio su misura😉. Eccone un perfetto esempio: telaio in carbonio Toray T110 G @pedemonte_bike Mutator RS, rim brakes, 756 grammi costruiti su misura da artigiani italiani per bici da corsa completa di soli 5 kg e 350 grammi, peso comprensivo di pedali 😉! Un altro lettore del blog felice e soddisfatto per essere riuscito a realizzare un sogno seguendo i consigli di @pedalareversoilcielo senza pagare la pubblicità delle corse trasmesse alla TV 📺 😉😉, ma solo la qualità e la competenza degli artigiani italiani del carbonio. Tutto il resto e’ marketing 🤫. Questo ciclista aveva il sogno di possedere una bici su misura, ultra leggera, performante, personalizzata nella verniciatura/livrea, quindi una bici unica; il blog lo ha aiutato a fare la scelta giusta. Auguri e complimenti al forte ed esperto ciclista che la cavalcherà.

La nuova Pedemonte Mutator RS (consegnata nel dicembre 2023) è un telaio polivalente, ottimo in pianura e con spiccate doti in salita, allo stato dell'arte rappresenta la massima e definitiva evoluzione della bici da corsa in carbonio rim brakes. Per chi volesse conoscere meglio la Pedemonte Mutator RS, consiglio la lettura del test del prototipo CLICCA QUI e il post scritto per un altro lettore del blog, felice e soddisfatto della sua Pedemonte Mutator RS CLICCA QUI, perché condividere le proprie esperienze è più bello ed aiuta a scegliere, in un mondo "confuso e strumentalizzato" dal marketing. 

Per info e contatti: info@pedemonte.bike oppure pedemonte.bike@gmail.com (scrivete che siete lettori del blog 😉). Saluti ciclistici . 

lunedì 27 novembre 2023

Il ciclismo nella Zona 2 .

Premessa. " Uè pizzò....calmo.... fondo lento e lungo...brucia grassi" mi urlava Ernesto, quando smaniavo e volevo accelerare, convinto di fare meglio; erano gli anni duri di iniziazione al sacramento del ciclismo praticato nel mondo reale, quello imparato sulla strada; mi parlava e pedalava ed io non capivo perché non si limitasse a pedalare; era capace di tessere un dialogo essenziale durante i lunghi allenamenti, anche per distrarmi dalla fatica e così facendo, lui "diventava" un ottimo misuratore di frequenza cardiaca.  Mi insegnava..."gamba allenata, ma non troppo stanca".. sempre con il "colpo in canna"... pronto ad accelerare"... ad entrare nella fuga" e "rimanerci senza dare tutto", "gestire il carburante per la parte finale" ! Mi diceva "Uè pizzo, non c'inventamo niente, sémo sempre fàtta a cùsì" (niente di nuovo, lo abbiamo sempre fatto) ed oggi, a distanza di molti anni, preparatori, anche quelli di professionisti blasonati ed osannati dalle folle, spiegano ed utilizzano la zona 2 o Z2 ! Erano gli anni 90 quando Sally Edwards definì le 5 zone di frequenza cardiaca per allenarsi efficacemente. Ernesto "era già" nella zona 2 ed io con lui. Grazie. 🚴‍♂️ 🚴‍♀️ 

Come si calcola la zona 2.  Il cuore è il motore della bicicletta muscolare. Quindi per conoscere la "cilindrata" occorre calcolare la FCM (frequenza cardiaca massima). Ci sono 3 metodi: 1) sottrarre l'età a 220, ma è un metodo approssimativo, non tiene conto del livello di allenamento del cuore; 2) Tracciato ECG con prova da sforzo; 3) 208 - ( 0,7 x età) (esempio per un ciclista di 30 anni, 208 - ( 0,7 x 30) uguale 187 ( FCM) (all'aumentare dell'età diminuisce FCM).  A questo punto la zona 2 si ricava dal 60- 70% della FCM. Come ? Con lo smartwatch o fascia toracica collegata al computer installato sul manubrio, considerando però la congenita approssimazione del dato rilevato dal dispositivo elettronico. Oppure con il metodo della conversazione; in questo caso, saremo in zona 2, la zona aerobica più importante, si riesce a parlare e respirare con il naso, senza affanno, "senza boccheggiare come pesci", cioè senza respirare con la bocca, in altre parole " si pedalerà relativamente facile". Quando invece non riusciremo più a farlo, saremo saliti alla zona 3 ( 70-80% della FCM), in modalità "abbastanza facile" (intensità moderata, non basterà più respirare con il naso ed entrerà in azione graduale anche la bocca). Oltre, "benvenuti nella zona anaerobica", pedaleremo a bocca aperta, inizieremo a "spiccare il volo" in Zona 4 ( 80-90%) e andremo in "apnea" in zona 5, alta intensità, finalizzata alla resistenza allo sforzo breve ed intenso (sprint), "regina" dell'allenamento anaerobico.  

Quanto dura l'allenamento in zona 2 ? Almeno 45/60 minuti continui, per almeno una sessione alla settimana. Allenamento-tipo, lunga uscita in zona 2, con sprint finale. Il lavoro in zona 2 va completato con altri lavori specifici ed integrativi, in zone più alte, per aumentare la performance, tenuto conto del ciclismo praticato ( es. i crossisti si allenano in zona 7).

Come ci si allena in zona 2 ?  Con ritmi continui e lunghi, in salita e in pianura, senza "fatica dura" e nella modalità “pedalare regolari “; allenarsi senza stancarsi troppo; gestirsi nel lungo periodo. Bisogna essere "regolari" per andare forte. Pedalare "regolari" cioè con cadenza costante e continua non è facile; è più facile invece pedalare a "strappi"; l'allenamento up and down ( irregolare) è inutile e deleterio in quanto stanca molto di più e predispone agli infortuni. 

A cosa serve allenarsi in zona 2 ? E' la regina della zona aerobica. Stimola la fibra muscolare rossa (finalizzata alla resistenza); aumenta il numero ed efficienza dei mitocondri ( si trovano nelle cellule e sono centrali energetiche) che prelevano ossigeno, in forma maggiore dal sangue, per veicolarlo all'interno delle stesse cellule di cui fanno parte ; migliora la flessibilità metabolica ( massimizza l'ossidazione dei grassi quale substrato energetico principale); riduce la frequenza cardiaca e la pressione arteriosa (aumentando la dimensione del cuore, in particolare quella del ventricolo sinistro, diminuisce la gittata cardiaca cioè i battiti ovvero i litri di sangue pompati al minuto, e "crea" il cosiddetto cuore del ciclista). La zona 2 consente più uscite di allenamento settimanali e non richiede un particolare recupero tra le sessioni di allenamento. 

Perché la zona 2 si dice "brucia grassi" ? Perché si utilizzano grassi, e più precisamente, parte dei 40 mila kilocalorie degli acidi grassi accumulati sotto forma di trigliceridi depositati nel tessuto adiposo, in particolare il grasso addominale. Quindi in mancanza di pancia o pancetta, nessun problema, il grasso è parte di noi, c'è da smaltirne. E gli zuccheri, assunti anche sotto forma di carboidrati? Poca cosa. Quando l'insulina funziona e non c'è un problema di insulino resistenza, se ne potranno contare solo 2 mila kilocalorie immagazzinati nel fegato e nei muscoli, utilizzati prevalentemente dall'organismo nella zona 4, e 5 per sforzi brevi ed intensi fatti con le fibre muscolari bianche. Il grasso si ossida lentamente e quindi l'energia dura più a lungo, mentre gli zuccheri durano poco, una fiammata e nulla più, poi fanno sentire vuoti di energia, e costringono ad assumerne ancora, a danno della salute ( predispongono all'insulino resistenza quindi al diabete). Ma v'è di più. Attraverso lo studio condotto dal ricercatore Brooks  è stato scoperto che il lattato sarebbe anche fonte di energia. Più precisamente il ricercatore statunitense propone l'ipotesi dello shuttle del lattato, fondandola sull'osservazione che il lattato viene prodotto ed utilizzato dalle cellule sia in condizioni aerobiche che anaerobiche. Con lo shuttle del lattato viene evidenziato il trasporto del lattato per via intracellulare (all'interno di una cellula) ed intercellulare (tra le cellule).  Un esempio. Nel tessuto muscolare, le cellule muscolari bianche, delegate agli sprint, convertono il glicogeno e glucosio in lattato e lo espellono sotto forma di energia per le fibre rosse, utilizzate nella zona 2, in cui il lattato viene bruciato, nel reticolo mitocondriale delle relative cellule, per produrre la molecola di energia ATP che alimenta tutte le fibre muscolari.  Sul tema vi rimando a questo interessante ARTICOLO SCIENTIFICO CLICCA QUI . 

E' possibile (ancora oggi) allenarsi in zona 2 sulla strada aperta al traffico ? No. Ci sono semafori, rotonde, traffico e persone violente al volante, che interrompono la continuità ( e la serenità) della pedalata. Quindi in zona 2 ci si allena nei boschi, sulle strade secondarie o meglio ancora, indoor cioè sul rullo, strumento essenziale di allenamento, a prescindere dal meteo. Importante sottolineare che gli altri allenamenti, come per esempio la SFR, vanno fatti  da soli e in luoghi poco trafficati ( per esempio salita in una strada secondaria) per non interrompere la continuità e impedire distrazioni. E allora, oggi, a cosa serve il ciclismo sulla strada asfaltata aperta al traffico ? A fare l'uscita domenicale, a fuggire dallo scialbo quotidiano, a fare giro-bar, foto, video, socializzare ovvero gite e vita di gruppo, a fare sprint per non pagare il caffè, a esibire la divisa sociale e la bici alla moda, a realizzare lunghi viaggi. In ogni caso con il ciclismo su strada aperta al traffico, si "mischiano" le zone di allenamento cardiaco suindicate e si rischia di allenarsi non ottimamente, pur facendo tanti km. Oggi, il traffico limita e penalizza il ciclismo su strada, in modo insostenibile. Così è! 

Conclusioni. La zona 2 è praticata dai corridori professionisti e ciclisti amatoriali evoluti per raggiungere performance da gara; è soprattutto la base della piramide dell'allenamento, serve a tutti, per mantenersi in salute, smaltendo grassi  e allenando il cuore. Ma attenzione. Fare solo la zona 2 significa fare un allenamento incompleto, rimanere "piantati" soprattutto in salita e nel cambio di ritmo. Quindi integrate con il lavoro fuori soglia e il ritmo alto. Il ciclismo è la "pillola" del benessere, ma se viene fatto correttamente, altrimenti diventa "strumento di tortura". Saluti ciclistici. 🚵‍♀️