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giovedì 24 aprile 2014

Giro d'Italia 2014:stay tuned.

E' iniziato il conto alla rovescia per la 97^ edizione del Giro d'Italia. La ditta Falasca Group s.r.l. e la Trek Factory Racing mi hanno invitato alla 7^ tappa, Frosinone - Foligno: foto, video, interviste, in esclusiva. Foto e video anche degli ultimi chilometri della 6^ tappa, Sassano-Montecassino. Stay Tuned. 



Rincontriamoci alla Classicissima: la sfida all'ultima maglia di catena tra gladiatori del pedale.

Il 21 maggio 2014 ( o il 28 maggio prossimo, in caso di pioggia), dopo un anno sabbatico, ritornerà la Classicissima, un incontro ciclistico, dedicato all'amicizia che pedala con me. La Classicissima non è per TUTTI; MAI. Alla Classicissima, mi faranno compagnia, previo invito, amici ciclisti; riceverlo è un gesto di amicizia. Tra di noi, corridori, di griglia e di fatica, ciclisti veterani, tosti, cazzuti e gagliardi ; nel gruppo della Classicissima ci sarà solo chi è invecchiato in sella, chi lotta contro le difficoltà della vita e nonostante tutto pedala forte e non molla; chi ha inseguito il sogno del Giro d'Italia e del Tour de France; chi in bicicletta non fa prigionieri; chi sfida le montagne più alte. Tutti  saranno i BENVENUTI e riceveranno RISPETTO. La Classicissima non è una GF dove si ritira il pacco gara con le confezioni di pasta e gli integratori, dove si attacca il numero dietro la schiena o una gara di circuito dove si vince il prosciutto di maiale tedesco; alla Classicissima ci si diverte senza paura. TUTTI saranno i protagonisti di una pedalata sorridente e massacrante. Un ammiraglia furgonata, ci scorterà. Vinceranno la nostra stima, quelli che non molleranno e che avranno la forza di sorridere ancora all'arrivo.
Nel caso in cui saranno identificati, tra i partecipanti,  "fanatici talebani o kamikaze", che accenderanno la cosiddetta "miccia", SI AVVISA che questi "soggetti" saranno fatti saltare come gamberi avariati, rimarranno con i "capelli al vento" e la prossima edizione la vedranno solo sul blog
Avviso agli infiltrati incontrati per strada: levatevi dalle ruote; la nostra scia, "puzza"; andate a scroccarla altrove ed imparate a pedalare contro vento.
La Classicissima è un raduno volontario, senza un organizzazione responsabile, aperto al traffico veicolare e pertanto è obbligatorio osservare il codice della strada; è obbligatorio anche l'uso del casco; non è una competizione agonistica ufficiale; ognuno è responsabile per i danni a se stesso, ai partecipanti, a terzi e a cose.
Il percorso: si segue l'ammiraglia; si parte da quota 0 del livello del mare e si sale fino a quota 678 metri. AL RITORNO, EVITATE LA VOLATA SUL LUNGOMARE DI TERRACINA:la strada è rovinata, nella parte finale, davanti al Centosedici, e comunque il lungomare di Terracina, è pieno di traverse laterali, da dove si immettono "pericolosi patentati".
Menù ( per chi all'arrivo riuscirà a mangiare, scherzo): aperitivo Lo Sfizio del Tirreno (servito sulla spiaggia); risotto alla pescatora; trancio di pesce fresco pescato, cotto al vapore con erbe aromatiche ( o carne su richiesta) ed insalata; torta della Classicissima. vino ed acqua. ( 35,00 € a persona). Per il pernottamento info clicca su Centosedici.
Come da tradizione della Classicissima, sul piazzale del Santuario, posto su Monte Fusco, a quota 678 metri, sarà servita la crostata artigianale terracinese e il prosecco, che saranno gustati davanti ad un panorama meraviglioso. Ai partecipanti inoltre saranno donati dagli sponsor Centosedici e Tammetta, le foto, il video e la maglia commemorativa (disegnata da Badboy). Per le vostre comunicazione o richieste di informazione, lasciate un commento a questo post. Rimanete sintonizzati su questo post per gli aggiornamenti. Vi aspetto, in piena forma spirituale, per rompere lo scialbo quotidiano e conquistare un ricordo indelebile. Intanto riscaldatevi con il trailer del video dell'ultima edizione della Classicissima; nei prossimi giorni ci sarà la presentazione della maglia della Classicissima. 

                                                    
Aperitivo sulla spiaggia 
Il registro partecipanti con le dediche. Grazie ragazzi.

ALTIMETRIA


martedì 22 aprile 2014

Quello che non dicono sui tubolari a sezione maggiore di 23 mm.

E' da qualche anno che le dirette TV delle corse professionistiche, si infittiscono di indicazioni sui materiali tecnici, spesso non precise. In particolare è opportuno fare chiarezza sui tubolari con una sezione maggiore di 23 mm, sezioni pensate e realizzate, solo per le strade impervie e dissestate, tanto per capirci, quelle delle Strade Bianche, della Parigi - Roubaix, dove è necessario, un confort e un aderenza (se gonfiati anche ad una certa pressione), maggiori rispetto all'uso sulla strada normale. Fino a qualche anno fa, l'industria, ha sostenuto, che una sezione inferiore ai 23 mm, fosse più scorrevole; e del resto questo rimane ancora il parametro per diversi produttori, che continuano a realizzare ruote, con sezioni da 19/21 mm, che non necessitano di coperture con sezione superiore ai 23 mm. Da qualche anno, alcuni produttori, d'oltre oceano, hanno iniziato a produrre ruote con sezione maggiorata ( che ho avuto modo di testare sul blog senza avvertire alcuna sostanziale differenza in termini di aerodinamicità), che necessitano di coperture con sezioni non inferiori ai 23 mm.  Allo stato attuale, non c'è alcuna prova tecnica, obiettiva e documentata, che un tubolare con una sezione maggiore di 23 mm, è più scorrevole; ciò nonostante ho sentito qualche commentatore televisivo, peraltro noto, che spiegava con assoluta convinzione, che la maggiore sezione garantisce meno contatto del battistrada e quindi addirittura più scorrevolezza ! Niente di più approssimativo. Di parole se ne possono dire a iosa; di documenti tecnici obiettivi, che lo provano, invece non ce ne sono.  In realtà, in merito alla scorrevolezza e al confort, conta non solo la larghezza del tubolare, ma anche la forma del battistrada e la mescola. Persino tra due sezioni da 22 mm, ma con un diverso battistrada (come il piatto, Continental Competition e quello a "punta" del Tufo) ho verificato che esistono differenze. La verità è un altra: con l'avvento delle ruote con sezione maggiorata, si parla di 27/28 mm, contro i 19/21 mm delle sezioni standard, è necessario, l'uso di tubolari con sezione non inferiore ai 23 mm, altrimenti non solo è brutto a vedersi, ma rimane scoperto una parte del cerchio, con conseguente pericolo in caso di urto o buche. Alcuni produttori, sostengono che una sezione più larga del cerchio, garantisca soprattutto più aerodinamicità, ma a patto che ci sia una velocità costantemente superiore ai 40 km/h. Una ruota così è utile  ai ciclisti che pedalano in salita, o a velocità non superiore costantemente ai 40 km/h ( cioè il 98 % dei ciclisti) ?  E' giunto il tempo che il ciclista, incominci a comprendere che il mondo delle corse professionistiche, è sponsorizzato dall'industria, che per sostenerne i costi, non solo è costretta ad alzare i prezzi, ma deve stimolare il consumatore all'acquisto; sfruttando di riflesso, l'atteggiamento "delirante ed ossessivo" dei ciclisti che vogliono apparire migliori, usando soluzioni tecniche "copiate alla TV". Consiglio di pedalare con la testa libera da mode e da pregiudizi, ( come nella vita), invece di ascoltare i "saggi" pagati alla TV; siate leader e non pappagalli. 

Un tubolare con sezione da 24 mm.

venerdì 18 aprile 2014

Giallo alla Paris Roubaix 2014: una fiale misteriosa rotola sul pavé !

Domenica 13 aprile 2014, alla  Paris - Roubaix, è accaduto un fatto singolare e inquietante. Un flacone di pillole, la cui composizione al momento è sconosciuta ed è al vaglio dell'Agenzia Antidoping britannica, sarebbe stata raccolta da Mike Brampton, ciclista amatoriale inglese, medico, che su Twitter ha postato le foto e ha spiegato il fatto. La fiale sarebbe finita sul ciottolato, a seguito di un incidente avvenuto al chilometro 257 ( 160°miglio). Brampton sostiene di averla vista cadere dalla tasca posteriore di un corridore e di avere 34 foto scattate in sequenza ad una distanza di 15 piedi, che ritrarrebbero l'accaduto. La fiala mostra visibili segni di abrasione, in quanto sarebbe stata investita da una vettura al seguito del gruppo dei corridori. Successivamente Brampton ha twittato a Brian Cookson, presidente dell'UCI, la foto chiedendo spiegazioni. Vista la mancata risposta da parte del presidente dell'UCI, il medico inglese, giovedì scorso ha consegnato questa fiale, all'Agenzia Antidoping del proprio paese. Successivamente Cookson, ha dichiarato di non  giungere a conclusioni affrettate di consegnare la fiala all'Agenzia Antidoping francese o alla polizia. Al momento non si hanno notizie ufficiali in merito al contenuto della fiala. Resta il fatto che l'episodio è insolito ed inquietante, visto i passati scandali. Ecco la notizia pubblicata anche dal The Telegraph L'articolo clicca qui


Francamente la notizia è raccapricciante. In attesa di notizie ufficiali e soprattutto nell'attesa che il medico ciclista britannico, consegni agli inquirenti, le foto dalle quali a suo dire, si riesce a risalire al corridore che avrebbe perso la fiala in questione, resta da capire ancora molto del fatto, che l'appassionato sostiene di avere visto. Personalmente, ritengo che l'accaduto sia anomalo. Non credo che ci siano precedenti nel mondo del ciclismo professionistico. Allo stato nessuno può escludere che possa trattarsi di una sostanza legale; di converso, nessuno può altrettanto escludere che possa trattarsi di una sostanza vietata dall'UCI. Certo rimane singolare e difficile da comprendere, che un corridore l'abbia portata con sè,  rischiando di essere visto, dai milioni di spettatori, dai centinaia di fotografi e  dalle molte TV al seguito della corsa. Altrettanto, singolare è che il suo contenuto, al momento rimasto misterioso, possa essere consumato, durante una corsa così serrata e massacrante, come la Roubaix, dove è quasi impossibile lasciare il manubrio, per via del percorso accidentato, che non permette distrazioni, pena la caduta. Comunque vista l'importanza della notizia, l'opinione pubblica ha diritto di conoscere tutti i dettagli del fatto e l'esito delle analisi da parte dell'Antidoping. In attesa degli sviluppi dell'indagine da parte delle autorità competenti, si può solo dire di una fiale misteriosa che usando il condizionale, potrebbe far deflagrare, ancora una volta, l'immagine dello sport.  

giovedì 17 aprile 2014

Pedalando verso Circe.....



Il promotorio del Circeo; sullo sfondo del lago di Paola, si erge il Monte Circeo, un tempo l'isola di Eea, dove Omero, nell'Odissea, narrava che vi abitava Circe, dai riccioli belli, la diva possente canora, ch'era sorella d'Eeta signora di mente feroce. L'episodio di Circe, narrato nell'Odissea, rappresenta un insegnamento di vita. Mentre pedalo sul lungo mare di Sabaudia, l'isola di Eea mi capita di tenerla fissa sull'orizzonte......
"Poi Ermete andò via, sull’alto Olimpo,
per l’isola boscosa. Ed io mi diressi alla casa
di Circe: andavo e il mio cuore era molto agitato.
310 Mi fermai davanti alle porte della dea dai bei riccioli;
fermatomi lì, gridai: la dea sentì la mia voce
e subito uscita aprì le porte lucenti.
Mi invitò: la seguii col cuore angosciato.
Mi guidò e fece sedere su un trono con borchie d’argento,
315 bello, lavorato: c’era sotto uno sgabello pei piedi.
In un vaso d’oro mi preparò un beverone, perché lo bevessi:
un farmaco ci mise dentro, meditando sventure nell’animo.
Poi me lo diede e lo bevvi, ma non mi stregò;
mi colpì con la verga, mi rivolse la parola, mi disse:
320 «Va’ ora al porcile, stenditi con gli altri compagni.
Disse così; io, tratta l’aguzza lama lungo la coscia, 
assalii Circe, come fossi bramoso d’ucciderla.
Lei con un urlo corse, m’afferrò le ginocchia e piangendo mi rivolse alate parole24:
325 «Chi sei, di che stirpe? dove hai città e genitori?
Mi stupisce che bevuti i miei farmaci non fosti stregato.
Nessun altro sopportò questi farmaci,
chi li bevve, appena varcarono il recinto dei denti25:
una mente che vince gli inganni hai nel petto.
330 Certo Odisseo tu sei, il multiforme26, che sempre
l’Arghifonte dall’aurea verga27 mi diceva sarebbe arrivato,
venendo da Troia con la nera nave veloce.
Ma orsù, riponi la lama nel fodero, e tutti e due
saliamo sul letto, perché congiunti
335 nel letto e in amore ci si possa l’un l’altro fidare».
Disse così, ed io rispondendole dissi: […]
Sul tuo letto io non voglio salire,
se non acconsenti a giurarmi, o dea, il gran giuramento
che non mediti un’altra azione cattiva a mio danno».
Dissi così, e lei giurò subito come volevo.
E dopo che ebbe giurato e finito quel giuramento,
allora io salii sul bellissimo letto di Circe."

Tratto dall'Odissea



La biomeccanica: metodologie a confronto.


                              

In molti si preoccupano di scegliere prima il telaio e poi di valutarne la compatibilità con le personali misure antropometriche. Questo modus operandi è tipico dei neofiti, che molto spesso, acquistano un telaio che poi si dimostra incompatibile con le proprie quote. E' appena il caso di precisare: è il telaio che deve adattarsi al ciclista e non viceversa; ma tant'è che molti si ostinano a soffrire su telai con misure lontane da quelle ottimali pur di pedalarci, da veri masochisti. Altro comune errore è quello di ascoltare i ciclisti che ostentano saggezza e consigliano, "ad occhio", di regolare l'altezza della sella. Non ascoltateli e perdonateli che non sanno quello che dicono! Ciò mi consente di introdurre l'argomento del post: il confronto tra le metodologie biomeccaniche. La biomeccanica si aggiorna. Allo stato attuale sono stati fatti dei progressi notevoli, ma permangono delle differenze sostanziali tra i diversi metodi di analisi. Resta inteso che a prescindere dal metodo, quello che conta, è soprattutto, il biomeccanico e il suo modo di lavorare. Faccio un esempio: se il biomeccanico sbaglia a prendere le misure, nessun sistema consentirà di correggere le quote, e di elaborare un assetto preciso. Ma lascio "la parola", agli addetti ai lavori; ed incomincio con il mio biomeccanico, Juri, di cui pubblico un interessante contributo, al termine del quale, farò delle riflessioni.

 1) ANALISI FOTOGRAFICA DI UN ASSETTO

partiamo dalla foto postata da un ciclista...
analizzare un assetto da una foto è difficile e la possibilità di commetere errori di analisi è elevata (ci sono una serie di errori che possono essere commessi e che a cascata ampliano l'errore complessivo commesso nell'analisi del sistema... più un sistema è complesso nella sua analisi, più è importante gestire e controllare il suo sistema di riferimento... le quote hanno valenza in un sistama di riferimento ben preciso... se no sono solo numeri)

partite dalla premessa che un errore di 1° su 1m genera un errore di circa 10mm

a) non sappiamo se la foto è stata presa bene in quadro 
b) non sappiamo se il ciclista da una foto poggia bene in piano sulla sella...
abbiamo una foto presa da un solo lato...
quindi non sappiamo cosa succede dall'altro lato...
se per esempio questo ciclista pedalasse un pò alto (guardando la foto direi che siamo in questo caso) è facile che possa sbilanciarsi da una parte, con un piano bacino non più orizzontale, ma più basso da una parte e più alto dall'altra...
si potrebbero cosi valutare degli angoli di lavoro corretti da un parte,
ma dall'altra parte invece potrebbero risultare non corretti...
inoltre tale foto è stata presa in statica e non come una serie di fotogrammi in dinamica... non sappiamo quindi se il clcista sta sedendo sulla sella dove effettivamente starebbe quando pedala
c) il sistema del filo a piombo è un sistema che ha poca valenza...
si possono ottenere allineamenti con altezze e posizioni delle tacchette diverse...
ma non necessariamente corretti
d) angolo al ginocchio... è uno degli angoli di lavoro...
ma non è l'unico angolo di lavoro che si considera...
inoltre attenzione...
non è così facile individuare da una foto l'effettiva cerniera del ginocchio...
ricordate la premessa fatta sopra...
1° su 1m = 10mm di errore

2) CAVALLO E ALTEZZA SELLA...
il cavallo è uno dei fattori che determina l'altezza sella, ma non è l'unico...
si dovrebbe in realtà parlare di posizione spaziale del centro anatomico della sella sul piano sella rispetto al centro movimento centrale...
in altre parole altezza e arretramento sella sono strettamenti correlati fra loro...
si potrebbe avere un altezza corretta, ma non un arretramento corretto o vicervesa...
inoltre bisogna vedere come è stato misurato e come viene riportata l'altezza sella...
come detto sopra...
specifiche quote hanno valenza in uno specifico sistema di riferimento...
se il sistema di riferimento non è definito, si hanno dei numeri che non si sa come gestire...
dire quindi ho cavallo X e pedalo ad altezza sella Y, senza specificare come tali misure sono state rilevate, lascia il tempo che trova...
se cambia il sistema di riferimento, cambia il modo in cui mi riferisco a questa quota...
il cavallo per quanto mi riguarda va misurato con un piano largo almeno 5cm
in modo che la massima pressione esercitata con il piano di riscontro sia contro le ossa ischiatiche e non invece sulle parti molli

3) ALTEZZA SELLA ECCESSIVA... 
cosa può comportare...
la maggior parte dei ciclisti che va in BdC ha la sella spesso un pochino troppo alta (in MTB è difficile che ciò avvenga... si farebbe fatica a guidare la bici in discesa perchè ci si sentirebbe instabili o si farebbe fatica a fare il fuori sella all'indietro)...
questo capita perchè una sella alta da la sensazione di "spingere" di più
e quindi erroneamente di veicolare più "potenza"...
in realtà non è proprio così (si confonde il concetto di "forza" con quello di "potenza"... la potenza è la forza per uno spostamento nell'unità di tempo)...
si veicola più forza nel primo tratto discendente di pedalata (da PMS a PMI)...
da qui la sensazione di spingere di più...
ma poi la seconda fase ascendente (da PMI a PMS) risulta spesso nulla...
quindi tutta la potenza sviluppata dipende solo dalla prima fase della pedalata...
cosa comporta questo:
a) che si ha una pedalata di sola spinta (e di punta) che sfrutta molto il solo distretto del quadricipite e poco gli altri muscoli antagonisti...
si ha quindi una forte compressione muscolare del quadricipite... 
e spesso un sovraccarico a livello di ginocchia e del metatarso
(si veicola molta forza e quindi molta pressione)...
di qui la possibilità di crampi o addormentamente dei piedi
b) una pedalata più di rapporto e meno agile
c) spingendo solo, si lavora con una sola gamba alla volta...
la spinta applicata da una gamba, deve essere controbilanciata dal lombare che così si affatica ed indurisce durante l'uscita 
(da qui per esempio la sensazione durante l'uscita di faticare a distendersi o la possibilità di dolenzia lombare)
d) forte pressione perineale e instabilità di seduta...
per i motivi sopra indicati si tende a sbilanciarsi durante la pedalata, basculando a dx e sx...
capita poi spesso (anche perchè con la sella alta si mette spesso anche la punta della sella più bassa - sella fuori bolla) di finire a pedalare in punta di sella
(la forte compressione muscolare implica un forte accorciamento della muscolatura)
e) lo sbilanciamento porta spesso poi a portare troppo peso sull'avanti della bici...
caricando mani e braccia (addormentamento mani, indolenzimento braccia)...
l'indurimento del lombare poi comporta spesso un certo raddrizzamento del busto all'indietro che a sua volta porta a tenere le braccia troppo tese e dritte per arrivare ai comandi (ci si allontana dal manubrio raddrizzandosi)... le braccia non lavorando più come ammortizzatori, ma come piloni e ritrasmettono in modo diretto tutto su spalle e cervicale con conseguente loro sovraccarico

per quanto mi riguarda io cerco di ottimizzare l'assetto verso una pedalata più rotonda, dove si coordina il gesto pedalato tra la gamba dx e sx con spinta e richiamo...
il pedale va accarezzato, non pestato...
si smette di premere un pochino prima del PMI, in modo da avere un breve transitorio che permette di rilassare la muscolatura e poi di invertire l'azione da spinta a richiamo...
lo stesso avviene poco prima del PMS...
si deve lavorare sul gioco di caviglia, con il tallone che scende per bene nella fase di spinta (facendo scendere il tallone, si distende il polpaccio... l'energia scaricata al tallone viene restituita come forza elastica che innesca poi il richiamo della pedalata) e risale nella fase di richiamo...
cosa comporta questo:
a) una sella mediamente più bassa rispetto a quanto spesso si è portati ad usare...
anche se poi come detto sopra, l'altezza sella è uno dei fattori e va considerato sempre insieme anche all'arretramento sella e un pò a tutto l'equilibrio generale dell'assetto (struttura antropo-estesiva... due soggetti con medesime quote antropometriche ma diverse capacità estensive non avranno il medesimo assetto in sella)
per me la biomeccanica applicata al ciclo ha come primo obiettivo la tutela della vostra struttura...
la sella troppo alta come ho spiegato sopra può dare innesco a diversi sovraccarichi della struttura e quindi a lungo andare a problematiche posturali...
che poi con il corretto assetto si possa andare anche più forte è secondario e consequenziale ad altri fattori quali: ottimizzazione del gesto pedalato (bisogna lavorarci per fare propria la pedalata rotonda... ma poi i risultati si vedono), continuità di allenamento (minori stati compressivi del sistema articolare/muscolare unito ad un lavoro di stretching quotidiano evitano di farsi male e di recuperare meglio... quindi ci si può allenare con più continuità senza fastidiosi stop per infortunio), metodiche di allenamento (allenamento ben calibrato sul proprio livello atletico e sul tempo disponibile per allenarsi in modo da ottimizzare la gradualità dei carichi, il recupero e tutelare sempre al massimo la testa... se finisce la testa, finisce tutto... andare in bici per un amatore è un divertimento... non è il proprio lavoro... darsi metodo si, ma sempre cercando di divertirsi)...
bisogna sempre curare i piccoli dettagli 
b) la potenza sviluppata non dipende più dalla forza esercitata da una sola gamba, ma da entrambe...
è quindi minore la compressione muscolare e quindi anche i transitori di passaggio da fase di spinta a fase di richiamo...
la fase di richiamo non viene più annullata dal fatto che ho bisogno di più tempo per scomprimere la muscolatura dopo la fase di spinta...
sia ha cioè una maggiore linearità di azione che unita all'agilità crea un effetto volanico nella propria pedalata (riesco a mantenere più facilmente un buon ritmo di pedalata)
b) le forze agenti sono bilanciate tra le due gambe...il lombare risulta così scaricato
c) si resta più stabili in sella... ogni movimento in sella porta a dispersione...
si dovrebbe rimanere infatti sempre ben allineati con il fondo schiena con il fine sella (sella con CA 120mm)
d) è maggiore la sensazione di equilibrio e di centratura in sella a tutto vantaggio della guidabilità del mezzo e del minore affaticamento durante le ore passate in sella (se la parte superiore del mio corpo rimane sempre bella morbida e stabile non disperdo energie e veicolo tutto nel gesto pedalato)

ho cercato di argomentare un pochino tutti i concetti...
spero di esserti stato utile


CIAUUU

Juri


Credo che l'analisi scritta da Juri poggi su due premesse. Premessa 1un errore di un grado su di un metro genera un errore di 10 mm; viceversa suppongo valga anche il contrario un errore di 10mm su di un metro determinano un grado di errore. Premessa 2più un sistema è complesso nella sua analisi, più è importante gestire e controllare il suo sistema di riferimento, altrimenti si rischiano errori a cascata che ampliano l'errore complessivo del sistema analizzato. Il sillogismo derivante da queste premesse è: occorre verificare se l'analisi biomeccanica è eseguita senza errori. 
A questo punto la frase classica ed apodittica: "Mi ha visto pedalare, quindi sono sicuro che il biomeccanico mi abbia settato correttamente in bici", è una chimera? Faccio alcune riflessioni. Se con la mia digitale mi faccio fare una foto mentre pedalo sui rulli e la digitale non è in quadro perfetto, per esempio, è fuori di un grado e volessi poi analizzare la mia foto chiedendo, per esempio, un parere su come mi vedono in bici potrei avere un errore di 10 mm all'origine di questi dati fotografici. Lo stesso allora dovrebbe valere per una fotocamera con cui potremmo filmarci per poi estrapolare i vari fotogrammi. In un sistema di analisi biomeccanica con visualizzazione dinamica della pedalata, le fotocamere; per quanto detto sopra, dovrebbero essere in quadro rispetto all'ERGOMETRO (o BdC o MTB o bici da CRONO posizionate sui RULLI) perché l'analisi non risulti viziata da errori. Ho scritto fotocamere in quanto penso che dovrebbero essere almeno due per controllare entrambi i lati,come le facce di una stessa moneta e vedere così eventuali differenze; o forse anche di più; mi viene in mente per esempio una terza fotocamera che controlli l'orizzontalità del bacino in seduta sulla sella, poichè un ciclista che pedala alto spesso bascula a sx e a dx. Suppongo affinchè ciò sia verificato, che si sia fatta a monte una triangolazione dell'ambiente in modo da sapere esattamente dove e come posizionare spazialmente i vari elementi coinvolti nell'analisi. Nella realtà della visita dinamica le telecamere sono sempre almeno due? Oppure è una sola, così come vedo per esempio in tante immagini di visite dinamiche postate sul web ? E in questo caso come si fa a sapere cosa succede dall'altra parte? Inoltre prima di procedere all'analisi dinamica, vengono effettuate alcune rilevazioni antropometriche per escludere dismetrie degli arti o rotazioni del bacino? E se non vengono fatte tale rilevazioni, durante la fase dinamica, come potranno essere valutate eventuali asimmetrie nella pedalata e le reali cause? Se per esempio si ha una sola telecamera e guardo il ciclista da una parte, e  non so a priori se è simmetrico e mantiene per questo il bacino orizzontale,quello che sto analizzando sarà corretto da entrambe le parti? In altre parole quello che visualizzo e valuto per  esempio a sx, sarà valido anche a dx? Le telecamere sono sempre installate correttamente? Come nel caso dei biomeccanici che viaggiano di città in città, di negozio in negozio, e portano con loro la loro strumentazione, e triangolano ogni volta il nuovo ambiente dove installano la strumentazione per l'analisi dinamica? I famosi puch che si vedono nelle foto delle analisi dinamiche, essenziali in quanto individuano i punti di cerniera delle varie articolazioni, sono sempre applicati correttamente? Non credo sia sempre facile individuare il perfetto punto di cerniera, magari su persona particolarmente magra è più facile che su una persona un pò più in carne; basti pensare, ritornando alla premessa, che se sbagliassi nel posizionamento del puch di 10mm, potrei commettere nell'analisi successiva degli angoli di lavoro un errore di 1° ! Quando usciamo in bici di solito prima di sentire che la gamba si è sciolta un pò ci voglio 20-30 min di riscaldamento; viene sempre fatto fare il riscaldamento e per quanto tempo prima di fare l'analisi dinamica? Non penso che quello che si analizza a muscolatura fredda sia identico a quello che si analizza a muscolatura calda.  Quando usciamo in bici, possiamo stare in bici anche più di 5h; e allora mi chiedo quanto dovrebbe durare l'analisi dinamica per simulare con sufficiente veridicità quello che avviene poi in bici? La distensione che posso mantenere per 10min penso non sia la medesima che posso tenere per 5h.  Per quanto detto sopra, vista la complessità del sistema e la sua veridicità simulativa, quanto dovrebbe durare nel complesso l'intera visita biomeccanica? Sono venuto a conoscenza di visite che sono state svolte in appena 1h e di biomeccanici che fanno anche 8 visite in un giorno. Mi chiedo in così poco tempo si riesce a tenere conto di tutto minimizzando la possibilità di errori? In 8h di lavoro continuativo si riesce a mantenere la medesima attenzione a tutti i dettagli? Al momento queste sono le prime considerazioni che faccio da profano. Sono delle riflessioni che nascono dall'intento di approfondire precisamente un dibattito che da tempo c'è nel mondo del ciclismo. E francamente c'è bisogno di conoscere e di comprendere al meglio l'offerta. L'intento di questo post è quello di rendere pubblico un confronto sulle diverse metodologie biomeccaniche, al fine di orientare il consumatore; auspico non solo il contributo dei miei lettori che potranno postare anche le loro dirette esperienze, ma soprattutto  l'intervento dei biomeccanici che sul blog hanno diritto di replica e di intervento. Il settore della biomeccanica ha raggiunto un tale sviluppo, una variegata offerta, che c'è bisogno di conoscere profondamente ogni metodo, prima di scegliere. Juri è solo il primo biomeccanico intervenuto. Tutti i biomeccanici sono invitati a presentare il loro sistema e contestualmente a rispondere alle mie domande e chiarire i miei dubbi. Grazie a tutti coloro che vorranno partecipare. A coloro che non parteciperanno alla discussione conoscitiva dirò solo che avranno perso un occasione per presentarsi e farsi conoscere da un bacino più ampio di utenti. 

Test Bike: Trek Madone 7S 2^ serie. Shut up very test.

Un giorno Luca Falasca del Falasca Group, rivenditore autorizzato Trek, mi propone di testarlo. Lui lo aveva già fatto e mi aveva detto quello che ne pensava. Ora era giunto il momento di farlo anch'io. Ieri mi è stata consegnata la test bike Trek Madone 7S ultima versione, catalogo 2014. Luca ha smontato il mio Trek Madone 7S 2013 e montato un Trek Madone 7S, taglia 50, colorazione matte trek black, simile alla colorazione Vapor Coat, quella fatta con la vernice più leggera. Come sempre, prima della consegna, mi è piaciuto assistere al suo montaggio da parte del meccanico doctor Falasca. Pazienza, competenza e passione, per il resto le foto parlano da sole. Troppi si definiscono meccanici; ma meccanici si nasce. Chiusa la parentesi. 
In questi anni di prove su strada, ho capito che per fare un test serio, occorre usare telai diversi con gli stessi componenti; le ruote e i tubolari devono essere uguali, altrimenti le eventuali differenze dei telai, si confondono con quelle degli altri componenti; in pratica il test " si sporca".
Incominciamo nel dire che questo test, è stato molto atteso dai lettori del mio blog e non solo. Me ne sono accorto dal numero delle visite (centinaia) del post, scritto sul nuovo modello appunto. E francamente lo ero personalmente, quale possessore del modello 2013.
Come ho già scritto, la Trek ha presentato questo nuovo modello, come un fulmine a ciel sereno. Dopo un anno circa dall'esordio della Madone 7S, la Trek coglieva tutti impreparati, e affermava che per "  La nuova edizione i foderi Madone sono stati ridisegnati per aumentare la potenza di frenata e  fornire una migliore sensazione generale". La Trek comunica altresì una ulteriore diminuzione del peso del telaio, di 25 grammi" ( ecco il link anteprima Trek Madone 7s 2014.). 
Sin dall'inizio, mi aspettavo che la versione 2013, rimanesse ancora in catalogo, anche se i marchi tendono sempre a migliorare e presentare nuove gamme anche per stimolare le vendite e mi sono riservato ogni valutazione all'esito del test. Non sono mai stato e mai lo sarò, un ciclista che parla per partito preso e giudica un prodotto a prescindere dal riscontro sulla strada. E questo devo dire che gli appassionati che mi seguono, lo hanno letto. 
Dunque si trattava di vedere come è da vicino il nuovo fodero destro e soprattutto di capire se e quali fossero le differenze; in altre parole, se il nuovo modello è davvero diverso. Questo test avviene, dopo un uso prolungato del precedente modello, che mi consente di tenere bene in memoria le sue prestazioni; una condizione ottimale che consente di valutare prontamente eventuali differenze. 
E' importante aggiungere che l'altra differenza con la prima serie del Madone 7S, sono i forcellini del carro posteriore: nella seconda serie sono in carbonio, mentre nella prima serie erano in alluminio. Ciò comporta una diminuzione del peso ed una maggiore rigidità, in quanto tutto il carro posteriore, ora ha una struttura uniforme.
Devo dire che nella colorazione matte avevo già testato la Bianchi Oltre, il Nero come lo chiamavo, e mi ero accorto che in realtà si trattava di uno strato piuttosto compatto di verniciatura, che inevitabilmente finiva per gravare sul peso finale del kit telaio. Ebbene questa colorazione della Trek Madone 7S, invece è di tutt'altra fattezza; non un strato consistente di verniciatura, ma una vernice compatta, senza trasparente e molto sottile. Dalle foto, questa colorazione non mi piaceva, anche se un mio amico corridore, Vincenzo, possessore di questo telaio, mi spiegava che da vicino, la nuova colorazione era molto esclusiva e gli piace moltissimo. Ebbene aveva ragione. Vista da vicino, non solo è molto curata, ma è davvero esclusiva, tanto che cambia effetto cromatico a seconda della luce solare. Spero che le foto che per ora ho messo, possano spiegarne la particolarità: non è dunque un effetto satinato classico. Bene. Una novità che significa ricerca e sviluppo. 
Veniamo al peso. Il Trek Madone 7S 2013 con stessa componentistica, ma con tubolari diversi presenta i seguenti pesi: con tubolari Tufo S213 da 211 grammi e 209 grammi, nastro più leggero, in sughero, guaine Campagnolo di colore bianco, peso finale 5 chili e 720 grammi; con tubolari Continental Competition da 260 grammi l'uno, 5 chili e 850 grammi. Il Trek Madone 7S modello 2014, con tubolari Continental Competition da 260 grammi l'uno, con nastro Bontrager meno leggero ( ma più soffice), guaine di colore nero, 5 chili e 800 grammi. Devo aggiungere che in occasione del nuovo montaggio, il doctor Falasca, ha oliato ed ingrassato i meccanismi degli Ergopower (leve comandi). Le conclusioni ? La matematica non è un opinione. Dunque verificato un risparmio di peso, in linea con quanto dichiarato dalla Trek. 
Veniamo al punto più importante del test: il carro posteriore e/o fodero destro. Qui prima di esprimere un giudizio, bisogna vedere il telaio da vicino e testarlo su strada. Ad un esame visivo, il fodero destro accentua l'asimmetria, ora è "spaventosamente" asimmetrico ! Il fodero destro si presenta con una forma curva decisa nella linea, nella parte finale, quella a ridosso del forcellino destro e soprattutto è maggiorata nelle dimensioni e non di poco; pensate che il tessuto a strappo, che uso mettere quando smonto la ruota per pulire la catena, in modo da evitare urti accidentali con la stessa, non riesco più a chiuderlo ! Ad un primo esame, ictu oculi, il carro posteriore, è ridisegnato, nella parte dei foderi, ora abbiamo dei foderi asimmetrici. Dunque il Trek Madone 7S versione 2014, è totalmente asimmetrico: tubo sterzo, forcella, tubo obliquo, e ora carro posteriore. 
E su strada ? La prima uscita, l'ho fatta ieri, con la truppa d'attacco, del team Falasca Cicli, formato da un campione regionale crono 2012 ( Falasca), tre campioni di categoria gran fondo del Trofeo Centro Italia ed un altro forte ed esperto ciclista ex nazionale amatoriale. Percorso vallonato con strappi forti. Vi allego il tracciato Garmin di un compagno di uscita il tracciato del percorso al quale pedalavo accanto. Oggi invece altra uscita, su piatto con salita al 6% collocata nella fase intermedia del percorso, per un totale di circa 70 km. 
Quello che penso della macchina Trek Madone 7S modello 2013, l'ho già scritto. Tutti possono leggerlo. Ne sono molto, ma molto, soddisfatto; come lo sono tutti i possessori. Sul punto voglio aggiungere una cosa: ho avuto due versioni del Madone top di gamma, la 6.9 SSL e la 7S modello 2013. Sono in grado di fare una comparazione. Nel passaggio da un modello all'altro, ho constatato un miglioramento, step by step, passo dopo passo, di un ottimo prodotto. Per questi due modelli si è trattato di un effettivo miglioramento, nella rigidità laterale e nella stabilità, pur rimanendo inalterati il confort, la precisione nella guida e la reattività. Ciò è la premessa. La Trek ha mantenuto fede a questo orientamento e in effetti, sulla strada, il nuovo top di gammi è più stabile e rigido lateralmente, se valutato complessivamente. Lo avverto quando mi alzo sui pedali, in salita o per rilanciare sugli strappi duri e in discesa, quando manovro in curva ad alta velocità, direzionando la traiettoria con il bacino. In particolare, quando pedalo in fuori sella, (contrariamente alla corretta abitudine, di non sbilanciare troppo la bici e di tenerla per quanto possibile dritta, con le mani appoggiate sul manubrio, convogliando la forza solo sui pedali), e cerco di proposito di spostare la bicicletta dall'asse perpendicolare, ho avvertito un miglioramento della resistenza laterale; allo stesso modo, spingendo con il piede, sul pedale destro e tenendo ferma la bicicletta, con una mano sulla sella e l'altra sul manubrio, il telaio resiste maggiormente alla spinta laterale. Infine pedalando senza mani. La stabilità ora risulta appena più marcata. In buona sostanza la Trek dopo avere migliorato l'avantreno del Madone 6.9 SSL, rendendolo con la Madone 7S prima serie, molto rigido lateralmente e solido, con il nuovo modello, la Madone 7S seconda serie, ha migliorato lo standard della rigidità del carro posteriore, aumentandone la stabilità, rendendo il 7S, più omogeneo nel complesso. La reattività è rimasta la stessa, cioè ottima. In frenata invece non ho avvertito una differenza netta. C'è da dire che il freno posteriore, lo uso ( e si deve usare) poco, ma non ho trovato miglioramenti concreti. La frenata è rimasta potente e ben modulata. Ma sul punto mi riservo un ulteriore e successiva valutazione, lanciandola lungo discese più impegnative e agendo con  frenate più estreme. Da migliorare l'applicazione dell'adesivo para catena sul fodero destro: in questo modello si notano alcune bolle d'aria. In sintesi: con la Madone 7S seconda serie, la Trek ha asintoticamente continuato ad avvicinarsi allo zero, il punto in cui non sarà possibile realizzare telai più leggeri; un punto a cui tende ad avvicinarsi sempre di più allo zero, ma senza mai toccarlo. 
Aggiornamento test su strada: percorso più lungo, ma soprattutto la stessa strada, con le  asperità che conosco a memoria; sento un miglioramento del confort; stesse ruote, stesse misure e stessi tubolari gonfiati a 9,5 atm. In discesa, sulle stesse discese di allenamento, avverto differenze rispetto alla precedente versione: mi ricorda la risposta del Madone 6.9 SSL, precisa e morbida nell'inserimento veloce; insomma è più manovrabile, rispetto alla versione  2013. La modifica  del carro posteriore asimmetrico, ha comportato un sensibile miglioramento delle prestazioni. Non ho avvertito sostanziali differenze in fase di frenata. Si conferma la filosofia della Trek: un miglioramento preciso e graduale. Credo che alla fine quello che anticipava la Trek a proposito della nuova versione, con i nuovi foderi, cioè di una "migliore sensazione in generale", corrisponde alla realtà.  La forcella scavata per ospitare il freno anteriore, bullonato direttamente sulla forcella, in fase di frenata, ne sfrutta la struttura particolare, per assorbire lo sforzo della frenata; sostanzialmente tale soluzione, funziona come l'ammortizzatore anteriore nelle moto. L'effetto sulla frenata è notevole in termini di risposta, modulata e potente.  
Molti hanno scritto chiedendomi, se il freno posteriore montato sotto il movimento centrale, sporca maggiormente la ruota posteriore: no,anzi. La forza centrifuga tende a direzionare le impurità della strada sulla parte alta del telaio, dove non c'è più il freno. Basta verificare lo sporco che si deposita all'interno della forcella, nella parte alta, proprio per effetto della forza centrifuga della ruota anteriore. La nuova Madone è una macchina che ancora una volta mi ha entusiasmato per il carattere e l'affinità con la strada. 
Il cavo del freno posteriore, segue un percorso più complesso, rispetto a quello tradizionale. Montando guaine e fili di qualità e soprattutto facendolo installare da un rivenditore autorizzato Trek, abituato al montaggio specifico, non ho riscontrato problemi di attrito, maggiori rispetto ad un freno posteriore tradizionale.  













                                          

                         
           


sabato 12 aprile 2014

Attenzione non imitare mai il ciclista professionista.

Molti ciclisti professionisti fanno cose sbagliate; e molti li imitano, sbagliando anche loro! Basta guardare come un ciclista professionista ha caricato la bicicletta sull'auto. Forse "l'inesperto" o distratto professionista ha pensato che il cambio e il forcellino sono di ghisa; e magari ha valutato che le valigie potessero fungere da "peso" (sic) per rendere immobili, il telaio e le ruote, incastrate e senza protezione sullo schienale, con la vernice pronta a saltare o a graffiarsi da un momento all'altro; probabilmente gli piacerà la bicicletta "vissuta" e le curve le farà dritte senza girare il volante ! E probabilmente si sarà detto: "che cosa potranno mai fare, due valigie pesanti che spingono sui raggi di una ruota" ! Alla fine  lui si sarà divertito ad incastrare i pezzi, senza accorgersi che ha realizzato un puzzle disordinato e dannoso, tant'è che ha pubblicato la foto su un social. Verosimilmente, una volta arrivato a destinazione, il cambio non avrà funzionato alla perfezione perchè potrebbe essersi storto il forcellino. Ma la chicca offertaci da questo esperto caricatore di biciclette è la leva dell'ergopower che spunta "attonita", incastrata sul cerchio della ruota; roba da far rabbrividire anche Dario Argento. Persino il casco si ammaccherà come se fosse caduto dal quinto piano. Ma è tutto gratis. Che poi molti ciclisti professionisti maltrattino le loro biciclette è un fatto tristemente noto. Clicca su Quando è gratis tutto fa spettacolo !!! e qui  Millar al Giro del 2008; Millar quello che confessò di avere fatto uso di sostanze dopanti; incredibile che Bulbarelli, gli dia ragione, poi di cosa ? Bulbarelli non è un ciclista e non sa che Millar  ha spinto lateralmente la scarpa, e ovviamente si è sganciata la tacchetta. Francamente credo che per commentare una gara sportiva, non basta essere giornalisti, ma occorre praticare o almeno conoscere, gli aspetti tecnici dello sport. Millar ha sbagliato e se la prende con la bicicletta. Bulbarelli commenta e non lo sa.   
                                         

venerdì 11 aprile 2014

"Lo sport del doping. Chi lo subisce, chi lo combatté." di Alessandro Donati. Riflessioni personali.

E' un libro uscito da poco, ma farà molto discutere di sè. Ovviamente il sistema doping, lo boicotterà attraverso i suoi potenti canali. Il doping è un sistema organizzato, che non perdona chi rema contro corrente; il doping è una impresa finalizzata al lucro; il doping è "l'oppio" per gli spettatori ingenui; il doping paga chi si allinea; il doping è finanziato dalla criminalità organizzata allo stesso modo del traffico delle sostanze stupefacenti perchè il dopato è un drogato; il doping uccide lo sport e la credibilità degli atleti; il doping è la bugia che deve diventare l'impresa sportiva da leggere sui giornali; il doping stimola i deliri di onnipotenza degli atleti frustrati o quelli disperati in cerca di contratto. Questo libro ho iniziato a leggerlo, senza riuscire a staccarmi dalle pagine! La foto della copertina è fuorviante; si parla di doping nello sport, non solo nel ciclismo. La lettura prosegue, serrata e stupefacente, fino all'ultima pagina e lascia spazio a riflessioni personali. Il vero ciclista è quello che coltiva la passione, nonostante le difficoltà del tempo libero a disposizione, barcamenandosi tra lavoro e famiglia, spinto unicamente dalle proprie forze mentali e fisiche, che sa gestirsi imparando a conoscere il proprio corpo, senza barare, perchè si può essere ciclisti, ogni giorno, solo con la gloria delle persone mortali; come  quella gloria, umile, ma autentica, che mi ha fatto scollinare le montagne italiane, francesi e svizzere, contando solo sulle mie forze, "dall'alto" dell'onestà che uniforma il mio stile di vita. Penso che l'uso del doping è una conseguenza dell'indole umana, della competizione insana e scorretta, di un bisogno di sopraffare il prossimo e di affermarsi come il "migliore" anche a costo di ricorrere all'inganno; e ciò, al di là dell'uso che ne hanno fatto i professionisti, anche al fine di vincere le gare e garantirsi il rinnovo del contratto. Chiusa questa parentesi, ritorno a commentare il libro. In effetti rimango colpito, oltre ogni misura, dalla forza espressa in queste pagine, anzi, da questo resoconto analitico, redatto da un paladino della lotta contro il doping,  che ha sacrificato la sua carriera, per iniziare e continuare una lotta incessante e spietata. Le pagine sono fitte di dati scientifici e di cronaca vera, ma soprattutto di notizie emerse e riscontrate da atti giudiziari. Donati, ha scritto questo libro, continuando il racconto iniziato con il precedente "Campioni senza valore", divenuto introvabile negli scaffali delle librerie, ma scaricabile in rete, grazie al fatto che i diritti sono scaduti e all'opera preziosa di alcune persone. Ogni lettura, lascia dentro al lettore, qualcosa, che lo migliora nella misura in cui egli sia riuscito a porsi come fa un bambino davanti alla vita: senza pregiudizi e passioni. Pagina dopo pagina, sto cambiando irrimediabilmente la mia opinione; un buon libro, e oggi ce ne sono sempre di meno, può contribuire davvero, a rendere concreto e migliore, lo sviluppo intellettuale della persona. La mia vita professionale, mi aveva e mi fa toccare il fondo di questa società malata e corrotta, certamente senza pietà, schiava del dio minore, cioè del dio denaro, che sacrifica amicizia, amori, giustizia e ancor prima, verità, sul suo altare miserabile. Ma avevo salvato, confesso ingenuamente, la speranza che almeno nello sport,si potesse, ad ogni livello, riscattare il genere umano; mi illudevo, sia pure con qualche riserva. Invece lo sport è stato anch'esso travolto, da scene di ordinaria follia, di squallore senza fine; cercando di migliorare prestazioni, come è normale, il mondo dello sport ha deciso di farlo nell'unico modo sbagliato, scegliendo di barare. Il profitto ha contaminato anche lo sport, vomitandogli addosso soldi e gloria, ovviamente, falsa gloria. Ognuno ha recitato la sua parte di quella grande farsa; in pochi hanno combattuto il sistema, finendo per divenire il solo argine al dilagare dell'osceno, finendo irrimediabilmente per venire emarginati. Guai alla società che ha bisogno di eroi. Lo dico sempre. La morale della collettività è compromessa. Niente può salvarsi. Non voglio usare toni apocalittici, ma il genere umano, merita una punizione esemplare, almeno per redimerla, dal diffuso peccato, che l'ha corrotto. Ma forse, la punizione è in atto e si coglie nella collettiva insoddisfazione esistenziale, che rende la persona perpetuamente infelice, sempre alla ricerca di quello che non ha e che finisce per desiderare; la stessa insoddisfazione, che lo rende insicuro e debole, finanche schiavo del male. Donati a mio parere, ha scritto un libro di educazione civica, un genere raro, al di là del filone criminale-sportivo ( penso di essere il primo a parlarne definendo così duramente, questo nuovo aspetto della nostra agonizzante società), intriso nelle trecento pagine, fitte di notizie precise e definitivamente raccolte per il passato e lungimiranti per il prossimo futuro, che colpiscono con una mazza pesante, la sensibilità e la speranza, di chi come me, crede nella vita e nella speranza. E' vero, o confesso, mi sento "picchiato" dalla cruda verità, narrata nella storia di vita  vissuta dal Donati, che riguarda la società malata. Lo propongo senza plagio, come libro per le scuole medie e superiori; lo consiglio come lettura avanzata e sincera, ad una società ritardata culturalmente e falsa, nel suo credo e nel suo manifestarsi, che salva le apparenze e compromette la sostanza. C'è un passaggio, tra i tanti in verità, che rende immediata la chiave di lettura dello sport: " Interessano solo le medaglie....un obiettivo da raggiungere ad ogni costo..."; concordo altresì sul fatto che il pubblico è superficiale e che abbia bisogno di un idolo da venerare, spesso per compensare le frustrazioni personali; e che allo stesso modo, a parte del giornalismo sportivo e alla Tv, servono campioni, per potere scrivere articoli e far pagare l'abbonamento. Stringo la mano a quest'uomo coraggioso e "solo" e lo abbraccio, come  farei con un amico; perchè l'amico, ti dice solo la verità, anche quella che non vorresti mai ascoltare; perchè, l'amico non ti illude, ma ti consiglia; perchè l'amico rischia sulla propria pelle, per salvare la tua. Non è una recensione classica. Questo libro non ne ha bisogno; chi lo fa, a mio parere, rischia di cambiarne il senso e di contaminarlo. Ognuno ha il dovere di leggerlo e di viverne l'esempio nel presente, finanche a  tramandarlo ai posteri, perchè la ricchezza eterna, è fatta di giustizia e di libertà. Tributiamo a questo uomo, quello che si merita, con la semplicità e con il coraggio, con i  quali, egli si è battuto per un mondo migliore, anche per noi, poveri di spirito e senza audacia. Vorrei che questo libro lo leggessero gli sportivi amatoriali, che partecipano alle gare, affinchè non si leggano più notizie di cronaca che parlano di doping per vincere un prosciutto; e soprattutto che lo facessero i giovani che si affacciano al mondo dello sport e della vita. Invito tutti a non perdere il contatto con la realtà e il suo autentico senso.  Perchè lo sport va rispettato come la vita. Linko un post complementare che invito a leggere, cliccate su  Il Dopato è un drogato.

Test Bike: DT SWISS RRC 32 T DICUT.




Prima una doverosa premessa. E' da molto tempo che invito le case produttrici ad usare ed incentivare il test bike e il canale del blog, i più efficaci mezzi per promuovere un prodotto, in tempo reale ed obiettivo.  I test bike pubblicati sul web servono eccome. Prima di questo test nessuno aveva recensito e pubblicato un commento tecnico sulle DT SWISS 32 T DICUT e come è noto, il consumatore non è disposto ad investire del denaro, se non ha notizie affidabili e precise da ciclisti esperti. Questo test bike ne è l'ennesima dimostrazione: la ruota test è usata dai professionisti del team IAM Cycling, ciò nonostante nel mondo dei ciclo amatori ( quello che acquista i prodotti) non c'erano notizie di prove su strada. E' servito alla DT Swiss pagare questo team per fargli usare le ruote ? Se fossi stato responsabile marketing della DT SWISS, avrei fornito ai rivenditori autorizzati, quattro ruote test dei modelli di punta gamma carbonio ed alluminio, per consigliare la clientela. Il consumatore non informato è un consumatore allo sbaraglio, un cliente perso; e che dire dei produttori che regalano biciclette, ai conduttori radiofonici, i piloti di F1 e delle moto bike, i cui fans sono tutt'altro che ciclisti: è evidente che questa promozione del prodotto non può avere alcun riscontro nelle vendite. Ma a cosa serve questo spreco di soldi ? Meglio sarebbe stato donarle ai ragazzi che pedalano nel Terzo Mondo, almeno avremmo avuto futuri campioni. Tutto si evolve e questa comunicazione pubblicitaria si dimostra superata. Alcuni brand iniziano a pensare a mezzi di promozione più efficaci. Per esempio, Trek, già da qualche anno, ha abbandonato l'Eurobike, preferendo il canale del bike test per fare conoscere i prodotti. In questi giorni anche Specialized ha deciso di fare lo stesso. I loro responsabili del marketing hanno compreso il momento della svolta: le risorse vanno impiegate per migliorare il  contatto diretto con i consumatori. Ringrazio la ditta Falasca Group,rivenditore autorizzato DT SWISS, precursore dei test bike sul mio blog, che dimostra di avere attenzione per la clientela e soprattutto capacità di aggiornarsi nella comunicazione, fornendo una dinamica e sicura informazione. 
Presentazione della ruota DT SWISS RRC 32 T DICUT. La DT Swiss è un grande e prestigioso produttore di mozzi e di raggi per ruote da strada e MTB. Molti brand usano questi prodotti, come per esempio la Bontrager, la Lighweight. Persino le migliori ruote assemblate vengono realizzate con questi componenti. La DT Swiss produce la linea delle ruote in carbonio nello stabilimento ubicato in Svizzera. La DT SWISS  ha sedi secondarie in Polonia, USA, Francia, Germania e Asia.  
Il modello in prova è fabbricato in Svizzera con le tecnologie DICUT, Ratchet System, RWS. 
Perchè DICUT ? La scelta del nome deriva dal particolare taglio delle flange dei mozzi: la forma del taglio dei diamanti, appunto DICUT, acronimo di diamond cut. Questo taglio unico sul corpo dei mozzi, comporta effetti sulla rigidità e sulla trasmissione della forza motrice. DICUT è un brevetto DT Swiss riservato alle ruote di alta gamma. DICUT significa anche costruzione di  cerchi in carbonio che garantiscono dissipazione del calore generato in fase di frenata; raggi dritti abbinati ai mozzi con flange over size, per un rapporto ottimale peso/rigidità. Il cerchio in carbonio è composto da due sezioni, una destinata specificatamente per la frenata, realizzata con carbonio ad alto modulo ( molto resistente) e trama 3K, mentre il resto del cerchio è costruito utilizzando carbonio unidirezionale, particolarmente indicato per la sua rigidità. La pista frenante si presenta strutturata ed uniforme al tatto, indice di qualità. Il cerchio presenta una struttura toroidale per migliorarne l'aerodinamicità, con una sezione da 21 mm ed  un altezza di 32 cm. La DT Swiss consiglia l'uso di tubolari non inferiori a 19mm e non superiori a 22mm. Ma come dimostrato con la foto, su questa ruota può essere utilizzato anche il tubolare da 23 mm. Sulla sezione del cerchio, va fatta una glossa: ci sono alcuni marchi prestigiosi, tra i quali appunto la DT SWISS, che continuano ad adottare cerchi con sezione da 21 mm; mentre altri marchi, adottano, un cerchio con sezione maggiorata, da 23, 27, 27,5 mm, ritenendo che una seziona maggiore, migliori l'aerodinamica. Francamente provando le diverse sezioni, ho trovato più reattiva una ruota con sezione da 21 mm, piuttosto che da 27 mm. In termini di aerodinamica, credo che conti molto il profilo del cerchio; per esempio, nel caso della ruota DT SWISS in prova, la struttura toroidale,  su una sezione da 21 mm consente di avere una ruota reattiva, quindi molto adatta alla salita con ottima accellerazione, ma anche una capace penetrazione al vento. E' appena il caso di precisare che la sezione da 21 mm è adottata dalla DT SWISS anche per la versione da 46 mm, tanto per far capire la diversa valutazione tecnica operata dal marchio svizzero. Il mozzo con sfere in acciaio di alta gamma, è realizzato con il brevetto Ratchet System: il sistema della ruota libera utilizza cricchetti di precisione, non necessita alcuna manutenzione e garantisce la massima affidabilità. La ruota anteriore presenta 20 raggi in configurazione radiale; la ruota posteriore invece 24 raggi incrociati in seconda (incrociati su entrambe i lati). I raggi della ruota posteriore sono diversamente tensionati: quelli posizionati sul lato dei pignoni hanno una tensione maggiore di quelli opposti. I raggi hanno la testa dritta, in modo da eliminare il punto debole del raggio, il "gomito", nella parte che si inserisce nel mozzo. Il raggio della DT Swiss è realizzato con forgiatura a freddo con verniciatura brevettata e ha un doppio spessore, più sottile al centro che alle estremità, per aumentare l'aerodinamicità, diminuire il peso e per favorire l'elasticità, e quindi il confort. I raggi a "cappella",  non ruotano sotto carico o durante la centratura, mantenendo in tal modo, non solo l'aerodinamicità, ma anche la rigidità e la sicurezza. Sul punto va detto, tanto per fare capire l'importanza della scelta della metodologia della costruzione della ruota, che sotto la coppia motrice, specialmente a bassi giri, i raggi di trazione tendono a tirarsi e i raggi conduttori a curvarsi maggiormente. Lo spessore alle estremità li rende tanto robusti nelle aree a maggior stress, quanto i raggi dello stesso spessore su tutta la loro lunghezza; la sezione centrale più sottile rende il raggio più elastico. Questo gli consente di stirarsi (temporaneamente) maggiormente rispetto a un raggio con più spessore. Di conseguenza, quando la ruota è soggetta a un repentino stress localizzato in una certa area, i raggi più sollecitati dallo stress possono così suddividere il carico sui raggi adiacenti. Maggiore il fattore di limitazione e di  stress che  può sopportare il cerchio prima di rompersi in corrispondenza dei fori dei raggi.
La RRC 32 T DICUT ha una spiccata rigidità laterale perché ha una flangia over size con minima distanza dal cerchio; un cerchio in carbonio UD; raggi con tensionatura specifica a cappella, con testa dritta, e raggi incrociati in seconda sulla ruota posteriore.
Il sistema di sgancio rapido è il brevettato RWS ( wheelmounting), già utilizzato con successo dalla DT SWISS nelle famose ruote da MTB ed è diverso dal Quick Release,come spiegherò nel test. 
Le decalcomanie sono realizzata ad acqua per non incidere sulla aerodinamicità, per evitare che si stacchino e per avere un peso pari quasi a nulla. Non sono adesive. 
Le ruote sono compatibili con le undici velocità Shimano e con tutti i sistemi ad undici e dieci velocità.  
Il peso: 1090 grammi nominali, 1090 grammi reali. Nessuno scostamento. Indice di serietà. Lo scrivo e lo sottolineo; è da un pò di tempo, che alcuni marchi si comportano in modo discutibile, sotto molti punti di vista: i loro prodotti vengono indicati sui cataloghi con un peso più basso di quello reale; in particolare ciò avviene sulle ruote e sui telai. Ebbene la DT SWISS non è tra questi produttori; è una ditta affidabile, mantiene la parola dati ai consumatori.  
ATTENZIONE. Le DT SWISS RRC 32 T DICUT non possono essere usati da ciclisti che pesano più di 90 kg. 

TEST su STRADA.
Ho testato il precedente modello, con il profilo da 46 cm, in occasione della prova su strada del Bianchi Oltre (ecco il link DT SWISS RRC CARBON) . Questa volta ho potuto scegliere tra la versione con cerchio da 32 cm e quella con cerchio da 46 cm. Ritenuto che i due modelli cambiano solo nell'altezza del cerchio, ho preferito valutare lo standard delle ruote in carbonio DT SWISS, testando il profilo più versatile, aggressivo e leggero della gamma. Volevo testare, quanto una ruota di alta gamma DT SWISS,  fosse capace di aggredire la salita e non subirla; il banco di prova più impegnativo per una ruota, è la salita, dove non basta avere una ruota leggera, per salire bene, ma bisogna che abbia una particolare rigidità e un ottima guidabilità in discesa; caratteristiche queste che servono anche in pianura e sui percorsi vallonati. La mia prova su strada, inizia con una premessa: la 32 RRC T DICUT ha la rigidità laterale di una ruota con profilo alto e la reattività e la facilità di guida del profilo medio. Una ruota completa, che diverte il ciclista e che per quanto concerne le prestazioni, mette d'accordo i cultori del profilo alto e medio; dunque possiede tutti i vantaggi dei due profili, ma senza gli svantaggi del profilo alto.
La 32 RRC T DICUT, non ha caratteristiche principali, è una ruota completa. E' maneggevole e precisa nella guida, persino nei momenti più difficili, come l'inserimento veloce in curva. La rigidità laterale mi ha sorpreso e mi ha ricordato quella delle ruote con profilo alto: in particolare, ne ho apprezzato la spiccata rigidità, in fuori sella, quando si avverte una marcata rigidità laterale, soprattutto nell'inclinare il manubrio; e quando da seduto spingevo e sentivo la forza della pedalata scaricata fedelmente sulla ruota posteriore. Le 32 RRC T DICUT danno una sensazione diffusa di sicurezza, nessuna criticità, in ogni condizione; in discesa non costringe a correzioni repentine. La scorrevolezza si avverte subito sin dalla prima pedalata: eppure i mozzi erano in fase di rodaggio ! Ottima la resa delle sfere e dei cuscinetti in acciaio del mozzo DT SWISS. Ma non è una novità quando si parla di mozzi DT SWISS. Le ruote scorrono, sono fluide, rilanciano ad ogni occasione, si guidano con estrema intuizione e facilità: insomma queste ruote divertono. Le RRC 32 T DICUT aggrediscono la salita, in ogni pendenza. Il peso leggero aiuta, tant'è che in nessun caso, ho avvertito la necessità di rilanciarle, spingendo sui pedali; ho solo usato bene i rapporti della trasmissione. La ruota è molto reattiva; asseconda la variazione di ritmo, in modo istantaneo, e "l'accelerata", è possibile anche da seduto. Un bel risparmio di watt, se si pensa che in fuori sella, si spreca più energia e il sangue deve affluire non solo alle gambe, ma anche alle braccia e alle spalle. Tempo fa un ciclista appassionato di salite e di misuratori di potenza, mi spiegò i dati che aveva rilevato, su una salita media di 7 km; quantificò un risparmio del 3,5 %, che corrisponde ad un vantaggio di 50 secondi e un risparmio di 10 watt. Francamente non dò molta importanza ai dati rilevati dai computer delle biciclette; quello che posso dire, con sicurezza, è che in salita, per andare forte, non servono solo gambe, cuore e testa, ma anche un paio di ruote leggere e rigide. 
Il confort delle RRC 32 T DICUT, si avverte sulle asperità e sulle lunghe percorrenze. Il tubolare nuovo ha contribuito, ma è la struttura dei raggi ad essere stata congegnata in modo da filtrare le irregolarità dell'asfalto. 
Testata con l'attacco di una salita al 15%,  non ho avvertito nessun cedimento laterale della ruota posteriore, più soggetta alla forza impressa dalla spinta sui pedali, in fuori sella; altrettanto positiva è stata la risposta della ruota anteriore, rigida lateralmente. Insomma e' una ruota che non flette sotto sforzo. Testata su discese tecniche lunghe circa 14 km, con pendenza media del 6%, e in alcuni tratti con pendenza massima fino al 12%, la frenata si è dimostrata sicura ed uniforme, ed è stata facile gestirla, senza che richiedesse una particolare forza sulle leve; in ogni condizione, anche sul bagnato. L'esperto discesista potrà divertirsi; il neofita o i prudenti si sentiranno sicuri. I tecnici svizzeri hanno fatto un buon lavoro, aggiungendo specifiche  pelli di carbonio, sulla pista frenante;  e se ciò ha comportato, rispetto al modello precedente, un aumento di peso, ha però migliorato la frenata. Ho usato tacchetti in sughero Corima in modo da verificare la differenza nella frenata fatta con gli stessi tacchetti, ma con altre ruote full carbon. 
Torno a ripeterlo: mi sono divertito a pedalare con le DT SWISS 32 T DICUT. Lo scrivo con la consapevolezza di avere testato un prodotto di qualità assoluta. Merita tutta l'attenzione da parte dei consumatori. Unico dato che non posso rilevare è la longevità e l'affidabilità nel tempo della ruota. 
Mi piace ed è ben curata la verniciatura bianca dei raggi che su un telaio soprattutto nero, "illumina" la resa cromatica. 
Ho avuto solo qualche problema, la prima volta, nell'uso dello sgancio rapido; si avvita allargandola e si blocca, automaticamente, lasciandola. In tal modo non solo si serra meglio e più facilmente, ma a mio avviso, si evita che il dado zigrinato, girando, rovini il forcellino in carbonio della forcella. 
Merita un cenno la buona dotazione di serie: le borse porta ruote, belle, imbottite e comode nel trasporto; la confezione di pattini Swiss Top per cerchi in carbonio; utensili per la registrazione dei raggi; la ghiera.   
CHAPEAU, DT SWISS. 

Pagella:
Guida: voto 10
Reattività:  voto 10
Rigidità laterale: 10
Scorrevolezza: 9 ( in fase di rodaggio)
Confort: 9
Frenata: voto 9
Peso: 9 
Qualità della lavorazione della ruota: 9














Peso corpetto Shimano/Sram DT SWISS
Peso corpetto Campagnolo DT SWISS


La prova che anche il tubolare da 23 può essere montato senza problemi