giovedì 22 gennaio 2015

Il cuore e il ciclismo.

La bicicletta non è' solo una macchina silenziosa, non inquinante, uno strumento di fratellanza, uno stile di vita, lo sport più bello del mondo, espressione di libertà; la bicicletta è' anche una "pillola", un salva vita, da assumere quotidianamente o comunque con frequenza, una fonte di benessere psichico e fisico. Gli effetti benefici si vedono e si leggono, come la brachicardia, manifestazione tipica del cuore a "pedale"; i ciclisti professionisti hanno un valore di 50 battiti al minuto (a riposo). Questo è' il mio referto cardiologico con un valore di 46 battiti al minuto. Consiglio la bicicletta a tutti. Invadete le città, i paesi e le strade con le vostre biciclette. Parcheggiate l'auto, causa di povertà, inquinamento, morte e malattie. Allargate i confini. Saluti ciclistici.


Test Bike: Trek EMONDA SLR (1^ e 2^ parte). Test scritto sulla strada. Test comparativo Emonda SLR e Madone 7S.



Falasca Cicli, il rivenditore italiano Trek Gold, mi ha consegnato la test bike Trek Emonda SLR. Ancora una iniziativa sul canale del futuro, quello del Blog. La passione è la chiave del successo di ogni informazione settoriale, non il marketing; informare e non pubblicizzare.
Come è noto, sul mio blog, non si possono leggere recensioni scritte solo dalla scrivania, e per "sentito dire". Impiego del tempo per realizzare recensioni serie ed affidabili, "in presa diretta dalla strada", pedalando in silenzio, elaborando le sensazioni che ricevo dalla "macchina" e scrivendoli senza timori riverenziali. Non faccio marketing, ma diffondo informazioni utili per gli appassionati, "invasi" da messaggi subliminali e spesso fuorvianti. Sul mio blog non leggerete i comunicati aziendali usati da molti siti per recensire i prodotti; noi ciclisti meritiamo rispetto e non siamo "polli" da spennare.
E' passato del tempo, quando in anticipo su tutti, diedi l'anteprima del suo lancio. Nel frattempo, molti lettori del blog, rimasti indecisi sull'acquisto, mi hanno chiesto di testare l'Emonda e di confrontarla con la Trek Madone 7S; è il motivo per fare un test comparativo tra i due modelli, in modo da rispondere a tutti quei lettori che mi hanno chiesto il parere. Comprendo l'indecisione sull'acquisto, trattandosi di due modelli top di gamma, entrambe riconosciuti dagli addetti ai lavori, ai vertici del mercato mondiale. In questo periodo, ho letto e sentito di tutto, spesso notizie confuse, da parte dei ciclisti, uniti dalla comune passione per il marchio Trek, ma divisi sulle opinioni; ciò è stato utile per conoscere le risposte che cercano; il mio obiettivo sarà inoltre quello di contribuire a fare conoscere meglio questo prodotto, fino a farne cogliere le differenze sostanziali nella scala dei valori del produttore. Testerò l'Emonda SLR, la versione top di gamma del modello, con il vantaggio di conoscere perfettamente, la Trek Madone 7S, 1 ^ e 2 ^ versione e ancor prima la Madone 6.9 SSL; sono anni, che testo i modelli top di gamma della casa statunitense, rimanendo aggiornato sull'evoluzione dello standard produttivo.
Emonda SLR, il telaio prodotto in serie, più leggero del mercato, consente di utilizzare anche una componentistica di media gamma ed avere un peso leggero. Per questo motivo il test sarà realizzato in due parti. Nella prima, la Emonda SLR sarà assemblata con la componentistica visibile nella foto ( attacco e manubrio Bontrager XXX VRC e Bontrager XXX 31.8; ruote full carbon Bontrager Aeolus 3D3 per copertoncino; pedali Time Xpresso 15 Ceramic Speed; Sella Italia SLR Tekno Flow con carro in carbonio; gruppo meccanico Shimano Ultegra 11v; sganci rapidi in titanio Bontrager Speed Concept), con un peso inferiore ai 6100 grammi.



La 2^ versione della Emonda SLR invece è stata battezzata Drago Light dal peso totale di 5470 grammi assemblata con la seguente componentistica: Campagnolo Super Record Titanium con guarnitura 50/34, pacco pignoni 12/25, Sella Italia SLR Tekno Flow con carro in carbonio/ceramica, pedali Time Xpresso 15, Lightweight Gipfelsturm Schwarz con sganci Lightweight, Manubrio da 42 mm Bontrager XXX VRC e attacco da 100 mm Bontrager XXX 31.8, Tubolari Veloflex da 23 dal peso di 270 grammi ciascuno, porta borraccia Bontrager XXX Lite, nastro Bontrager.


I motivi del doppio montaggio:  a) valutare la risposta prestazionale della Emonda SLR con ruote e pesi diversi, fino a definire il suo carattere; b) sfatare un luogo comune: sfidare la gravità delle montagne e la velocità delle discese alpine con una macchina dal peso super leggero. 
La Emonda SRL test ha un altra esclusiva, al momento introvabile sul mercato italiano, il nuovo collarino reggisella specifico per l'Emonda, il Bontrager EMD SLR CRB 20/135 mm ! Il collarino ultra light usato nella versione SLR10.
Un cenno a parte merita la verniciatura Red Smoke/Chi Red usata per "colorare" il telaio test e disponibile senza sovra prezzo. E' unica nel suo genere e per effetto visivo, assomiglia alla Vapor Coat, la più leggera della gamma, in quanto la Red Smoke, lascia a vista il carbonio. L'effetto visivo è inusuale. Una pellicola trasparente ricopre il carbonio del telaio e della forcella; con luce normale tende al nero lucido; con raggi di luce solare o usando il lampo di un flash fotografico, il carbonio, si colora con sfumature rosse. Come definirlo ? Sergio lo ha definito “Un cristallo", a cui aggiungo, "che funge da scrigno del carbonio HEXSL compattato con OCLV"; Cristian (figlio del Drago) lo ha definito un nero che diventa “liquido”; Juri lo ha definito "psichedelico". Gusti a parte, va sottolineato che il carbonio rimane, a vista, e non è coperto dalla vernice tradizionale; è la colorazione più leggera dopo la Vapor Coat. Ora considerato che la verniciatura tradizionale incide da 100 grammi in sù, sul peso totale, la Red Smoke rappresenta un vantaggio in termini di peso. Nessuna foto può dare l'idea precisa della straordinario gioco tra trasparenze e colori. Insomma una novità rispetto all'usuale vernice nero matte, che rende il mezzo anonimo e comune. 

Storia del progetto Emonda.
30 mesi di test ed infiniti prototipi, un team di sviluppo formato, dagli ingegneri, diretti da Ben Coates, Road Product manager, dai ciclisti professionisti, Voigts, Jungles, Devolder, Busche, Irizar, Frank Schleck. Questi sono i numeri impressionanti, che solo il secondo produttore di biciclette al mondo poteva permettersi. Ci sono due modi per realizzare un telaio/forcella: farlo da soli e farselo fare; tutto dipende dal livello tecnologico e finanziario del produttore.
Prima fase. La storia della Emonda inizia nel gennaio 2012 nel quartier generale della Trek, a Waterloo, nel Wisconsin (U.S.A.), presso il R&D e nello stabilimento della produzione dove già si produce la Madone 7 e 6 e la Speed Concept 9. Qui viene illustrato il progetto Emonda ad un gruppo di corridori del Trek Factory Team. Obiettivo: costruire il telaio di serie più leggero e discutere i vantaggi del progetto Emonda incentrato sulla leggerezza. Come si fa ? “Togliendo grammi e pensando fuori dagli schemi”, dichiara Ben Coates; più semplice a dire che a fare. Del resto il nome Emonda è la chiave di lettura: deriva dal francese èmonder e significa, sfoltire. Viene mostrato il primo prototipo unitamente al manubrio integrato Bontrager dedicato alla Emoda.
Seconda fase. Maggio 2013, San Diego, California ( U.S.A.). Inizia il programma di testing ovvero le prove su strada. Due prototipi assemblati nella configurazione ( componentistica) che poi diventerà la SLR 10 ( SRAM Red, manubrio integrato Bontrager, ruote assemblate con cerchio AX Lightness, mozzi Tuned e raggi Sapim) e SLR 9 ( Dura Ace Di2 e ruote Bontrager Aeolus 3 e 5) sono testati da alcuni corridori del Team Trek Factory Team, e da altri che militano nelle altre squadre sponsorizzate dalla Trek, e da esperti interni. Con il carbonio puoi farci di tutto: è un materiale che consente di realizzare un prodotto con le caratteristiche che preferisci; ma occorre saperlo fare ed avere a disposizione il migliore carbonio e il migliore reparto sviluppo e produzione. Si incomincia quindi a dare alla Emonda un anima, oltre che un corpo: si decide la qualità della pedalata ovvero come Emonda dovrà rispondere ai comandi, affrontare una curva, accelerare. Come si fa ? Usando estensimetri, accelerometri, sui prototipi. I tecnici raccolgono le prime impressioni avute dai tester e ricevono i loro suggerimenti, al fine di perfezionare il laminato del carbonio dei prototipi e le caratteristiche della pedalata per ogni misura del telaio ( la Trek lo fa e non lo pubblicizza; la Specialized invece lo fa e ne fa una pubblicità tale, da farlo sembrare una prerogativa; la forza del marketing !). Il prototipo ritorna nel Wisconsin e viene messo da parte: gli ingegneri e i tecnici che lavorano alla produzione si rimboccano le maniche e realizzano nuovi prototipi.
Terza fase. Ottobre 2013, Bergamo, Italia. Un gruppo di tecnici della Trek e i corridori professionisti del Team Factory Trek, Frank Schleck e Irizar, arrivano su Monte Toro ( 2524 metri dal livello del mare) e sul Monte Gleno ( 2882 metri dal livello del mare) con due prototipi nuovi. Questa volta bisognava ottimizzare il progetto sulla base dei feedback dei corridori. I tecnici raccolgono indicazioni che porteranno alla rifinitura: ritocchi alla forma e piccole variazioni del contenuto delle fibre in carbonio, per trovare l'equilibrio perfetto tra peso e rigidità. E' la fase antecedente a quella della produzione: bisogna essere sicuri che tutto sia perfetto prima di dare l'input alla produzione di serie. Schleck ed Irizar pedalano sulle salite bergamasche e danno suggerimenti. Il compito dei prototipi è terminato. Il gruppo ritorna nel Wisconsin per produrne dei nuovi sulla base delle nuove indicazioni.
Quarta fase. Maggio 2014. Mallorca, Spagna. Il gruppo di lavoro si trasferisce sulle salite spagnole. I nuovi prototipi questa volta vengono affidati ai corridori del Trek Factory Team, rimasti liberi dalle corse: Jungels e Devolder. I tecnici volevano conoscere le sensazioni definitive trasmesse da due prototipi finali di Emonda assemblati con la componentistica che sarebbe stata usata nelle corse. A questo punto era chiaro che il progetto era fattibile secondo l'obiettivo illustrato nel gennaio 2012 da Ben Coates. I corridori lo confermano; la produzione aveva materializzato un idea estrema: produrre in serie il telaio più leggero al mondo.
Le dichiarazioni rese da alcuni dei corridori del team che hanno preso parte al gruppo di lavoro sono univoche, chiare e precise.
Busche: “ La chiave di tutto è la leggerezza, scorre veloce.
Irizar: “ E' rigida, perfetta per le lunghe distanze. E' agile sulla salita”.
Jungels: “ La prima impressione è stata di sorpresa, sia per la maneggevolezza, che per le sensazioni, che ti da...quando acceleri la senti stabile e maneggevole”.
Devolder: “ E' semplicemente spettacolare. Penso che sia impossibile che una bici possa essere così leggera. Poi ci sali e senti che ti calza a pennello, senti la rigidità e la leggerezza. La bicicletta perfetta per le lunghe salite.”
Questo è l'incipit. Ora la parola passa a me. Obiettivo: accertare i feedback dei ciclisti professionisti; verificare che il test sia veramente finito.

Test su strada (1^ parte):
Il tempo passa e la bicicletta cambia; il carbonio è la forza e la materia delle idee; un evoluzione veloce, una sorpresa costante ad ogni nuovo test. Lo stato dell'arte si evolve e quello che prima era l'evoluzione muta. Niente è più come prima. Premessa: ho testato Emonda SRL in taglia 50 e versione H2; nessuno spessore sotto l'attacco manubrio.
Come ogni test sui telai, inizio con lo studio delle geometrie, prima di passare alla verifica sulla strada.
La Emonda SLR H2 ( e H1) ha un angolo tubo sella di 74,6°, un angolo tubo sterzo ( rake forcella) 72,1° (anche in versione H1), una lunghezza del carro posteriore di 410 mm ( anche in H1). Veniamo alla differenze tra le due versioni: altezza tubo sterzo 13 cm in H2 ( 11 cm in H1) e lunghezza tubo orizzontale 52,1 cm in H2 (52,2 cm in H1).  Leggendo le geometrie, avevo pensato a un dato carattere di Emonda SLR; avevo pensato;  ma poi sono salito in sella e la profezia Emonda si è avverata.
Emonda SLR è l'evoluzione della Madone 6.9 SSL, per geometrie ( angolo del tubo sterzo e lunghezza del tubo posteriore uguali) e prestazioni di base. Emonda SLR ha ottimizzato le doti dell'ava: maneggevolezza, stabilità, precisione e velocità in curva, comfort; ma partendo da questi parametri, è diventata, più leggera e rigida torsionalmente. E' esatto scrivere che la Emonda SLR è una Madone 6.9 SSL più performante in salita, in volata e nei percorsi vallonati.
La linea è agile, snella, da vero telaio da salita; ogni parte è mondata, pulita, spostata asimmetricamente; ma le tubazioni sono inaspettatamente over size, sovradimensionate, tutto congegnato per valorizzare la spinta sui pedali. Tant'è che se non fosse per la bilancia e la velocità tipica dei telai super leggeri e rigidi, avrei pensato che Emonda non avesse avuto un peso leggero; ed invece quelli della Trek hanno compattato all'estremo con il processo OCLV 700, le pareti e gli strati piatti del carbonio HexSL, riducendo al minimo la resina; stratificando con carbonio alto modulo, le parti dove è più necessaria la maggiore rigidità per avere la maggiore spinta e trasmissione di potenza; liberato dal peso le altre tubazioni utilizzando carbonio altissimo modulo. In particolare il tubo obliquo è massiccio, soprattutto, nella parte vicina alla scatola del movimento centrale; altrettanto massiccio è la parte del tubo orizzontale vicina al reggisella. Tutto bilanciato in termini di rigidità/peso con accelerometri, estensimetri e test su strada. Un lavoro maniacale. Una sfida al mercato.
Emonda SLR è un telaio da salita, da volata, e da endurance ( lo prova anche il fatto che il carro è largo, adatto all'utilizzo di coperture da 30 mm; un telaio da vivere a 360 gradi; le tubazioni e le geometrie, anche quelle della forcella, sono finalizzate alla migliore risposta in salita ed in discesa. Emonda SLR H2 ha una notevole rigidità torsionale, distribuita uniformemente in modo da renderlo molto reattivo ( come se fosse un telaio da 1 chilo e 200 grammi !), è confortevole  ed una spiccata stabilità su ogni terreno, che la rendono adatta anche alle lunghe percorrenze. Sorprende che un telaio così leggero, è così rigido torsionalmente. Basta mettere “in canna”, l'11° pignone con la corona più grande e con presa bassa, procedere fuori sella, per sentire, una notevole e manifesta rigidità torsionale, bilanciata su tutto il telaio, trasformarlo come un blocco monolitico. Nessuna dispersione di energia, massima resa. Racing allo stato puro. Il rapporto rigidità torsionale/peso della Emonda SLR è più che ottimo; non è facile rendere un telaio super leggero anche rigido; in fondo cosa te ne fai della leggerezza se poi si piega ! 
In salita, il manubrio tirava dritto, incredibilmente rigido, mentre procedevo in fuori sella, e non imprimevo particolare forza sulle braccia ( come è corretto fare, in modo da impiegare meno energia ed evitare sbilanciamenti laterali rispetto all'asse, e quindi una minore aderenza della copertura e una perdita dell'energia scaricata sulla ruota posteriore), e quando salivo senza mani sul manubrio. Questo per far capire non solo quanto è rigida Emonda SLR, ma quanta energia si risparmia. Su uno strappo del 14% di circa 200 metri è stato agevole prendere il tornante dalla parte interna, nonostante la notevole pendenza, e sentirla rigida, dura sotto i pedali, attaccata sull'asfalto, senza bisogno di tenerla in equilibrio e di "aggrapparsi" al  manubrio; in tal modo conservavo più energia, per poi rilanciare nei tornanti successivi al 8/10 % per tre chilometri. Con la gamba allenata, Emonda SLR, sale con il minimo sforzo e mi ha fatto divertire, sentendola trasformare percorsi duri in meno duri. E' netto il risparmio di watt; c'è più tempo per guastarsi la pedalata. Emonda SLR libera la voglia di superare la forza di gravità con il minimo peso e la massima rigidità. Non si tratta di un peso leggero "debole", cioè che si piega sotto sforzo, ma di un peso leggero da competizione, cioè capace trasformare l'energia in velocità. Il telaio non flette sotto sforzo; i tacchetti ravvicinati di entrambe i freni non toccano mai il cerchio posteriore e anteriore; e ciò nonostante che le Bontrager Aeolous 3D3 per copertoncino, usate nel test, a causa dei raggi in acciaio, hanno un lieve movimento laterale, spostandole con la mano. Da oggi, con Emonda SLR è possibile avere un telaio leggero, rigido, comodo, veloce e preciso in curva, stabile e maneggevole. Grande lavoro di progettazione e soprattutto di collaudo della Trek. Siamo abituati a prodotti sperimentati dai clienti. Questa volta si tratta di un telaio il cui progetto è effettivamente ultimato e ottimizzato. Non è possibile fare di più. Chapeau.
La frenata della Emonda SLR è progettata per essere la migliore possibile per le lunghe discese alpine. I freni Bontrager Speed Stop dal design rivoluzionario, sofisticato ed essenziale, a montaggio diretto sul telaio (unito da due perni di medie dimensioni installate lateralmente sugli steli), oltre ad essere più leggeri dei freni Ultregra, Dura Ace, Sram Red e Campagnolo Skeleton, hanno un tempo di risposta immediato e la forza di arresto è notevole e dura. I freni Bontrager Speed Stop necessitano di particolare attenzione in fase di montaggio e per questo consiglio vivamente, un meccanico che abbia studiato il prodotto e abbia fatto molta pratica sulla Emonda (consiglio il Doctor Falasca di Falasca Cicli).
I freni Bontrager Speed Stop, sono perfetti in ogni condizione, e non necessitano, di un controllo della regolazione della distanza dei pattini dei freni. In pratica, in caso di montaggio e smontaggio delle ruote, non bisogna regolarli più. Il Bontrager Speed Stop ha un sistema di auto allineamento della regolazione orbitale dei pattini dei freni; e anche se dovessero essere perfettamente equidistanti, nessun problema, al momento della frenata, agiscono all'unisono, tant'è che la ruota non subisce difformi flessioni laterali e i tacchetti si consumano uniformemente. 
La Emonda SLR H2, senza distanziali, sotto il manubrio, in discesa, è un pennello, che disegna con tratto unico e fluido le traiettorie, in una gioia infinita. Perfettamente bilanciata in ogni condizione. Impossibile sbagliare traiettoria;  l'inserimento in curva, è sempre preciso e veloce. Emonda SLR si guida con facilità in ogni condizione. E' sorprendente l'agilità di Emonda SLR, considerata anche la conformazione della forcella; non è un caso che il suo rake è 72,1°, quello più adatto agli scalatori e velocisti, in quanto consente una manovra rapida e precisa. Ma i tecnici della Trek hanno bilanciato questa spiccata agilità della forcella, con un maggiore stabilità del telaio, lavorando sulle misure e sulla conformazione delle tubazioni,  in modo renderla "attaccata" sulla strada.
Nella seconda parte del test, ho provato la Emonda SLR, con una componentistica leggera, ottenendo un peso di 5,470 grammi. Come mi aspettavo ho incominciato a "volare". Le caratteristiche principali cioè la leggerezza e la rigidità, miscelati con abilità dai tecnici della Trek hanno reso la Emonda SLR, in una configurazione top di gamma, più veloce e più pronta ad ogni cambio di ritmo, in ogni condizione e terreno. E' sufficiente un aumento minimo, nella forza di pedalata, che Emonda SLR prende velocità, con un accelerazione immediata. Ma la leggerezza non è nulla se non è combinata con la rigidità; Emonda SLR è tutto quello che serve per battagliare. A chi come me, piace cambiare ritmo in salita, la Emonda SLR si presta ad essere la migliore "arma" per mettere in difficoltà i ciclisti regolari ( alla Basso).
Emonda SLR è nata nel segno del "massimo rendimento con il  minimo sforzo": ottimizzazione della prestazione. Basta anche un allenamento medio per divertirsi con Emonda SLR. Resta chiaro che in questa seconda parte ho usato le migliori ruote al mondo, le Lightweight, cosa che è servita, a sprigionare il vero carattere della Emonda SLR. Non un gruppo elettronico, che pur rende la cambiata perfetta, ma solo una ruota rivoluzionaria come la Lightweight, può liberare completamente tutte le qualità della Emonda SLR, un cavallo di razza; carattere che comunque, anche con le Bontrager Aeolus D3 per copertoncino, avevo compreso, ma che era stato limitato dalla "zavorra del peso normale". Morale: un telaio ultra light ha bisogno di ruote hors categorie. In discesa ? Tutto straordinariamente confermato. In buona sostanza, il peso ultra leggero, non ha cambiato le ottime doti rilevate con un peso meno leggero. Morale: non è vero che in discesa la bici ultra leggera perde rispetto ad un telaio meno leggero; tutto dipende dal telaio, dalle ruote e dal "manico" cioè dalla capacità di guida. In discesa la velocità nell'inserimento nelle curve tecniche, precisione, facilità nella guida, e stabilità, non dipendono dal peso, ma dalle geometrie e dai materiali. Chi la pensa diversamente non ha mai provato Emonda SLR da 5,470 grammi oppure fa solo chiacchiere da salotto; consiglio aggiornamento e pedalare, invece di millantare in sofismi comici nei forum. 
Per il resto confermo quanto ho già spiegato nella prima parte del test. A questo punto, sono imbarazzato a scrivere i voti della pagella. Ma sono sicuro e soddisfatto, tanto da consigliarlo, oltre ogni ragionevole dubbio. Il  test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli di Pontecorvo, rivenditore autorizzato Trek. 
Pagella Emonda SLR (50 H2) :
Peso telaio e forcella ( inferiore al chilo): ottimo
Rapporto Peso/Rigidità laterale (torsionale): ottimo ( con un peso super leggero era difficile renderla così rigida)
Mantenimento della traiettoria e stabilità: ottima
Rapidità del cambio di traiettoria e maneggevolezza: ottimo
Forcella ( rigidità e precisione): ottimo
Agilità: ottima
Confort ( assorbimento asperità): ottimo
Reattività nei rilanci ( scatto): ottima ( leggerezza e rigidità combinati danno velocità nella spinta)
Frenata: ottima ( dura e rapida)
Comportamento in discesa: ottimo ( veloce e precisa negli inserimenti in curva)
Verniciatura del modello testato: leggera, unica, di rara finitura.


Ancora una volta ringrazio i lettori che hanno apprezzato anche questo test. A loro si uniscono altri due autorevoli lettori. Sul social Twitter, il mio test Emonda SLR è stato aggiunto ai preferiti e ritwittato da Michael Mayer, manager settore strada della Trek ed è stato ritwittato dal distributore Trek per il Cile. Grazie a tutti.
claudio cobiani,
Il tuo Tweet è stato aggiunto ai preferiti!
claudio cobiani
claudio cobiani
@TrekRoadSpeed My very test Emonda SLRpedalareversoilcielo.blogspot.it/2014/12/antepr…
22 gen 2015 17:36
Aggiunto ai preferiti da

Michael MayerMichael Mayer @TrekRoadSpeed
WEEEEEEEEEEeeeeeeeeeeeee!


claudio cobiani,
Il tuo Tweet è stato ritwittato!
claudio cobiani
claudio cobiani
@TrekRoadSpeed My very test Emonda SLRpedalareversoilcielo.blogspot.it/2014/12/antepr…
22 gen 2015 17:36
Ritwittato da

Michael MayerMichael Mayer @TrekRoadSpeed
A 758 follower.
Il test è stato apprezzato anche dal distributore Trek del Cile:
thank you for your opinion and share your test. Greetings.

Test comparativo Madone 7S ( 1^ e 2^ versione - H1/50) / Emonda SLR (H2/50).
La Madone 7S H1 e la Emonda SLR H2, hanno diverse geometrie, evidenti e caratterizzanti. Entrambe i modelli sono asimmetrici, nella zona del movimento centrale, del tubo sterzo e della forcella, dei foderi bassi del carro posteriore, del tubo piantone e obliquo. Ciò serve a compensare la pressione maggiore esercitata sul lato catena, in modo da rendere il comportamento su strada, più bilanciato e stabile. Al tatto i tubi dei telai in esame, mostrano una diversa elasticità; in pratica, spingendo con il pollice, si sente o non si sente quasi morbida la parte sollecitata. La differenza sta nella maggiore durezza, al tatto, del tubo obliquo e della scatola del movimento centrale della Emonda SLR, taglia 50. 
La Madone 7S H1/50 e la Emonda SLR H2/50 hanno un angolo tubo sella di 74,60°, dunque la medesima inclinazione del tubo piantone e gli stessi effetti sulla pedalata; la Madone 7S H1 ha un angolo tubo sterzo (rake forcella) 72,8 ° ( 72,1° Madone 7S H2), contro 72,1° della Emonda SLR H2 e H1; la lunghezza del carro posteriore della Madone 7S ( H1/H2) è di 407 mm, quindi più corto, di quello della Emonda SLR (H1/H2), che invece misura 410 mm .
Il diverso rake forcella della Madone 7S H1 è la conseguenza della lunghezza del tubo orizzontale, 52,8 cm, più lungo rispetto a quella della Emonda H2, che misura invece 52,1 cm. Per completezza della disamina delle geometrie, il tubo orizzontale della Madone 7S H2 è 52,1 cm; quello della Emonda H1 è 52,2 cm. La forcella della Madone 7S H1 deve essere più stabile per compensare la lunghezza del tubo orizzontale.
La Emonda SLR e la Madone 7S, hanno lo stesso angolo di inclinazione del tubo piantone, quindi entrambe mostrano un carattere nervoso, pronto nei rilanci. Tale dato va però letto in modo completo, cioè unitamente a quello della lunghezza del carro posteriore; quindi a parità di angolo di inclinazione, avremo un carro posteriore più corto della Madone 7S, rispetto all'interasse della Emonda. In buona sostanza, a parità di angolo di inclinazione del tubo piantone, la reattività della Madone 7S è favorita dal fatto che il carro posteriore è corto e la reattività della Emonda SLR è favorita invece dalla maggiore rigidità del movimento centrale e dalla maggiore leggerezza. 
L'angolo del tubo sterzo ( rake forcella) della Madone 7S H1 ha un valore più alto e quindi è meno sensibile di sterzo e dunque più stabile, quindi adatta ai passisti (non a caso era il telaio di Jens Voigts).
Di converso, la Emonda SLR H2 è più maneggevole, veloce e precisa nell'inserimento in curva; con un rake forcella avente un valore più basso è destinata agli scalatori e ai velocisti, che preferiscono forcelle con una reattività maggiore ed una maggiore sensibilità, per avere la migliore risposta nei cambi di traiettorie e per avere il più veloce e preciso in curva, con possibilità di correggere l'errore della traiettoria, in caso di pericolo o di inesperienza.
La frenata dei Bontrager Speed Stop montati di serie sulla Emonda SLR  ha un sistema di auto regolazione dei pattini dei freni; e anche se dovessero presentare una diversa e non equidistante distanza , al momento della frenata, agiscono all'unisono, la ruota non subisce flessioni laterali e i tacchetti si consumano uniformemente.  Invece i freni Bontrager montati sulla Madone 7S necessitano di una regolazione precisa della distanza delle orbite dei porta pattini al momento della installazione, e nel caso dello smontaggio della ruota posteriore. Sulla strada, la frenata dei Bontrager Speed Stop è più potente.  
Emonda SLR ha una rigidità maggiore sulla scatola del movimento centrale e sul carro posteriore; la Madone 7S invece, mostra una particolare rigidità sull'avantreno, che definirei granitico. Non è una differenza causale, ma è stata progettata per un fine specifico; Emonda SLR deve scattare ed essere veloce in salita ed in volata; Madone 7S invece deve essere veloce in pianura ed avere il migliore coefficiente di aerodinamica.
Emonda SLR e Madone 7S 2^ versione, si scelgono in base al proprio "carattere" di ciclista. Emonda la consiglio agli scalatori, ai gran fondisti e ai velocisti meno imponenti; Madone 7S invece la consiglio ai passisti, ai passisti scalatori, a coloro che gareggiano nei circuiti. 
Insomma se dovessi coniare uno slogan sceglierei questo: " dimmi che ciclista sei e ti dirò quale sarà più adatto a te".


Confronto verniciatura Vapor Coat e Red Smoke, le più leggere della gamma: visibili le pelli del carbonio che fissa i supporti della guaine.

 

Io e il Doctor Falasca con la Emonda SLR test versione Drago Light.
La scheda Biomeccanica Personale by Juri per il test Emonda SLR
                                                                La slide show del test

domenica 18 gennaio 2015

Pedalando oltre i 2000 metri dal cielo, incomincio a volare.



Ringrazio mio figlio per la foto.  

giovedì 15 gennaio 2015

Allenamento con Astana bepink women team.

mercoledì 14 gennaio 2015

Trek University

Gli esami non finiscono mai, parafrasando il titolo della celebre commedia di Edoardo De Filippo. Lo studio è parte integrante del lavoro dei professionisti, in ogni settore. Le competenze e le conoscenze si accrescono, si affinano e si aggiornano ad un ritmo incalzante. Ho scoperto che il Doctor Falasca frequenta un corso di studio on line, organizzato dalla Trek, chiamato Trek University. Materie di esame: brevetti, genesi, costruzione e manutenzione dei prodotti Trek/Bontrager. Un criterio per scegliere il rivenditore Trek. Un vantaggio per i clienti. 

Doping: la norma e la sanzione.

Il doping lo definisco "il peccato dello sport". Sin dalla legge n.376/2000, seguo gli sviluppi della materia, in campo giuridico e tecnico. Oggi è stato pubblicato un mio contributo giuridico dal titolo " Doping: la norma e la sanzione." sul sito di Diritto Italiano, clicca QUI e sul sito del Movimento Forense. Clicca QUI .