sabato 22 settembre 2018

Anteprima: il nuovo gruppo FSA K Force WE.

Un altra anteprima del blog più letto dai ciclisti. E' molto tempo che la FSA propone un suo gruppo, tentando anch'essa di rosicchiare una parte del mercato dominata dalla Shimano. Ora la FSA rilancia l'offerta con un nuovo gruppo elettronico che funziona con la tecnologia wireless, diventando il concorrente diretto del gruppo Sram Red Etap. Vedremo quanto sarà apprezzato dai ciclisti. In collaborazione con Falasca Cicli e All Bike Store. Saluti ciclistici. 










domenica 16 settembre 2018

Il gioco del marketing: trova la differenza.

Scrivo anche questo post con la speranza di migliorare la percezione generale del mercato da parte dei ciclisti. Il marketing è un metodo formidabile che ingenera convinzioni surreali. In pratica convince il consumatore medio ovvero quello meno esperto e soprattutto quello più sensibile al consumismo sfrenato, che cambiare o scegliere un dato prodotto è conveniente, è cool, genera libidine. In ogni settore il marketing opera allo stesso modo e con straordinari risultati, e tranne qualche eccezione, è in grado di vendere ghiaccio al polo nord !!!! Influenzare il senso del possesso e la sua percezione è l'obiettivo del marketing.
Facciamo un gioco per dimostrarlo. Consideratelo il gioco della domenica pomeriggio che apre le menti per tutta la settimana. Trovate la differenza estetica prima tra la Specialized Tarmac SL6 e la Bianchi Aria. Modelli costruiti a Taiwan, con prezzi completamente diversi, il primo molto più costoso, di fascia alta nel catalogo Specialized, il secondo entry level nel catalogo Bianchi. Ovviamente non mi riferisco al colore e tantomeno alla componentistica, mi riferisco solo alle linee dei telai. In buona sostanza sono identici ovvero le linee principali sono uguali.  Ed ora trovate la differenza sostanziale tra la linea della nuova BMC disc e quella della nuova Cannondale disc !!!! Ci siete riusciti ? Io no.
Ma non sono gli unici modelli, basti pensare a quelli del segmento aero bike, dove è difficile trovare modelli completamente diversi tra di loro, soprattutto tra quelli aero bike disc.
In altre parole, il mercato tende ad omologarsi, e allora diventa sempre più difficile crearne di diversi esteticamente parlando; a questo punto entra in gioco il marketing con l'obiettivo di indurre a scegliere un modello invece dell'altro, anche se sono tutti uguali o simili.
Ovviamente ci sono dei distinguo, cioè modelli che rimangono unici,  ma sono pochi e rappresentano la scelta fatta dai ciclisti che cercano un valore aggiunto, un prodotto che li distingua dalla "massa".
Ora quelli del Bar dello Sport diranno che il carbonio è diverso e che la performance di uno o dell'altro modello sarà migliore !!! Ma non è questo il punto, ma loro non lo capiranno.
Detto questo penso che il marketing della Specialized sia il migliore sul mercato. Lo penso da molto tempo. Uno spot della campagna pubblicitaria della Specialized induce i clienti a ritenere i prodotti così "speciali" che per l'effetto lo diventano anche loro ! Conoscerete senz'altro lo spot, I Am Specialized. Non c'è dubbio alla Specialized sono i più bravi.
A questo punto immaginate di vedere Peter Sagan correre con la Bianchi Aria !!! Quanti di voi comprerebbero la Bianchi Aria solo perchè è usata dal campione del mondo più simpatico di tutti i tempi ? Quanto può incidere sulla scelta del cliente vedere un campione usare un dato prodotto ? Sostanza o marketing ? A voi la scelta.
E il gioco continua.....buona domenica. 
Saluti ciclistici. 




mercoledì 12 settembre 2018

Ciclisti non gettate la carta delle barrette !!! No ai rifiuti abbandonati sulla strada !!!



Ne ho visti di ciclisti gettare carte, lattine, contenitori di gel, camere d'aria, borracce, eccetera. E' insopportabile ed inconcepibile che un ciclista inquini l'ambiente !!! 

lunedì 10 settembre 2018

Migliorare l'aerodinamica in bicicletta da corsa. Ecco come fare e cosa sapere.

L'aerodinamica è un fattore determinante, parte integrante dell'allenamento. Tuttavia pochi ciclisti amatoriali, curano l'aerodinamica e sanno "stare al vento"; è impegnativo, e la maggior parte di loro, la questione, l'affronta in modo grossolano, "succhiando la ruota" e quando raramente si mettono in testa al gruppo, hanno grosse difficoltà,  "tirano"pochi secondi e poi scompaiono in fondo al gruppo, saltando i cambi. Ne ho visti, eccome se ne ho visti !!! Certo qualcuno fare anche il furbo, ma per lo più non sanno come fare. Pedalare al vento è essenziale, insegna a migliorare la posizione e ad allenarsi alla resistenza.
L'aerodinamica riguarda tutti, non solo i passisti e i crono man, anche gli scalatori quando scendono dalla salita, pedalano al vento, a meno che vogliano succhiare la ruota. Nessuna scusa, del resto la bicicletta da corsa "non ti regala nulla", se vuoi migliorare devi lavorare, devi sudare e ancora prima devi imparare. Quindi se si vuole migliorare bisogna allenarsi e saperlo fare correttamente.

Parlando di aerodinamica, occorre fare riferimento a tre aspetti. 

Il primo aspetto è quello della corretta posizione in sella. Lo scrivo da tempo, bisogna piegare le braccia, le spalle e la testa, stare "pancia a terra", altrimenti vendete la bici da strada e prendete la MTB, soffrirete di meno. Mi tocca vedere ciclisti dritti in sella come se fossero dei serpenti cobra, spesso con molti spessori sotto il manubrio, altrettanto spesso convinti che è il telaio a non essere adatto a loro, e non loro ad avere problemi di flessione della schiena. La schiena dura è l'antitesi del ciclista, soprattutto dello stradista. Generalmente questi ciclisti hanno problemi di peso, e non fanno esercizi di stretching. Per essere ciclisti non basta solo pedalare, occorre "allenarsi a tavola" , allungare i muscoli regolarmente e correttamente, con esercizi mirati, ma spesso occorre risolvere anche problemi posturali, come ebbi modo di spiegare nella pagina dedicata a questo argomento. Chi non piega la schiena, con il tempo, per un motivo o per un altro avrà problemi posturali e di rendimento, pedalerà con più sforzo e minore risultato. La bicicletta può diventare uno "strumento di tortura" fatto a certe condizioni.

Il secondo aspetto dell'aerodinamica è legato alla tecnologia e più precisamente riguarda l'abbigliamento, l'utilizzo di cuscinetti a bassa resistenza al rotolamento, la forma delle ruote e dei tubi del telaio.

Anche questo aspetto è stato trattato ampiamente su questo blog.  L'intento dei test è stato quello di far comprendere non solo quanto importante sia raggiungere il punto ottimale per ottenere l'aerodinamica effettiva, potendo contare su materiali, non solo più resistenti all'usura, ma anche più performanti. Ovviamente nessuna tecnologia può risolvere problemi di posizione del ciclista. Quindi anche se vi comprerete i migliori prodotti, se state dritti  e con le braccia larghe, prenderete tutto il vento in faccia, e vi sorpasserà anche il ciclista esperto, in sella ad una Graziella anni 70. Punto. 

Non mi rimane che affrontare la tematica, dal punto di vista dell'ingegnere, riportando quanto ho imparato da Federico Simone, peraltro ideatore dell'abbigliamento Vardena, che ringrazio per la preziosa collaborazione.  

La premessa è la resistenza aerodinamica è sempre maggiore rispetto alla resistenza al rotolamento.
In bicicletta, trascurando la forza d'inerzia perchè presente solo in fase di accelerazione, siamo soggetti principalmente a due forze: la forza aerodinamica e la resistenza al rotolamento. 
Entrambe sono forze che si oppongono al moto del ciclista e sempre presenti quando la bicicletta è in movimento. 
La Forza Aerodinamica detta anche Resistenza Aerodinamica, cresce con il Quadrato della Velocità (cioè se la tua velocità d'avanzamento nell'aria cresce di 10km/h la resistenza aerodinamica aumenta di 100volte), quindi crescita con andamento Parabolico.
FA= ½ * Cx * SF*V2
- V= Velocità del ciclista
- Cx= Coefficiente di resistenza aerodinamica
- SF= Superficie Frontale a diretto contatto con l'aria

Anche al variare della Velocità d'avanzamento, se la confrontiamo con la Resistenza al Rotolamento, notiamo subito che la Resistenza Aerodinamica è notevolmente più importante rispetto alla Resistenza al Rotolamento, che ha invece andamento Lineare.
RR= CR* P/r
- Cr=Coefficiente resistenza al rotolamento (Funzione della bontà dei pneumatici, rugosità asfalto, pressione gomme, cuscinetti montati). 
- P= Peso del Ciclista. 
- r = Raggio della Ruota. 

Questo fa capire come l'ottimizzazione dell'aerodinamica sia fondamentale nel ciclismo allo scopo di ottenere velocità nettamente superiori e risparmiare potenza. 

Guardando le formule e dai grafici di confronto dei due andamenti delle resistenze, possiamo dedurre che:
- a Base Velocità predomina la Resistenza al Rotolamento (da contrastare tramite l'utilizzo dei Cuscinetti Ceramici). 
- a Medio e Alte Velocità quindi in Discesa, in Pianura, Falsopiani veloci o in Sprint la Resistenza Aerodinamica è nettamente superiore quindi da contrastare tramite miglioramenti mirati all'aerodinamica. 

Resistenza aerodinamica contro la Resistenza al rotoloamento


Esistono diversi modi molto conosciuti per migliorare l'aerodinamica tra cui l'assunzione di posizioni in sella specifiche, casco, profili dei cerchi o dei tubi del telaio, molto meno conosciuta invece è l'importanza della tipologia costruttiva del capo di abbigliamento mirata al miglioramento dell'aerodinamica. Nel campo professionistico da tempo vengono utilizzati capi di abbigliamento specifici nella prova contro il tempo, inizialmente, ma da un pò di tempo anche nelle corse in linea, per migliorare la prestazione. 

Un capo da ciclismo, "liscio e aderente" non è detto che sia ottimo nella sua caratteristica aerodinamica. 

Bisogna infatti sottolineare che il corpo del ciclista in avanzamento nell'aria, avendo la dimensione perpendicolare al moto preponderante rispetto alle altre, ricade nello studio della fluido dinamica dei "corpi tozzi" che hanno comportamenti "aerodinamici" molto differenti rispetto ai profili alari. 

Un capo d'abbigliamento da ciclista risulta essere ben aerodinamico quando nella sua costruzione viene mirata la riduzione del suo Cx (coefficiente di resistenza aerodinamico), cioè quando il capo e le sue caratteristiche costruttive garantiscono anche all'aumentare della velocità il ritardo del distacco della vena fluida vorticosa dal corpo del ciclista e quindi conseguente minore larghezza di scia. 

Per quanto riguarda l'abbigliamento per esempio, esistono diverse tecniche di costruzione dei capi. Per esempio, Vardena CarbonC6, studia, utilizza e sviluppa la tecnica di costruzione a PATCHWORK (tecnica di miglioramento dell'aerodinamica originaria dell' ingegneria meccanica, civile ed aerospaziale) tramite basata sulla localizzazione mirata di differenti caratteristiche di rugosità superficiale nei diversi punti del corpo dell'atleta allo scopo di ottenere il minimo coefficiente di resistenza Cx mantenendo massimo comunque il comfort per il ciclista in sella. 

Spero di avere destato in voi l'interesse necessario per migliorare non solo la conoscenza personale sull'argomento, ma soprattutto il vostro modo pedalare, che dovrà essere silente e filante come il vento. Saluti ciclistici. 

Il tessuto Patchwork




giovedì 30 agosto 2018

Voi vi fidate dei freni a disco ?

Il marketing è uno strumento di persuasione micidiale, che non lascia scampo alla ragione, che aumenta la libido e nega l'evidenza. Riduce le persone ad automi. Sappiamo tutti che il marketing può tutto. Ma siamo sicuri di volere negare l'evidenza a tutti i costi, diventando tifosi del marketing ovvero del nulla ?  Il marketing regola il mondo e i consumi, e aumenta il gregge dei tuttologgi che girano spavaldi convinti che l'ignoranza che li governa li renda edotti ed onniscienti. A loro dedico questo video, che non ha bisogno di commenti. Però a scanso di equivoci, lo spiego. Quelli del bar dello sport scambiano la potenza frenante dei freni a disco con la forza da applicare sulla leva e dimenticano il fenomeno del brake fade ovvero l'accumulo di calore nei dischi in caso di lunghe e dure frenate in discesa quando le superficie frenanti surriscaldate non sono più in grado di generare attrito e quindi la frenata diventa poco potente a causa del surriscaldamento, più lunga nella risposta e nello spazio di frenata, fino a non frenare più. E' lo stesso fenomeno che accade con i freni a disco delle auto. Ma questo il marketing non lo dice, ovviamente. 😉
Ricordo che i freni a disco sono molto aggressivi, nel senso che la frenata è forte, sovradimensionata, quindi maggiore di quella necessaria per una bicicletta da corsa, soprattuto in caso di pioggia.
Mi raccomando alla scelta delle ruote. Il calore della frenata si sposta dal cerchio al disco e di conseguenza anche al mozzo della ruota. Quindi scegliete ruote di alta qualità per avere mozzi che resistano alle alte temperature e comunque non pensate di risolvere le vostre cattive performance in discesa frenando quasi per tutta la discesa, perchè avreste comunque problemi tecnici, anche con i freni a disco. 
Da ultimo vi ricordo le altre problematiche dei freni a disco: il rumore dei dischi soprattutto in quelli non di alta qualità o deformati con il tempo e l'uso, il cambio delle pasticche che sarà più frequente dei tacchetti e soprattutto dovrete fare attenzione all'integrità dell'impianto idraulico, una perdita comporta un sicuro incidente.
Insomma si può pedalare su strada anche senza il freno a disco. A voi la scelta. 
E appena il caso di precisare che con la MTB le velocità sono minori rispetto a quelle sviluppate con la bicicletta da corsa, e in quel caso, i freni a disco della MTB hanno un senso per i percorsi tecnici fuori strada, perchè lo ricordo, la MTB è nata per pedalare fuori strada e non sulla strada asfaltata, non scordatelo. 

Saluti ciclistici. 

Froome o Pantani, chi era il più veloce in discesa ? Uno studio scientifico ce lo dice.

Una certa TV popolare e il "bar dello sport" ( ovvero il chiacchiericcio isterico ed ignorante che dilaga ovunque) fanno "danni di opinione". Per opera della prima possono diffondersi opinioni senza fondamento e a riprova voglio pubblicare uno studio scientifico, condotto sull'efficacia aerodinamica delle posizioni in sella. La cosa è interessante a tal punto da spingersi al confronto tra Froome e Pantani, ognuno con la sua tipica posizione in discesa. Chi non ricorda il Pirata scendere in picchiata con la posizione ad "uovo", durante la tappa del Giro d'Italia del 1994 Merano- Aprica ! Froome è diventato famoso per scendere a tutta seduto sul tubo orizzontale, tanto che molti si sono convinti che sia la posizione più veloce!!
Il risultato forse sorprenderà, ma la posizione di Pantani presenta l'area di resistenza più bassa ( 0,228 m2), seguita dalla posizione back down (0,239 m2), poi dalla posizione di Froome (0,258 m2) e per ultima, la posizione back horizontal (0,272 m2) con l'area di trascinamento più alta.
E adesso voglio vederli quelli che rischiando la pelle, si aggrovigliavano sul tubo orizzontale, lungo discese, sicuri di essere i più veloci, solo per avere sentito dire che Froome andava più forte di tutti per merito di quella posizione ! Il gregge aumenta sempre di più.
Saluti ciclistici.



Lo studio scientifico completo......






















mercoledì 29 agosto 2018

Test Bike: Lightweight Kompaktbugel. Come scegliere la curva della bicicletta da corsa.

Premessa. Come scegliere la curva delle bicicletta da corsa.
La curva è la scelta fatta tenendo presente il confort e lo stile di guida, che tradotto in termini tecnici significa drop, reach e assorbimento delle micro vibrazioni. Interpretare una curva significa conoscerla. E allora entro nello specifico e lo spiegherò a modo mio, nell'intento di renderla semplice ed efficace. Drop è un termine traducibile in modo diverso, nel caso in questione credo che la migliore traduzione sia "flessione", cioè quanto occorra flettere la schiena per raggiungerla impugnandola in presa bassa. Reach invece lo traduco con "allungare" cioè quanto occorra allungarsi con le mani per impugnarla in presa alta. In termini comuni, drop misura l'impugnatura, con l'altezza della curva, mentre il reach, la misura con la larghezza della curva.
Il drop e il reach indicati con valori minori significano non solo "più alla portata di mano" per usare una espressione efficace, ma anche curva standard e compact. Questi valor, drop e reach, cambiano a seconda del produttore e del modello, anche rimanendo nella stessa categoria, standard o compact. 
Una curva standard è più impegnativa, quella compact è meno impegnativa, quindi più a "portata di mano"  come mi piace spiegare la differenza.
Faccio un esempio. La curva Lightweight Rennbugel, quella standard del catalogo del marchio tedesco, in taglia 400 mm, ha il drop di 136 mm e il reach di 79 mm; la curva compact del medesimo catalogo, cioè la Kompaktbugel, sempre in taglia 400 mm, ha il drop di 123 mm e il reach di 75 mm. E chiara la differenza. La Kompaktbugel ( tradotto dal tedesco, significa leva compatta), richiede un minore sforzo di allungamento nell'impugnarla e mantenere la posizione in ogni fase della pedalata. 
Ma come spiegavo in precedenza, le misure della compact, cambiano a seconda del marchio e del modello. Per esempio la FSA K FORCE compact, nella taglia 400 mm, presenta un drop di 125 mm e un reach di 80 mm, quindi leggermente diversa, ma considerato che i mm sono metri in termini biomeccanici, in sella, la differenza si sente.
Consiglio sempre la scelta della curva compact, ad ogni livello di ciclismo amatoriale. Del resto anche la maggior parte dei corridori professionisti la usa, questo lo scrivo, non perchè sia importante sapere quello che loro fanno, ma per fare capire che tutti cercano il confort, fattore fondamentale nella scelta dei componenti e del telaio. 
Un altro consiglio. La curva "è per sempre", nel senso che è personale, ognuno ha la sua misura a seconda della larghezza delle spalle, non varia, quindi, è un componente che definisco "fisso", vale per tutti  i tela. Fatta la scelta della curva, una volta, non ci si pensa più, a cambiare la misura. Quindi non scegliete mai la curva integrata, cioè quella in cui la curva è fusa con l'attacco, costituendo un componente unico. Il motivo è che ove decidiate di sostituire il modello del telaio, la misura dell'attacco della curva, potrebbe essere invece diversa, infatti varia a seconda della lunghezza del tubo orizzontale e del tubo sterzo. Ora considerato che la curva integrata costa anche di più, ecco spiegato, il motivo per cui è sempre meglio scegliere una curva non integrata e un attacco separato, a seconda della necessità. A voi la scelta. 
Per quanto concerne il confort, le curva in carbonio, sono quelle più confortevoli, nel senso che assorbono meglio le vibrazioni del manto stradale, a differenza di quelle in alluminio, che dal canto loro, sono più rigide e quindi flettono di meno, quando si spinge in fuorisella, danzando sui pedali, in salita o in volata. Va detto anche che la flessione dipende anche dalla rigidità dell'attacco. 
Fatta questa premessa generale, passiamo al test.

Presentazione del prodotto. 
La Lightweight Kompaktbugel è la curva compact della gamma Lightweight, costruita in carbonio HM, ( alto modulo), con finitura UD ( carbonio unidirezionale) nera opaca sulla superficie. La parte superiore è piatta nella parte superiore ed ovale nella parte centrale e ciò la rende comoda, nell'impugnatura alta e centrale, quando si pedala in salita, con i pollici che trovano comodamente e facilmente posizione sotto la parte centrale della curva.
Il peso nominale è 196 grammi, reale 200 grammi,  nella misura 420 mm,  (42 C/C), testata. Esteticamente è molto accattivante la linea e la colorazione. La trama del carbonio unidirezionale la rende molto simile ad una curva in alluminio nera. Per chi non lo sapesse, la curva Lightweight testata, è realizzata assemblando a mano, diverse pelli in alto modulo, una particolare fibra di carbonio, leggera e resistente, a cui viene aggiunta, l'ultima pelle in carbonio unidirezionale, leggera e rigida, ma soprattutto uniforme nel colore. I loghi sono di colore bianco.
Sulla parte anteriore destra della curva, sono stampati i valori da osservare per il serraggio da fare esclusivamente con la chiave dinamometrica. Attenzione. L'installatore deve attenersi a queste indicazioni. Regola che va osservata per i telai e per gli altri componenti. 

Test su strada.
Paragonandola alla curva compact FSA K Force, direi che la presa con la Lightweight Kompaktbugel, per me, è stata più facile ed intuitiva, ma questo è un dato molto soggettivo, considerato che faccio regolarmente stretching e allungamento della schiena, pratica che consiglio a tutti i ciclisti. Il motivo è presto detto. Il drop e il reach della FSA indicata, è appena più compact.  Con la FSA si tende a rimanere appena più alti in presa alta e quindi  meno distesi con la schiena. Insomma se questa estrema facilità può andare meglio per un ciclista con scarsa elasticità alla schiena, può non andare bene per il ciclista con un ottima elasticità della schiena, normalmente propenso a rimanere più steso sul tubo orizzontale, più "pancia a terra".
Il passaggio della presa, dalla parte alta a quella bassa, e viceversa, è veloce ed intuitiva. In presa bassa, il dito medio e l'indice si collocano facilmente e prontamente sulle leve dei freni, una "presa" naturale.
In fuori sella, con presa alta, si sente la rigidità della curva, un forte punto di appoggio e devo dire che il valore espresso è molto vicino a quello delle curve in alluminio, senz'altro uno dei migliori tra le curve testate; con presa bassa, sempre in fuori sella, in salita ed in volata, nessuna flessione sensibile, spingendo con forza.
Le micro vibrazioni sono assorbite ottimamente, anche con tubolari gonfiati a 9/10 atm, sulle strade martoriate italiane. 
La curva è stata vestita con il nastro Lightweight ovviamente nero, abbastanza morbido, e molto elegante.
Il test continua. Work in progress. 

Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli, rivenditore Lightweight.

Saluti ciclistici.







sabato 25 agosto 2018

La bicicletta da corsa giusta. Consigli per gli acquisti.

Alcuni consigli per fare la scelta giusta. Diffidate del marketing e guardate la sostanza delle cose, anzi la sostanza della prestazione. Due punti fondamentali. Il concetto classico del telaio cioè il peso giusto per avere una prestazione efficace e la tendenza nevrotica del mercato ad allontanarsi e ritornare sul canone classico. Saluti ciclistici.