Ciclismo, tecnica e passione.

Oggi è il mio compleanno e voglio festeggiarlo con questo articolo di LedMagazine, preso dall'album dei ricordi. Per leggere l'articolo CLICCA QUI . Saluti ciclistici

 

Il ciclista felice non consuma, ma sceglie.

 “Sono un pubblicitario: ebbene sì, inquino l’universo. Io sono quello che vi vende tutta quella merda. Quello che vi fa sognare cose che non avrete mai. Cielo sempre blu, ragazze sempre belle, una felicità perfetta, ritoccata in Photoshop. Immagini leccate, musiche nel vento. Quando, a forza di risparmi, voi riuscirete a pagarvi l’auto dei vostri sogni, quella che ho lanciato nella mia ultima campagna, io l’avrò già fatta passare di moda. Sarò già tre tendenze più avanti, riuscendo così a farvi sentire sempre insoddisfatti. Il Glamour è il paese dove non si arriva mai. Io vi drogo di novità, e il vantaggio della novità è che non resta mai nuova. C’è sempre una novità più nuova che fa invecchiare la precedente. Farvi sbavare è la mia missione. Nel mio mestiere nessuno desidera la vostra felicità, perché la gente felice non consuma. La vostra sofferenza dopa il commercio”. Frederic Beigbeder. 

E allora il ciclista non consuma, ma sceglie, e per questo egli è "felice" perché la sua felicità non dipende e non può dipendere dalla scelta di prodotti pubblicizzati su base emotiva e non su base razionale. Il mio hashtag #onebikeforever, è il motto del ciclista "felice", è l'antitesi del concetto espresso da Beigbeder.  

Il punto. A mio parere, i telai industriali con misure standard degli ultimi due anni hanno prestazioni uguali o se preferite simili, non ci sono più differenze sostanziali; il consumo viene indotto dal messaggio pubblicitario aggressivo, fantastico, di tendenza, fermo restando che alcuni marchi godono di una rendita di posizione, cioè vendono a prescindere. Una differenza sostanziale nella prestazione, rispetto ai telai industriali con misure standard, invece l'ho trovata con certi telai artigianali, fatti in base alle mie misure antropometriche, ma in questo caso, anche se si assiste ad una costante e piccola crescita, rimane ancora una scelta minoritaria, il marketing dominante, non ha interesse a promuoverli, e questi artigiani non possono permettersi di investire in marketing, per loro sarebbe anti economico. Il telaio artigianale su misura, è una scelta consapevole, che non induce al consumo smodato; a chi lo possiede, non serve altro. Per chi invece voglia scegliere nel mercato dell'usato, l'alternativa è il telaio top di gamma per rim brakes, assemblato con ruote di qualità superiore (sono loro a fare sempre la differenza), i quali hanno una prestazione spesso superiore a quella dei telai industriali nuovi. 

Ognuno può scegliere se inseguire le mode per essere felice, oppure essere felice senza sprecare soldi; la bicicletta da corsa non è un auto o una moto, non ha un motore meccanico o elettrico, il suo "motore" è il ciclista, il resto è marketing ( come dico da anni). Nessuno deve vergognarsi o sentirsi inadeguato, se non può permettersi l'ultima novità; e non voglio pensare ( spero !) che ci siano pedalatori infelici perché non riescono "a farsi vedere" con l'ultima novità; sarebbero "vittime" dell'omologazione della società massificata. Il mercato  è  la nuova "dittatura",  vuole l'omologazione e l'oggettività nello stile di vita, controllare e indurre i consumi; se non consumi, "non sei". Il mercato odia la cultura e il ciclista. La cultura è l'unica cosa che nessuno potrà toglierci, rende liberi e capaci di scegliere; le mode invece tolgono la libertà di scelta. Essere ciclista è uno stile di vita; tutti pedalano, ma molti di meno sono spiritualmente e autenticamente ciclisti. Il ciclista resiste all'omologazione indotta dal mercato, al consumo irrazionale; cerca una bicicletta da corsa semplice e affidabile, che gli consenta di passare più tempo ad allenarsi che in officina a fare manutenzione; spende solo quando è necessario, e se deve cambiare, il ciclista sceglie quello che gli serve ( e non il superfluo) o una bicicletta da corsa fatta "a sua immagine e somiglianza", cioè diversa da tutte le altre, su misura, anche nei colori. I pedalatori invece vestono uguali e comprano biciclette "uguali" per sentirsi parte del mercato massimizzato, per fare i fanatici, sono anonimi e consumatori disinformati. Il consiglio: "scegliete" la libertà di scelta; il ciclista è libero, come lo è la bicicletta da corsa, il suo "organo" artificiale. Siate ciclisti e non pedalatori. Saluti ciclistici.

Test bike: SCHMOLKE Carbon SL45 C e camera d'aria REVOLOOP Race Ultra New e Race. Made in Germany.

Schmolke Carbon SL45 C e Revoloop Race testati anche sul Carpegna !!!!!  

                                                               

Aggiornamento test ruote. Stato delle piste frenanti dopo 4000 km con tanta discesa veloce........

Quando si parla di ruote per copertoncino le problematiche sono due: 1) resistenza al calore delle piste frenanti; 2)  l'afflosciamento immediato in caso di foratura della camera d'aria. Per quanto concerne le ruote, evitate di comprare ruote "economiche", costano di meno, durano di meno; se farete la somma dei prezzi pagati per sostituirle, capirete che alla fine avrete speso di più del prezzo di una ruota di qualità assoluta. Quindi meglio spendere un prezzo congruo per avere di più, per non perdere tempo ed evitare problemi. La ruota è il componente più importate, persino del telaio; un telaio top di gamma con ruote di scarsa qualità, diventa come un telaio di media gamma; un telaio di media qualità con ruote top diventa come un telaio di alta gamma. Provare per credere. Come è noto, uso ruote per tubolare, migliori per prestazioni e sicurezza, ma molti preferiscono scegliere ruote per coperticino e quindi ho scelto di testare ruote Schmolke Carbon SL45 C con camere d'aria in termo plastica Revoloop in collaborazione con il distributore per l'Italia, Bike Passion GMBH. La tecnologia fornisce nuove soluzioni, e in questo caso, la tedesca Revoloop, ha prodotto una camera d'aria in termo plastica, la quale, a suo dire, a seguito della foratura, eviterebbe che la camera si apra svuotandosi repentinamente. Al contrario la Revoloop tenderebbe a far defluire l'aria progressivamente, riducendo i rischi. La Revoloop  sostituisce le camere in butile e il lattice dei tubeless, rispetto alle quali non solo è più leggera, ma è anche ecologica, essendo completamente riciclabile, pulita e priva di manutenzione. Per quanto riguarda la resistenza alle forature, la camera d'aria, la Revoloop dichiara una resistenza 5 volte maggiore di una normale in camera d'aria in butile. Per info sul prodotto e come usare le toppe in caso di foratura consiglio la lettura del sito Revoloop CLICCA QUI

Le ruote test sono le SCHMOLKE SL45 copertoncino per rim brakes, made in Germany. La ruota è realizzata con il migliore carbonio giapponese, Toray, modello T800. Standard di sicurezza DIN EN 14781 E 14766. La costruzione multi strato cioè con più strati variabili e sottili di fibre rende maggiore la resistenza alla fatica e migliora il peso. La struttura del carbonio del cerchio Schmolke sarebbe realizzata in modo tale che l'urto esterno viene distribuito su una superficie più ampia. Dunque una costruzione del carbonio "strutturata", più adatto del carbonio unidirezionale. Mentre il tessuto del carbonio Schmolke è intrecciato in minuscoli filamenti, in un fascio di fibre avvolte in uno stoppino ( per esempio 3k significa 3000 filamenti intrecciati biassialmente per formare il tessuto e ciò incide sul peso e resistenza), il carbonio unidirezionale invece le fibre sono compattate in una unica direzione e sono leggermente piegate a causa della tessitura e ciò porta ad una resistenza minore alla trazione. Le fibre non sono dritte come dovrebbero. In caso di rottura di un telaio UD il problema non c'è il rischio della caduta, perchè il ciclista è sostenuto da più tubi. Nelle ruote invece la cricca al carbonio unidirezionale comporta una rottura immediata con grave pericolo per il ciclista. Ecco perché è da preferire la ruota in carbonio intrecciato 1K, 3K eccetera. Il cerchio Schmolke non è verniciato: la vernice aggiunge peso, si graffia e perde lucentezza. La superficie del cerchio Schmoke è in resina epossidica più ruvida e bella. La gamma SCHMOLKE SL è disponibile anche per tubolare e con profilo da 30, oltre che nella versione TLO ceramizzata (disc e caliper), quest'ultima realizzata con carbonio Toray nella versione T1000, ancora più leggero e resistente del 16% rispetto al Toray T800. Prima di montare le camera d'aria, va installato il nastro fornito in dotazione con la ruota, perché i cerchi sono forati all'interno ( per montare i nipple). I nipple interni sono necessari per migliorare l'aerodinamica. In caso di sostituzione del raggio o di regolazione della tensione dei raggi, va smontato comunque il copertoncino, quindi è inutile lasciarsi all'esterno, anche per proteggerli.  Ruote con limite di peso 100 kg ( ciclista+bici). Consiglio. Se pesate 80/90 kg lasciate stare la ruota leggera, scegliete ruote da almeno 1600 grammi, se non volete rompere raggi o decentrare spesso le ruote. Il cerchio ha una larghezza del cerchio 26 mm, interna 17,6 mm , quindi sembra più stretta. Altezza 45 mm, anche se a vederle sembra un medio profilo. Raggi in acciaio Sapim 2.0 sull'anteriore e 24 incrociati doppi sul posteriore. Nipple  DT SWISS interni al cerchio e dadi 2.0 in alluminio. Pista frenante specifica in carbonio con resistenza TG 230 Celsius. Ottima resistenza al calore della frenata. Pressione di utilizzo: 72 ( 5 bar) -116 PSI ( 8 bar). Mozzi gli ottimi e prestigiosi DT Swiss 240 S. Prezzo 1.830,00 €. Esteticamente sono le più belle che abbia visto. Per il test mi è stato fornito il copertone Continental Gran Prix 4000 S II da 25 mm (non più in catalogo, ma scorre più dei tubolari Continental Competition e Gatskorin). Successivamente ho installato gli ottimi Veloflex Corsa EVO da 25 mm in collaborazione con Veloflex .  

Test su strada Schmolke Carbon SL45 C. Nel 2021 mi occorreva ritornare a valutare la scorrevolezza del copertone rispetto al tubolare. Le Schmolke con copertoncino di qualità top, da 25 mm, montate con camere termo plastiche sono filanti e silenti; soddisfano i più esigenti affezionati al copertone. Il tubolare rimane ancora più scorrevole, vuoi per la maggiore pressione di montaggio, vuoi per il fatto che la camera d'aria è un tutt'uno con il tubolare, ma non ci sono più differenze abissali. Il confronto è stato fatto tra un copertoncino che poteva essere gonfiato da 6 a 9 atm e un tubolare che invece poteva essere gonfiato da 7 a 10 atm.  E' stato un piacere sentire il copertone scorrere silenzioso sul manto stradale, perfetto in curva, nessun problema di riscaldamento della pista frenante. La pista frenante era nuova, ma sin dalla prima uscita, il grip è stato ottimo; la bici si arresta, subito, silenziosamente e facilmente, anche se lanciata in discesa; frenata silenziosa e grippante. Le piste sono state testate lungo discese al 15-16% e i leggeri segni lasciati dalla gomma dei tacchetti SwissStop, li ho rimossi facilmente con la gomma per matita, come da video. Copertoni gonfiati a 6,5. Peso 60 kg. Si sente la differenza con una camera in butile; con la camera Revoloop migliora il comfort ( può essere gonfiata con 0,5 atm in meno) e la scorrevolezza e si sente effettivamente che la consistenza della camera termoplastica Revoloop Race non interferisce con il copertone, comportandosi come la camera d'aria del tubolare. Le ruote Schmolke sono il giusto rapporto prezzo/peso/rigidità/comfort/scorrevolezza/maneggevolezza. In salite dure, con pendenza superiore al 10%, i tacchetti del freno posteriore, regolati di proposito, più vicine alle piste frenanti, non toccano, sotto sforzo, segno di una buona rigidità torsionale e laterale. Buona anche la risposta sul cambio di ritmo in salita; si accelera bene, considerato è una 45 . Buono è il comfort, con pressione intorno a 7 atm ( per me che peso 60 kg non posso andare oltre), si sente la particolare rigidità torsionale della ruota. Negli inserimenti veloci nelle curve tecniche la ruota dimostra di essere maneggevole come un profilo da 32/35 cm. Ecco un altro aspetto peculiare: è maneggevole pur essendo una ruota a profilo alto, forse per effetto della sezione semi tonda del cerchio. La scorrevolezza dei mozzi DT SWISS 240S è in linea con quelli di alta gamma con sfere in acciaio. Non ho notato il classico rumore dei raggi incrociati che si muovono sotto tensione. Segno che l'incrocio radiale dei raggi su entrambe i lati, non solo migliora la rigidità torsionale e laterale, ma limita lo stress cerchio/raggi, rispetto alla soluzione incrociata solo su un lato. In pianura sono ottime e si avverte una minore sensibilità al vento, forse per la particolare conformazione del cerchio e la sezione sottile dei raggi. Testata sulla salita e discesa del Carpegna (doppio versante) velocissima e con 22 tornanti, nessun problema di surriscaldamento delle piste frenanti. Ottima frenata e ottima rigidità torsionale. Allo stato dell'arte, le migliori ruote per freni tradizionali hanno raggiunto livelli superiori a quelli di una ruota top di gamma per freni a disco. Le piste frenanti sono diventate così dure e sicure da rappresentare il punto più alto di sviluppo tecnologico. Il carbonio di ultima generazione è dotato di una straordinaria forza di resistenza al calore e all'usura è il materiale scelto per realizzarle, capace di una resistenza maggiore rispetto all'acciaio dei freni a disco. La ruota in carbonio, top di gamma, per freni tradizionali, è un opera d'arte tecnologica, come la Schmolke Carbon testata; l'ho vista evolversi in tutti questi anni di test. La ruota per freni a disco è appena nata e quindi dovranno migliorarla e risolvere alcuni punti deboli, come la resistenza dei mozzi al calore e la resistenza all'impatto in caso di caduta o incidenti; il cerchio della ruota disc non hanno piste frenanti quindi è molto sottile, per togliere peso. Ci vorrà del tempo, prima che la ruota disc possa raggiungere i livelli attuali della ruota rim. Lo dico ai ciclisti non esperti. Non esiste una differenza sostanziale, nel senso di superiorità netta, tra la frenata con ruote rim e quella con ruote disc, il limite è la dimensione del pneumatico della bici, dal quale dipende il controllo del mezzo. Ecco perché rido quando leggo quello che scrive il marketing. 

Pagella Schmolke Carbon SL45 C Rigidità laterale e torsionale 10 ( ottimo l'incrocio doppio sulla ruota motrice, la posteriore) Frenata 10 ( ottimo grip; piste frenanti super resistenti e intonse dopo migliaia di chilometri e tanta discesa; piste frenanti tiepide, anche d'estate, dopo stress test impegnativi in discesa) Maneggevolezza 10. E' un profilo alto, ma è maneggevole come una ruota da medio profilo 32/35 cm, forse per effetto della forma semi tonda del cerchio. Reattività 9 (con gambe allenate si può accelerare bene) Stabilità 10  Comfort 9 La camera d'aria e il copertoncino influenzano questo parametro, ma è evidente che maggiore è la pressione, minore il comfort. Peso 9. 1300 grammi. Ottimo peso considerato che è una ruota per copertoncino, quindi meno leggera di una ruota per tubolare. Peso inferiore alla media della concorrenza. Per esempio la Fulcrum Speed 40 C (quindi profilo più basso della Schmolke Carbon SL45C) pesa 1400 grammi ! Scorrevolezza 9 ( paragonata ad altre ruote per copertoncino con sfere in acciaio). Prezzo concorrenziale, tenuto conto della qualità e del fatto che la ruota in carbonio per copertoncino costa di più; attualmente 1.900 € è inferiore alla concorrenza top di gamma.  

CONCLUSIONI. La Schmolke Carbon SL45 C è versatile e si comporta come una ruota di medio profilo, adatta alla pianura, ma anche alla salita, altrettanto ottima sul vallonato; la qualità del carbonio utilizzato per costruire le piste frenanti è di qualità assoluta, sono resistenti all'usura e al calore della frenata. La rigidità torsionale è ottima, perfetta per chi ama spingere sui pedali e risparmiare watt. Considero le Schmolke Carbon SL45C, una delle migliori ruote testate. Preferisco queste ruote alle Lightweight. La pista frenante della Schmolke Carbon SL45C, sottoposta a stress test, su discese molto veloci, con frenate impegnative, non hanno mai raggiunto temperature alte, ma solamente tiepide ( anche d'estate); i dischi dei freni erano invece bollenti, stressati sullo stesso percorso, ma con altra bici test. Consiglio le Schmolke Carbon 45 SL C a qualunque ciclista, ottime per le gare, per la prestazione. Il test proseguirà per la resistenza alle forature della camera e al controllo della temperatura della pista frenante e della tenuta raggi/mozzi.  Per contatti e vendite: team@bikepassion-gmbh.de  

Test su strada della camera Revoloop Race. Dopo 6000 km circa percorsi, le camere testate hanno dimostrato affidabilità e resistenza alla foratura e al calore delle frenate generate da molta discesa, (perdono poca pressione il giorno dopo), contribuiscono alla scorrevolezza della ruota/pneumatico. Non ho montato il nastro intorno alla valvola per vedere se sbatacchiava durante il rotolamento: la valvola rimane dritta e a battuta sul cerchio. La valvola è resistente. La camera d'aria è stata testata a lungo anche sul rullo libero. Testata anche sulla discesa del Carpegna, velocissima e con 22 tornanti, il calore della frenata non ha provocato lo scoppio della camera d'aria. Il colore della camera d'aria cambia con l'uso, come da foto allegate. AGGIORNAMENTO TEST ( 10.11.2021). Forata la camera d'aria posteriore, montata all'inizio del test. Foro di piccole dimensioni causato da un piccolo vetro di bottiglia appuntito. Ho applicato una toppa Revoloop, sul foro; si applica facilmente, avendo cura di eliminare pieghe e di non sporcarla con olio o grasso. Prima di rimontarla mi sono assicurato che non perdesse. Ora vediamo se resisterà con l'uso protratto nel tempo e se la camera non perderà pressione in modo anomalo. Posto foto nel post e video sul mio canale You Tube CLICCA QUI. A seguito della foratura, la camera Revoloop non ha perso l'aria repentinamente, e si è svuotata lentamente; pedalavo a pochi km da casa, in una città sempre più sporca e non adatta ai ciclisti. Successivamente ci ho pedalato per più un ora sui rulli liberi, senza problemi di tenuta della pressione. Ma il test continua. Work progress. AGGIORNAMENTO TEST 14.11.2021. Terza uscita. La toppa tiene e la camera d'aria non perde pressione; fino ad ora tutto ok. Work in progress. CLICCA QUI . CONCLUSIONI. La camera d'aria Revoloop conferisce leggerezza, comfort e scorrevolezza alla ruota ed è sicura in caso di frenata su discese ripide, a patto che venga usata con ruote di qualità assoluta, no economiche; si ripara facilmente e in modo sicuro con le toppe Revoloop. Insomma ha un ottimo rapporto prezzo/prestazione/riciclo/riutilizzo. Una foratura a causa di un piccolo e tagliente vetro appuntito era inevitabile (mi è capitato anche con tubolari Competition Gatorskin che non ho potuto riparare con il liquido antiforatura, come da video sul canale You Tube), ma avendo potuto applicare alla camera Revoloop, la toppa Revoloop, e quindi riusarla, si risparmia. Penso che la Revoloop sia una scelta obbligata per le ruote con copertoncino, leggerezza e scorrevolezza. ATTENZIONE. Evitate che la camera d'aria rimanga intrappolata tra copertoncino e cerchio, altrimenti la camera non potendo raggiungere il suo diametro pieno, manifesta un avvallamento visibile sul copertoncino e con l'utilizzo, lo sfregamento della camera d'aria tra cerchio e copertoncino, comporta, presto o tardi, una foratura / lacerazione. Per contatti e vendite: team@bikepassion-gmbh.de   Saluti ciclistici. 

       

                                                  

Anteprima: Cane Creek ee Brake Edizione El TD. Grammomania.

E' la nuova edizione speciale del prestigioso freno statunitense Cane Creek ee Brake, un freno straordinario, unico nel disegn e leggero, realizzato in alluminio lavorato al CNC, titanio e acciaio inossidabile.  Questa edizione speciale è ordinabile direttamente sul sito Cane Creek dal 9 al 21 novembre 2020, mentre la spedizione è prevista per i primi di dicembre 2020. Se volete impreziosire la vostra macchina a due ruote silenziose ed alleggerirla al top, senza compromettere la sicurezza, ecco un prodotto di nicchia, disponibile  direct mount o regular mount. Per quelli che invece preferiscono colori sobri, c'è la  versione tradizionale con colorazione nera; entrambe pesano 85,3 grammi anteriore, 85,7 grammi posteriore. I freni Cane Creek ee sono compatibili con cerchi larghi da 19 mm a 28 mm, e quindi adatti anche per coperture da 31 mm. Garantiti 3 anni.  E pensare c'è chi urla con saccenza che la bici con freni tradizionali ( i più affidabili) sia morta. Come rido !!!! Saluti ciclistici. 

Test bike #Onebikeforever

Ogni anno ripeto circa diecimila chilometri, sulle strade che conosco metro dopo metro, per diventare una cosa sola con il telaio, sfidare migliaia di metri di dislivello, per abituare il corpo e la mente a pedalare in salita contro la gravità; infiniti cieli e orizzonti, più lontani, per sentirmi solo con la bicicletta da testare; nuovi pensieri ed emozioni da ricordare, per recensire e consigliare; una questione di tempo e di sacrifici, lo devi volere fortemente; i test devo prima selezionarli e studiarli,  farli crescere giorno dopo giorno, chilometro dopo chilometro, verso un punto sempre più distante, dove inizia il vento e il cielo. Anni passati a testare, per arrivare alla soluzione finale: ciclista/telaio/ruote, una cosa sola, il resto è un compromesso per pedalatori. Ma devo spiegarlo, tutti devono capire. E' la mia passione a farmi alzare all'alba e salutare il sole che porta il nuovo giorno; è la mia passione a cercare l'apice del progetto da testare, per capire se in esso, ci sia la simbiosi ciclista/telaio/ruote, convinto che il  telaio debba essere A MISURA del ciclista, e le ruote siano IL componente essenziale da cui dipende la prestazione finale. #Onebikeforever, UNA bici con la quale condividere il tempo della vita, "tua" nel colore, "tua" nelle misure, calibrata sui "tuoi" watt; ciclista/telaio/ruote, una cosa sola, per spingere meglio contro il vento o "farti soffiare" dall'aria. Testare significa curare i "fondamentali": l'abbigliamento migliore per mantenere la pelle più asciutta, per non "bagnare" l'aerodinamica, per non "fermare" il vento; piegare in modo naturale le braccia, le spalle e la schiena, non fare pressione eccessiva sulla schiena; ciclista/telaio/ruote una cosa sola.  Ma devo spiegarlo facilmente, tutti devono capire. Un oggetto che vale dura nel tempo; meno persone ci lavorano, più è alto il valore; ma il telaio deve "assomigliarti"; telaio/ruote devono farti vibrare i muscoli, farsi ammirare e "parlarti", donarti nuove sensazioni. Ma devo raccontarlo, tutti devono capire. Il test bike è un racconto scritto sulla strada. Test bike è memoria, è confronto; scegliere è una questione di esperienza e cultura; il test bike non è mai una cosa sola,  serve per dialogare con il "mondo nuovo", con la "gente migliore". Gli anni passano e i test bike rimangono tatuati sulla mia pelle. 

La passione mi ha portato a pedalare dagli anni 70 ( iniziai da bambino con la Olmo in acciaio di mio padre) fino alle disc road e a comprendere che da circa 5 anni, le  differenze nella prestazione dei telai top di gamma road commerciali con misure standard, in particolare quelli disc, sono quasi inesistenti, irriconoscibili dal ciclista bendato; per non parlare delle forme simili/uguali.  Come diceva il compianto maestro Dario Pegoretti "La passione non è una cosa che puoi inventare...il marketing non riesce ad inventare la passione...la passione la devi trasudare..." . Quindi arrivato a questo punto della storia della bicicletta, giunto in questa epoca di esagerato consumismo, di massificazione, cioè spersonalizzazione dell'individuo come conseguenza della civiltà dei consumi, dove tutto non deve essere diverso, ma uguale, per controllare e "allineare" i gusti, cosa rimane ai ciclisti ? Le gambe e un telaio personalizzato a "propria immagine e somiglianza", uguale a nessun altro, costruito con il migliore materiale e secondo metodologie di costruzione di qualità assoluta o brevettate; tutto il resto è noia, omologazione, "tristezza" infinita. Per questo ho coniato l'hashtag #onebikeforever  per pedalare sulle strade della vita, con un telaio, che "ti conosce" e "ti parla" come nessun'altro. La regola fondamentale, lo ripeto, è  " il telaio deve adattarsi al ciclista e non il contrario", quindi prima o poi, al ciclista evoluto non rimarrà che scegliere il telaio personalizzato nelle misure; chi sceglie un telaio commerciale con misure standard, deve adattarsi, con spessori sotto il manubrio e/o con dislivelli sella/manubrio inquietanti, quasi inesistenti; non è un caso che sono aumentati i pedalatori in punta di sella, con schiena e braccia non piegate, così rigidi nella posizione, da stancarsi prima, procurandosi infiammazioni; adattarsi assumendo posizioni deleterie per la salute; affidarsi a biomeccanici che spesso non trovano le misure giuste; e ogni volta cambiare, tentando di trovare il telaio adatto.  Perché ?  Per ignoranza non sapendo che esistono alternative oppure per usare la bicicletta vista alla gara trasmessa alla TV,  magari per sentirsi come un corridore prof, omologato al "gruppo" ? Ma davvero c'è qualcuno che pensa che i corridori professionisti, oggi, possano scegliere la bicicletta con la quale gareggiare ?! Ma davvero c'è qualcuno che pensa che questo sia l'unico criterio per scegliere e non sprecare soldi ?! 

Allora il mio consiglio è "staccatevi dal gruppo" allineato al "generalizzato", allo standard, evolvetevi e fatevi fare un telaio su misura, da chi volete, scegliete quello che volete, la scelta è varia; in Italia abbiamo prodotti di eccellenza e di riferimento per il settore, da sempre; all'estero ce li invidiano e li osannano. Pedalare su un telaio personalizzato, è tutta un altra cosa, è come indossare un abito su misura, credetemi. Il telaio personalizzato rende esclusivi anche nello stile della pedalata, appaga, sono gli altri che ti guardano, rende ciclisti. I prezzi sono in linea con quelli dei top di gamma commerciali con misure standard e in alcuni casi sono inferiori. E allora a cosa serve cambiare ogni anno o due il telaio senza avere la soddisfazione di pedalare con quello giusto, solo per rincorrere l'ultima novità ( quale ? Oggi sono quasi tutti uguali); scelta non compatibile persino con l'emergenza climatica ! Liberatevi; evolvetevi. #onebikeforever.    Saluti ciclistici. 

"Gli anni passano e i test rimangono tatuati sulla mia pelle.... "

"E' la mia passione di tester a farmi alzare all'alba per salutare il sole che porta il nuovo giorno.."

"cerco infiniti cieli e orizzonti più estesi, più lontani, per sentirmi solo con la bicicletta da testare.."

Grammomania. Consigli per ciclisti: come fare la bici leggera e il pedalatore quasi ciclista.

Regola numero 3. Il telaio deve avere il peso giusto per garantire sicurezza, durabilità e prestazione (rigidità torsionale). Il peso si toglie ai componenti e al pedalatore. Ecco un esempio: telaio Colnago C64 (taglia media- ovviamente rim brakes)  non leggerissimo, anzi quasi leggero, ma assemblato con componenti performanti, leggeri e sicuri. Peso totale: 6 kg e 4 grammi. Il resto del peso lo dovrebbe togliere il pedalatore: cioè mantenere il peso forma, quindi non "abbracciare" il frigorifero e alzarsi dalla tavola con un pò di fame😉😃. Saluti ciclistici. 

Consigli per ciclisti: pedalare fuori sella.

Spesso fuori sella si sposta il corpo verso il manubrio, pensando che sia corretto, è istintivo, è più facile farlo. In realtà le cose stanno diversamente. Sui pedali soprattutto in salita, è meglio distribuire il peso del corpo in modo equilibrato, spostando il baricentro verso il centro della sella; così facendo, si scaricano più watt e il peso sulla ruota posteriore. migliorando l'aderenza del pneumatico, la spinta, e la velocità; inoltre meno stress sulle spalle e la cervicale. Ovviamente potete farlo sia impugnando la curva in presa bassa, oppure impugnando la parte alta dei comandi, ma sempre piegando le braccia. Penso di riuscire a spiegarlo anche con questo mio piccolo video, la cui parte finale è in slow motion; consiglio l'opzione schermo intero. Saluti ciclistici.  

Campitello Matese, la salita appenninica del Giro #giroditalia

L'ultima volta il Giro d'Italia l'ha percorsa nel 2015; fu Beñat Intxausti a tagliare per primo il traguardo. Prima di lui, lo fecero Hinault, Berzin, Simoni, Chioccioli, Fernandez e Chiappano. Oggi è toccato a me percorrere i 14 km appenninici dalla prima rotonda di San Massimo ( 511 metri) , il comune di cui fa parte la cima di Campitello Matese. I dati sono di tutto rispetto: 14 km di salita, 900 metri di dislivello, 6,9% pendenza media, e 12% pendenza massima, traguardo a 1443 metri. La salita di prima categoria, in alcuni tratti è coperta da vegetazione, negli altri il sole scotta, la strada è larga e in buono stato. Sotto il cielo azzurro, il panorama è gradevole. La pendenza sale regolare tra il 6/7%, con tratti al 10% all'altezza del paese di San Massimo, all'11 km al 12% e al 13 km all'8,2%; non ci sono fontanelle. Il vento è presente e si fa sentire di più nella prima e ultima parte. All'arrivo un ampia struttura destinata allo scii invernale, non adatta ai ciclisti. Consiglio di percorrerla nei giorni infrasettimanali. Rapporti consigliati: dipende dalla vostra preparazione. Comunque la compact con il 30 dietro rimane la soluzione ottimale per ogni salita. Per i più allenati può bastare il 21 per i tratti sotto il 10%, il 27 invece serve per i tratti dal 10% in su, con il 36 o 34 davanti. E' un salita di prima categoria, non corta, quindi pedalate "mentalizzati", cioè con pazienza e concentrazione. Saluti ciclistici. 

Prototype Test on the Climb's Giro d'Italia: Monte Cassino.

Oggi arrivo su Monte Cassino, già traguardo di tappa del Giro d'Italia 2014, lunga 8,5 km, con pendenza media 5% e massima 10%, in compagnia di due corridori amatoriali Luca Falasca e Alex, sotto il sole torrido agostano, ad ora di pranzo, quando il livello dell'ossigeno è più scarso. Comunque a proposito del monte Cassino, certe salite fanno compagnia nel tempo; l'ho percorsa diverse volte, la prima fu questa CLICCA QUI . Per leggere il test del prototipo Pedemonte Mutator RS CLICCA QUI Saluti ciclistici. 

Test Bike: Veloflex Corsa EVO Fianco Nero.

La selezione dei migliori copertoncini continua; è tempo di testare i Veloflex Corsa Evo Fianco Nero da 25 mm, con ruote Schmolke Carbon SL45 C e camere in termo plastica Revoloop. I Veloflex Corsa EVO testati sono adatti per l'allenamento e la corsa. I Veloflex Corsa EVO, come tutti gli altri copertoncini Veloflex sono costruiti con la tecnologia SPS (Sidewall Protection System, una specifica protezione sui fianchi nella zona di tallonamento per rinforzare il punto di contatto tra copertoncino/cerchio e renderlo compatibile con ogni cerchio (consiglio il post sull'accoppiamento cerchio/gomme secondo standard E.T.R.T.O. CLICCA QUI) . Il cerchio in carbonio per copertoncino,  a causa della superficie abrasiva del carbonio presentano il rischio della lacerazione dei sottili fili della carcassa del copertoncino per il continuo sfregamento. La tela è in Corespun (gomma naturale/silice), il battistrada ha il disegno Rain Drop ( un disegno con rilievi specifici), per  aumentare il grip e la scorrevolezza su tutti i terreni,  anello di tenuta in Kevlar inestensibile,  carcassa da 320 TPI,  (acronimo di fili per pollice, Threads Per Inch), nuova fascia di protezione RKB ( Resilient Kinetic Belt), 220 grammi peso nominale, 216 grammi peso reale, pressione di utilizzo 6/10 ATM. Il primo montaggio è abbastanza facile, non paragonabile all'ostico Continental. I Veloflex Corsa EVO non sono il modello top di gamma Veloflex ( è il Corsa EVO Race con 350 TPI), ma rappresentano un ottimo compromesso qualità/prezzo  (acquistabili anche sul sito Veloflex senza costi di spedizione). Ogni copertoncino/tubolare Veloflex è fatto a mano a Presezzo (BG) e non è uguale all'altro. Test in collaborazione con la Veloflex. 

TEST SU STRADA. I copertoncini Veloflex Corsa Evo da 25 mm sono scorrevoli, confortevoli, "grippanti", aumentano il piacere della guida; non sono solamente ben fatti. In curva piegano molto bene, nel complesso è ottima la tenuta di strada. La pressione di utilizzo è stata 6,5 ATM ( anteriore) e 6,9ATM (posteriore). Ottimo prodotto. Il test prosegue per valutare anche la resistenza all'usura e alle forature. AGGIORNAMENTO TEST. (10.11.2021). Foratura del copertone posteriore; taglio causato da un piccolo vetro di bottiglia appuntito, in prossimità di attività di ristorazione ( della serie quando gli altri se ne fregano del prossimo). Allego la foto del copertone con un piccolo taglio nella tela, ma la struttura è rimasta compatta. Il battistrada è ancora in buono stato, per quanto concerne l'usura. 

Per quanto riguarda  il grip sul bagnato, (umidità e pioggia), il copertone Veloflex Corsa EVO, non è il migliore, ma non è nemmeno il peggiore; le coperture per le bici da strada sono un compromesso; il grip sul bagnato, con ogni modello e marca, sarà sempre limitato, tenuto conto della larghezza minore della ruota e del pneumatico sono il vero limite; solo il battistrada tacchettato delle MTB/gravel, migliora la prestazione sul bagnato, considerata anche la larghezza maggiore della ruota MTB/gravel. La resistenza all'usura e alla foratura è in linea con la concorrenza.  Pagella: Scorrevolezza 10; Confort 8 ; Grip asciutto 10 ; Piacere di guida: 10. Resistenza all'usura 8; Resistenza alla foratura 8. Qualità lavorazione e del battistrada: 10.Saluti ciclistici. 

 

Test bike: Veloflex Pro Tour.

La selezione dei migliori tubolari continua; è il momento del test Veloflex Pro Tour da 23 mm. Quando ho aperto la scatola del pacco test, ho sentito l'odore caratteristico della gomma naturale, inconfondibile agli esperti, e la morbidezza al tatto, del Veloflex Pro Tour. Il Veloflex Pro Tour, è costruito interamente in Italia, a Presezzo (BG), mediante 35 operazioni, che richiedono 3 volte il tempo di produzione di un copertoncino, così unici, da essere persino diversi l'uno dall'altro, perché le mani dei 10 artigiani della Veloflex, sono diverse. Il battistrada è poroso con dei piccoli rilievi simmetrici sul fianco: è adatto ad ogni stagione. Come è prassi, anche il montaggio dei tubolari Veloflex Pro Tour l'ho fatto con il biadesivo; consiglio di pulire la gola del cerchio dalla colla residua, per evitare con il susseguirsi delle sostituzioni, che la colla residua si accumuli non solo impiastrando la gola del cerchio, ma creando uno spessore che impedisce la perfetta centratura del tubolare e l'inserimento ottimale nella sede.  Nel catalogo Veloflex, il modello di vertice è il tubolare Pro Tour Race. Il Veloflex Pro Tour ha un costo inferiore di 10 € ( si può acquistare sul sito Veloflex senza costi di spedizione) ed una carcassa in Corespun da 320 TPI (che indica i fili per pollice) invece di 350 del modello Pro Tou Race. Questo significa, in linea generale, una minore pressione di utilizzo e quindi meno comfort, rispetto al modello Race: va detto che 320 TPI rimane il numero di riferimento per i modelli top della concorrenza. Il peso del modello da 23 mm è di 259 grammi, un grammo in meno, al peso indicato nel sito Veloflex ( 41 gr in meno rispetto al modello da 25 mm).  La pressione di utilizzo è in base al peso totale bici/ciclista.  Maggiore pressione, migliore scorrevolezza, più resistenti all'usura e alla foratura, minore aderenza. E' una regola generale, vale per tutti i tubolari. La pressione raccomandata per il Pro Tour da 23 mm è 7/10 bar, quindi maggiore rispetto al modello da 25 mm (6/9 bar). Il tubolare da 23 mm necessita di una maggiore pressione di utilizzo rispetto al modello da 25 mm. Esempio: 7,2 (ant.)-7,7 (post.) bar ( 23 mm) contro 7,2 (ant.)-6,7 (post.) bar ( 25 mm).  La bellezza di questo tubolare è straordinaria, è unica; lavorato in modo certosino con particolari di pregio, come il battistrada poroso con dei piccoli rilievi simmetrici sul fianco; è lo stesso battistrada del Pro Tour Race. I prodotti Veloflex possono essere acquistati anche sul sito Veloflex senza costi di spedizione. 

Dopo un lungo periodo di test con tubolari e copertoncini da 25mm ritorno a testare il 23 mm, finalmente. In generale, il 25 mm ha una maggiore stabilità, è più largo, ma ha più peso, quindi è meno reattivo. Il comfort e la scorrevolezza dipendono dalla mescola del battistrada, questo ho constatato in questi anni di test incrociati. Il tubolare, come il telaio, dipendono da un compromesso, cioè il migliore rapporto tra tenuta di strada, comfort, peso, resistenza alle forature, durata, performance, grip; diminuisci un parametro, aumenti l'altro. E' importante considerare che la durata del tubolare dipende, da alcuni fattori di utilizzo, come la grana del fondo stradale ( quello ruvido è una vera carta abrasiva), al modo in cui si pedala ( in salita, sui pedali si usura prima), alla pressione di utilizzo, al peso complessivo bici/ciclista e alle condizioni dell'asfalto. In linea di massima, dopo 3000/3500 km per il posteriore e 4000 km per l'anteriore, la mescola inizia a indurirsi, deformarsi ed usurarsi, quindi la sicurezza e la prestazione diminuiscono sensibilmente. Quindi anche se il battistrada dovesse essere non particolarmente usurato, consiglio la sostituzione, in quanto il grip e il comfort saranno comunque diminuiti. Il test è realizzato in collaborazione con la Veloflex. Per leggere il test tubolare Veloflex Pro Tour Race CLICCA QUI. Per saperne di più sull'accoppiamento cerchio/gomme secondo standard E.T.R.T.O. CLICCA QUI 

Regola generale che ho sperimentato su strada. Il 23 mm è e rimane la soluzione migliore per chi vuole avere la prestazione pura in salita, più reattività e scorrevolezza, non si discute. Il 25 mm è "panciuto" e meno leggero, quindi più ingombrante, meno scorrevole, e meno reattivo, può solo dare più comfort e più stabilità . Il 25 mm, come il 28 mm, è stata una produzione necessaria per le bici disc da strada, non potendo montare il 23 mm sulle bici disc road; il lancio pubblicitario è stato finalizzato a convincere le persone inesperte e coloro che usano la bici disc,  che il 25 e persino il 28 siano più scorrevoli, ma non è così; per capirlo è sufficiente passare dal 25 o 28 al 23, utilizzare la pressione giusta, quindi più alta per il 23, e pedalare senza pregiudizi, la scorrevolezza e la reattività del 23 mm è evidente rispetto alle coperture più larghe, tutti possono rendersene conto. Ovviamente i possessori di bici disc non possono fare questa prova, perché non possono montare il 23, quindi probabilmente, a qualcuno di loro, non rimane che convincersi che il 25 e il 28 sia più scorrevole, come dice la pubblicità. Amen. 

Test su strada. 

Veloflex Pro Tour da 23 mm è come volare ! La scorrevolezza del Pro Tour da 23 mm è elevata, tenuta di strada ottima, anche su curve tecniche; è la sua caratteristica principale. Nel complesso sono molto performanti, adatti alle corse. Incredibile la capacità di risposta alle accelerazioni, nettamente migliore rispetto al Pro Tour Race da 25 mm e di tutti gli altri modelli concorrenti da 25 mm, fino ad oggi testati. Il 23 mm è il formato ideale per chi voglia fare gara dura e crono scalate, e abbia bisogno di maggiore scorrevolezza. Rispetto al modello Pro Tour Race, il Pro Tour è meno confortevole, l'indice TPI è più basso (350 contro i 320): infatti al tatto il Pro Tour è meno soffice. Per il test ho dovuto gonfiarlo al massimo 7,2 bar, altrimenti diventava troppo duro ( peso 60 kg). Per quanto riguarda  il grip sul bagnato, (umidità e pioggia), il tubolare Veloflex Pro Tour, non è il migliore, ma non è nemmeno il peggiore; i tubolari per le bici da strada sono un compromesso; se si aumentano le zigrinature sul battistrada, peggiora la scorrevolezza e comunque il grip sul bagnato, sarà sempre, limitato anche dalla larghezza minore della ruota; solo il battistrada tacchettato delle MTB migliora la prestazione sul bagnato, considerata anche la larghezza maggiore della ruota MTB. La resistenza all'usura e alla foratura è buona ( mai forato, ma questa è anche una questione di fortuna).  Pagella: Scorrevolezza 10 +; Tenuta di strada (asciutto) 10; Confort 7,5 ; Grip 10 ; Piacere di guida: 10. Resistenza all'usura nella norma; Resistenza alla foratura 9. Qualità lavorazione e del battistrada: 10. Test in collaborazione con la Veloflex. Saluti ciclistici. 

Il mio montaggio con biadesivo......

 
Grip ottimo anche sul bagnato........

“Il Carpegna mi basta”, anche a me !

Se non fai il Carpegna non puoi capire la forza di Pantani. Se non fai il Carpegna non ascolterai il suo respiro. Se non fai il Carpegna non pedalerai tra ali di carpi e faggi, leggendo sull'asfalto le parole di Pantani, e non vedrai il suo cielo. Se non fai il Carpegna non respirerai la gloria dei numeri uno. Il Carpegna è la salita dei "maledetti" romantici. Il Carpegna è la salita per antonomasia, il simbolo dei ciclisti che non mollano mai, quelli con le salite "tatuate" sulle gambe. Il Carpegna è un emozione incredibile, toglie il respiro, si pedala con la testa, scavalcando 22 tornanti, senza tregua. Il Carpegna è un dialogo con l'anima attraverso il silenzio. Il Carpegna è la casa del vento marino. Il Carpegna è il rifugio delle anime solitarie. Il Carpegna è pedalare verso il cielo. Il Carpegna è un sogno infinito, un ricordo straordinario, una poesia scritta sul cielo azzurro. Mi basta il Carpegna per capire, per ricordare. 

" Sul Carpegna che ho preparato tante mie vittorie... il Carpegna mi basta" diceva Pantani. 

Versante classico da Carpegna, dalla salita di San Leo: partenza 748 m, arrivo 1415 m; dislivello 667 m; 6,5 km; pendenza media 11,25%; pendenza massima 20%. 22 tornanti. 

Versante opposto ( indicazioni per Villaggio Mirastelle): lunghezza 8 km con pendenza massima 15%. Meno dura ma più lunga.  Rapporti consigliati: compact o semi compact con il pignone 30. 

Il traffico dei veicoli è interdetto da una sbarra chiusa, posta sui due versanti, a circa metà del percorso. Il versante classico, fino a Cippo Pantani, ha un traffico scarso; mentre su quello opposto, il traffico è sempre vietato ai non residenti ( in pratica solo tre abitazioni) e non ho incontrato veicoli.  Manca una fontanella. Quella che si trova sul versante classico, poco dopo il Cippo Pantani, è attualmente chiusa, ma c'è un bar. Consiglio di percorrere più volte l'anello, con punto di partenza e arrivo, nella piazza di Carpegna; in alternativa, salite e scendete dal Carpegna, da un versante all'altro, anche più volte, vi "basterà" solo questo, credetemi. Gli studi aggiornati sugli allenamenti, hanno accertato che conta la qualità (salvo Randonnèe), e qui sul Carpegna, di qualità ce ne è tanta, ma occorre una condizione di allenamento ottima, altrimenti in cima non ci si arriva e la discesa veloce e tecnica non è da meno.  

Ho pedalato sulle Alpi, gli Appennini, passando per l'Etna, sono abituato alle grandi salite; ma il Carpegna, è l'unica salita dura che si prende "cura" dei ciclisti, con due sbarre ( su entrambe i versanti), che bloccano l'accesso  ai veicoli a motore. Peraltro su un versante l'accesso ai veicoli a motore è riservato solo ai residenti ( tre case). Immersi nel parco naturale regionale del Sasso Simone e Simoncello, si sale "acclamati" o " incoraggiati" a seconda della preparazione, da due ali di pini neri e abeti, finanche cerri ( la più grande estensione d'Europa). Si pedala sereni e a pieni polmoni, respirando aria di montagna fresca ed energizzante ( a prima mattina), ascoltano i suoni del bosco. Quassù c'è tutto, la strada asfaltata, natura, l'emozione della fatica, persino la "presenza" del grande campione, Marco Pantani, il cui respiro si ode ancora, seguendo "la sua ombra che vi sfilerà accanto". Quassù è rimasto il mio desiderio, quello di una montagna libera, dedicata a chi ama la natura pedalando. Per me queste sbarre sono il simbolo dei ciclisti liberi. Grazie alla direzione del Parco Sasso Simone e Simoncello. Una chiosa. Non ha più senso percorrere una salita, anche celebre, e pedalare nel traffico; è pericoloso e respirare lo smog, a pieni polmoni, è dannoso per la salute. E anche dal punto di vista della qualità dell'allenamento, mi sono allenato meglio sul Carpegna che sul Pordoi !  Penso che sia arrivato il momento di cambiare; non è un caso che si chiudano al traffico, celebri salite, alcuni giorni dell'estate. Qualcosa sta cambiando. I ciclisti hanno diritto a strade migliori e sicure; se ne facciano carico chi promuove il territorio e il turismo. L'offerta deve adeguarsi alla svolta green mondiale. Segnalatemi salite italiane asfaltate chiuse al traffico; cercherò di percorrerle e promuoverle. E' tempo di "salite libere". Prima di partire vi consiglio la lettura di come trasportare in auto la bici CLICCA QUI . Saluti ciclistici. 

 

 

Trasportare una bici da corsa in auto: quello che molti non sanno !

 

Cappella Pantani e Spazio Pantani. Continua e termina il pellegrinaggio per il Pirata.

Dopo avere pedalato sulle strade del Giro e del Tour, sulle quali i posteri narreranno le gesta del Pirata, dopo avere percorso la sua salita preferita il Carpegna, dopo ancor prima, allenato regolarmente sulle strade che Pantani percorreva durante i mesi invernali, trascorsi con la Mercatone Uno, in terra Pontina, per preparare la stagione, eccomi giunto a Cesenatico, atto finale di questo mio pellegrinaggio. Oggi mi trovo nella Cappella Pantani, dove riposa il Pirata e i suoi parenti, e nello Spazio Pantani, museo multi mediale, dedicato al campione romagnolo, gestito dall'associazione sportiva dilettantistica ASD Amici di Marco Pantani, i cui proventi vengono devoluti in beneficienza e in attività sociali. Nello Spazio Pantani, c'è tutto quello che proviene da Pantani e dalla sua carriera, persino la sua prima bicicletta, i trofei, le schede biomeccaniche, le sue biciclette personalizzate maglie, caschi, oggetti personali, raccolte di giornali, libri e tutto quello che appartiene al pianeta Pantani. Nelle sale Alpe d'Huez e Mortirolo vengono proiettate materiale multimediale su schermi da 42 pollici. Voci ed immagini echeggiano e si stagliano nello spazio, e si evocano ricordi straordinari, tra i quali, gli inconfondibili commenti di De Zan e Cassani ("scatto secco di Pantani..." chi non lo ricorda pronunciato nella narrazione unica del grande De Zan), e qui sembra di ritornare indietro nel tempo, alla nostra gioventù e alla sua gloria. Uscito dallo Spazio Pantani, il presente, mi è sembrato tutto così stranamente lontano ( e non il contrario !), in particolare l'attuale panorama del ciclismo professionistico, tanto che mi è venuto da pensare, ancora una volta, e chi se ne frega, io rimango in quella dimensione temporale, piena di emozioni, come quelle che si sentivano quando il Pirata scattava e andava in fuga, entusiasmando il popolo italiano e non solo. 

Allego qualche immagine, tutte uniche e straordinariamente rivelatrici del fascino straordinario di Marco Pantani, le cui gesta nessuno potrà cancellare, ma solo invidiare. Io mi fermo idealmente qui, a Cesenatico. Saluti ciclistici.