Test bike indipendente: Specialized TARMAC SL7 S-Works.

Dialoghi con la Specialized Tarmac SL7 S-Works. Lo faccio perché non ne posso più di leggere recensioni parziali, proditorie, improvvisate ed impiastrate; c'è bisogno di fare chiarezza. Un tester deve essere super partes e rispondere dalla strada. Darò delle risposte a chi le cerca; minerò le certezze di chi le ostenta. Un test indipendente, obiettivo, senza influenze passionali, affinché possa essere utile a tutti, e ponga fine ai dubbi e alle chiacchiere. Senza effetto placebo, senza tifoserie, senza l'effetto "ho pagato e quindi va bene", senza contratto di sponsorizzazione, con la libertà di non chiedere niente. La SL7 mi è stata prestata da un amico. Gli amici sono una risorsa, sono un dono ai puri di cuore. Per me un onore, un atto di amicizia straordinario, una dedica di stima. Il test sarà "in mostra", nel museo chiamato web e vi rimarrà fino alla fine dei tempi, come i precedenti. A lui dedico questo test.

Le geometrie sono la carta d'identità del telaio. Le prime differenze oggettive, nella taglia 52, tra Tarmac SL6 S Works RIM e SL7 S Works: SL7 è progettata per essere più aerodinamica, quindi è più lunga (interasse, carro posteriore e reach), bassa nella parte anteriore (tubo sterzo e stack), pur avendo la stessa lunghezza del tubo orizzontale virtuale. Nello specifico. La SL7 è più larga per consentire il montaggio dei freni a disco: larghezza forcella 12,6 cm ( SL6 11,8 cm) e più lunga 366 mm ( 363 mm); larghezza carro posteriore 16 cm ( SL6 15,5 cm). La scelta di abbassare il tubo sterzo è la tendenza del mercato; più aerodinamica, meno comfort. Certo si possono aggiungere distanziali, ma sacrificando l'estetica. Il piantone (tubo verticale) della SL7 è più basso, quindi consente più fuori sella. La SL7 ha il reach più alto (reach significa distanza orizzontale tra asse della serie sterzo e l'asse del MC)  e lo stack più corto (stack significa distanza verticale tra l'asse della serie sterzo e l'asse del MC).  In generale, il reach e stack con valore più bassi rendono la bici nervosa, reattiva, compatta, (con interasse più corto anche più maneggevole). Diversamente il reach e lo stack più alti rendono la bici più stabile, ma meno reattiva (scattante), soprattutto con l'interasse più lungo. L'angolo forcella e l'angolo piantone della SL6 e SL7 sono uguali. Un ultima annotazione. La SL6 S-WORKS e la SL7 S-WORKS sono costruiti con il carbonio FACT 12R. 

Nel test della SL6 non avevo distanziali sotto il manubrio e utilizzavo un coperchio da 10 mm. Se la SL7 fosse stata mia, avrei dovuto aggiungere un distanziale da 5 mm con un coperchio da 15mm. Ma non posso togliere i distanziali che il mio amico ha aggiunto alla sua macchina, altrimenti sarebbe stato necessario tagliare di più la forcella e quindi ridimensionare i tubi del freno a disco. Non è il mio telaio, non posso farlo. Allo stesso modo non posso utilizzare l'attacco manubrio consigliato da 90 mm, ma devo adattarmi a quello da 100 mm, usato dal possessore, non potendolo sostituire con modello di un marchio diverso. Si tratta di un manubrio integrato con passaggio interno dei cavi dell'impianto idraulico. Quindi se si accorcia il tubo forcella devono tagliarsi anche i tubi dell'impianto idraulico. Con la SL7 si poteva utilizzare il tappo tradizionale, ma sarebbe stato brutto a vedersi. Il manubrio aero deve essere completo in ogni sua parte. Con il telaio rim e manubrio/attacco tradizionale si può sostituire l'attacco con quello più adatto e si possono aggiungere o togliere distanziali senza problemi di taglio della forcella e delle guaine dei freni. Bisogna prestare attenzione al montaggio dei tubi dell'impianto idraulico. Se si tagliano con la misura precisa provocano rumore all'interno del telaio; se si lasciano troppo lunghi si piegano e compromettono il funzionamento. Occorre tagliarli lasciando qualche cm di più e prestare attenzione nel metterli nel telaio, in modo che non si muovano ma che non strozzino il passaggio dell'olio. 

Allego tre schede di assetto avanzato : SL6 test, pubblicata nel test (per leggerlo CLICCA QUI);  SL7 test, con 2 cm di spessori e l'attacco da 100 mm; SL7 ottimale ( per me). L'adattamento all'attacco da 100 mm, nel mio caso, è stato possibile solo con lo scostamento della sella di 5 mm ( più avanti). Tuttavia siamo entro il limite consentito. La sella non va spostata a piacimento, ad occhio, e soprattutto non va spostata oltre i limiti della scala graduata del carro della sella. Un test non può prescindere dall'assetto avanzato, altrimenti è meglio viaggiare in auto il giorno di Ferragosto. 

TEST SU STRADA. Tarmac S Works, macchine da competizione, esperienza di guida unica. SL7 è una conferma per chi ha pedalato sulla SL6, entusiasmante scoperta per gli altri. La SL7 è esteticamente appagante, è performante, quindi rigida, comoda, reattiva e maneggevole, confidenza subitanea e piacere di guida unica, le caratteristiche della Tarmac. Provare per credere.

Come spiegato, SL7 è “più larga “ sulla strada: forcella/foderi del carro posteriore più larghi e lunghi, necessari per montaggio dei freni a disco, più aerodinamica (bassa e lunga – reach più lungo e stack più basso – piantone più corto).  SL7 meno reattiva ( scattante) ed agile: forcella, carro posteriore ed interasse più lunghi, influenzano molto la prestazione ( si vede la ruota posteriore più lontana dal profilo a D del tubo verticale rispetto alla SL6). La SL7 è la scelta ottimale per i passisti, passisti/scalatori, ma non per gli scalatori puri. La SL7 è un tornado in pianura e sul vallonato, buona la prestazione anche in salita, ma è inferiore alla SL6. La SL7 in discesa, è una Tarmac quindi ottima, ma rispetto alla SL6, chiude meno velocemente le curve. La SL6 rim, più corta e stretta, è più reattiva, agile, veloce negli inserimenti in discesa, perfetta quando si è in fuga, per disegnare ( lambire) con precisione l'angolo delle curve tecniche. La SL6 era la scelta dei corridori prof per le tappe da montagna, quando c'era la Venge. Non è un caso. La SL6 DISC invece era più lunga e larga come la SL7. I telai disc devono esserlo per potere ospitare i dischi.

La SL7 è bassa e lunga, una macchina aero. La SL6 (rim) è più corta e alta, una macchina aero per la montagna. Non esiste un telaio polivalente al 100%. Si possono produrre telai con compromessi. Del resto l'aerodinamica in salita, non conta nulla, conta solo la forza di gravità, cioè pedalare “per non ritornare al centro della terra”, per non perdere l'equilibrio, conta solo il peso, la compattezza del telaio e la rigidità. In salita la SL7 è un telaio di “passo”, con cadenza regolare, ideale per i passisti scalatori, ma appena si accelera repentinamente sui pedali, o si alternano continuamente scatti secchi, secondo l'andare tipico degli scalatori, per staccare ed innervosire gli avversari, allora con la SL7 si sente il limite della lunghezza delle geometrie, tipiche del telaio aero, stile Venge. Per fortuna la SL7 è rigida e questo limita il gap, il divario; flettendo poco, si perde poco. Ecco la differenza maggiore fra SL6 (rim) e SL7. Non ho notato differenze sostanziali in termini di rigidità torsionale e laterale tra la SL6 rim e SL7. Per quanto concerne il comfort la SL6 ha il piantone più rigido dove serve cioè vicino alla scatola del movimento centrale mentre in prossimità del reggisella flette quello che serve per migliorare il comfort. La SL7 invece è più rigido anche in prossimità del reggisella e quindi diventa meno confortevole, ma comunque in modo accettabile. Piccola differenza ma importante sui lunghi chilometraggi e per le schiene sensibili. 

Diceva Totò "è la somma che fa il totale". La SL7 pesa circa 30 grammi in meno della SL6, ma l'impianto idraulico con freni a disco la fa aumentare di peso! Conta il peso finale della bici assemblata. La SL7 in taglia 58 cm pesa 902 grammi circa. Il telaio test è taglia 52 verniciato. In media la SL7, bici completa, pesa: 6 kg e 730 grammi circa senza pedali, con Red eTap AXS e Roval basso profilo; 7 kg e 120 grammi senza pedali con Dura Ace Di2 e Roval con profilo medio; 7 kg e 600 grammi con Red eTap AXS e Roval con alto profilo e pedali. Quindi anche con un assemblaggio top la SL7 pesa non meno di 7 kg. Per avvicinare il peso, ho appesantito la SL6 S -Works rim con una borraccia (piena) da 1 kg e ruote per copertoncino, raggiungendo il peso totale di 7,350 kg circa ( senza borraccia pesa 6,350 Kg). La SL7 sulle salite test in salita è stata usata senza borraccia, totale 7,600 kg circa. Con la SL6 non ho usato le LW Gipfelsturm Schwarz, altrimenti il peso sarebbe sceso a 6,100 kg. Comunque venga assemblata, la Tarmac SL7 sarà sempre meno leggera. Non c'è storia. Quindi se siete ciclisti da montagna, o se volete una Specialized disc leggera, scegliete Aethos S-Works; assemblata pesa 6,120 kg circa, ma senza pedali (o 6 kg con pedali ma con componenti esoterici più costosi). Ovviamente non posso dire come si comporti  su strada, l'Aethos S-Works, al di là del peso. In salita contano anche la rigidità (altrimenti la bici flette troppo sotto sforzo) e le geometrie/misure del telaio/forcella. Comunque scegliate la bici disc peserà sempre di più. Punto. E' appena il caso di precisare, che l'effetto aerodinamico della SL7, in salita, decantato dalla pubblicità della Specialized, non esiste, è solo una perfetta illusione. C'è da cogliere l'essenza delle cose; la normalità delle cose semplici. La migliore aerodinamica è quella del corpo: abbassate la schiena, piegate braccia, stringete gambe e gomiti. Non pedalate come cobra, ma come ciclisti. 

Il manubrio aero integrato S-Works, è molto bello, la scelta ideale per la SL7, ma in salita, non tutti lo impugneranno bene al centro. Consiglio la SL7 S Works a quanti decidano di acquistare la disc road. E' un livello superiore rispetto a molte concorrenti, ma come ogni altro telaio disc road, sarà necessaria assemblarla con una ruota dotata di un mozzo over size, di alta qualità, quindi un costo maggiore da sostenere. Il motivo lo spiegherò di seguito.

Freni a disco a) La qualità/resa della frenata non dipende solo dal freno, ma soprattutto dalla larghezza (qualità) del pneumatico, da cui dipende il controllo del mezzo. Il freno a disco con copertoncino/tubeless/tubolare anche da 28 mm, non consente il controllo totale e la frenata sarà sempre influenzata dall'aderenza limitata del pneumatico della bicicletta da corsa; b) ogni tesi scientifica (laboratorio) non potrà mai essere verificata del tutto, potrà essere solo falsificata, dimostrando la sua fallibilità. Per cui mi fido solo del mio responso della strada e rido del marketing. 

Dopo avere usato anni fa, freni a disco Shimano Dura Ace, con la Trek Domane, poco è cambiato, con i freni a disco road, quindi non sono sceso dalla macchina test, convinto che i freni tradizionali siano superati. Anzi.

Dunque non è vero che i freni tradizionali funzionino poco e male. Usare i dischi non cambia la notte con il giorno. Non c'è nessun concreto miglioramento e rimangono tutti i limiti della bicicletta da corsa. Con freni tradizionali e disc, regolati correttamente, nelle discese fino al 10-15%, nessuna differenza ordinaria e straordinaria, concreta e tangibile. Con discese velocissime al 20-30%, con i freni a disco c'è il fade brake, come accade con le auto: il disco deformato dal calore della frenata lunga e persistente, impedisce alle pastiglie di fare presa sul disco, si “cuociono”, a meno che si decida di frenare poco e forte, come è corretto fare, ma in quel caso pochissimi ciclisti, forse, sarebbero capaci di terminare la discesa incolumi, la velocità sarebbe troppo alta. Con i dischi si può sfregare il disco senza affondare, come accade con il tacchetto dei freni tradizionali. La resa del disco e del tacchetto dipendono dalle stesse variabili: dimensioni e qualità dei pneumatici, velocità, peso totale ciclista/bici, abilità e coraggio del ciclista. Percezione di controllo, con i freni a disco, certamente, ma come mi capita con i freni direct mount Shimano Dura Ace R9100, con guaine, fili e tacchetti in ottimo stato e ruote con piste frenanti di ultima generazione. Anche con il freno a disco frenando forte ed improvvisamente ho visto bloccarsi la ruota posteriore. Il pneumatico è poco largo rispetto alla forza frenante. Il funzionamento delle leve dei comandi dello Sram Force disc idraulico è morbido, ma si sente sempre la stretta tra comandi e mani, se si frena tanto e a lungo, come ho fatto volutamente, su discese veloci. Psicologicamente i freni a disco sono più rassicuranti, così grandi e lucidi. Inducono sicurezza ai ciclisti novelli e a quelli che temono la discesa. Sono invece “abbondanti” per i ciclisti esperti. Staccare all'ultimo in discesa, anche con i freni a disco, è sconsigliato ! C'è sempre bisogno di un margine di sicurezza per fermare la velocità. Chi non ci crede finisce al di là del cordolo, a volare giù nel burrone, come è accaduto a qualche corridore famoso visto alla TV. Questo ho verificato su strada. 

Con freni a disco nuovi, tutto ok, a parte il rumore dello sfregamento, in fase di frenata. Con l'aumentare dei chilometri e l'usura i dischi invece iniziano a suonare “musiche fisiologiche”: cantano le pastiglie sporche ed usurate, cantano i dischi deformati con il calore della frenata (attenti al fade brake). Accade anche con le auto e moto. Il freno a disco si comporta sempre uguale. Vi rimando ai video che ho girato. Ogni volta che si cambiano le pastiglie (spesso se pedalate e/o frenate molto) e si usano dischi usurati, si sentono rumori. E' necessario fare ogni volta lo spurgo dell'olio e comunque occorre controllare l'impianto idraulico almeno 1/2 volte all'anno. Con 11.000 km, si possono fare tre cambi di pastiglie, per un totale di….....fatevi i conti !

Un altra leggenda metropolitana: la presunta maggiore rigidità dei perni passanti. Non è vero che i perni passanti rendano la bici disc più rigida, è un illusione. Servono solo per chiudere meglio le ruote, considerato, il peso, il volume dei dischi e la maggiore larghezza del telaio/forcella disc. C'è bisogno di un perno più lungo e largo. I perni passanti si allentano come accade con gli sganci rapidi delle ruote rim. Controllate il serraggio periodicamente. Per questo consiglio di portare la chiave a brugola non solo per smontare le ruote in caso di foratura. I perni passanti migliorano l'estetica del telaio/forcella, non si vedono esternamente. Di converso, la sporgenza dello sgancio rapido può proteggere il telaio in caso di caduta. Un esempio per spiegare che i perni passanti non rendono il telaio più rigido. Al termine di una discesa molto veloce, senza frenare, ho rilanciato all'imbocco di uno strappo al 7/8% con la catena sulla corona 48, a mani basse e fuori sella: ho sentito il classico tin tin del disco anteriore, la flessione è stata evidente. Sotto sforzo, i dischi suonano, perché flette, in modo controllato, il telaio/forcella e/o il mozzo della ruota. Capitolo mozzo disc. Fondamentale la rigidità e il peso del mozzo, oltre alla sua capacità di dissipare il calore del disco. Il punto debole della ruota disc road è il mozzo: il calore della frenata si trasferisce sul mozzo. E' errato usare bici disc con ruote economiche, è illusorio spendere cifre costose per acquistare ruote disc, si potrà al più, migliorare, ma non risolvere il problema. Un conto è testare seriamente, un altra è fare il giro del palazzo o chiacchierare con il gruppo. I ciclisti hanno troppe aspettative dal marketing.

La bici disc road è adatta ai ciclisti-meccanici, agli esperti del “fai da te”, agli amanti delle novità, disposti ad accettare i rumori fisiologici del disco, il maggiore costo di manutenzione e il peso maggiore del freno a disco rispetto al corrispondente modello rim ( se esiste !). La bici road disc è sconsigliata per i ciclisti novelli e per coloro che sanno solo gonfiare le ruote. Spenderebbero soldi e tempo dal meccanico. Bisogna pedalare e non perdere tempo. A voi la scelta. 

Tiro le somme. Dal punto di vista della prestazione su strada, La SL7 S-WORKS è una regressione rispetto alla SL6 S-WORKS Rim Brakes. Punto. Il rim brake è ancora il giusto compromesso peso, sicurezza, praticità e costo di manutenzione. Il rim brake non è superato. L'industria della bicicletta però vuole toglierlo di mezzo ma non perché sia superato. Tutto dipende anche dalla scelta del ciclista. L'offerta segue la domanda. Il futuro nessuno può predirlo, tutto può cambiare. Molto dipenderà dal prossimo gruppo Shimano road, se sarà disponibile anche nella versione rim brakes, disponibile per Campagnolo e Sram.

Il test è finito, andate in pace, anche se molti di voi, non ne avranno, saranno tentati dalla SL7 !

Ringrazio ancora il proprietario della SL7 test per avermela prestata. A lui va un caro abbraccio. Ringrazio il mio biomeccanico Juri, per avermi permesso di adattarmi alla macchina test e di testare alla grande. Mi raccomando. Siate ciclisti e non pedalatori. Saluti ciclistici.

Pagella Specialized Tarmac S-Works SL7 (taglia 52):

Comfort: 8,5 ( il tubo verticale più corto, flette molto poco nella parte superiore, in prossimità del reggisella, quindi è meno confortevole della SL6 che invece è rigido nella parte inferiore, in prossimità della scatola del movimento centrale, dove serve, per aumentare la rigidità nella torsione e invece flette in modo controllato nella parte superiore, per migliorare il comfort) 

Maneggevolezza: 8,5 ( in discesa tecnica, negli inserimenti in curva perde qualcosa, è più lunga e larga)

Reattività: 8

Rigidità torsionale e laterale: 9

Frenata: Il disco, tanto clamore, tanto entusiasmo ingiustificato, a parte l'entusiasmo per la novità, come sempre. La frenata è rumorosa e sostanzialmente uguale a quella del freno tradizionale, incredibile, ma vero. Bloccaggio ruota posteriore in frenata di emergenza. Il limite rimane sempre lo stesso, anche con i freni a disco: la larghezza ridotta del pneumatico della bicicletta da corsa.  

Peso: 7 ( le bici disc aero non scendono sotto i 7 kg con assemblaggio al top; la Tarmac test pesa 7,6Kg)

Prezzo: 5 ( più passa il tempo e più aumentano i prezzi e anche la SL7 costa tanto. Spiegazione: aumento dei costi delle sponsorizzazioni del ciclismo professionistico; aumento della domanda del settore bici ).

Conclusione. E' una Tarmac S Works, quindi un telaio ad alta prestazione, ma rispetto alla SL6 rim, non c'è stato nessun miglioramento, anzi, la SL7 è meno reattiva, meno confortevole e maneggevole. Il peso del telaio Tarmac SL7 è di circa 30 grammi inferiore, rispetto alla SL6 S Works rim, ma il peso della bici completa, considerati tutti gli assemblaggi possibili, è maggiore. Prezzo esagerato. Spero in un miglioramento complessivo della prestazione, con la prossima SL8. 

 

Peso della bici test con pedali e ruote per copertone:

 
La vite di regolazione della forza dei freni disc ( come con i freni rim)

E' più complicato installare una bici disc........

Le misure ( diverse) carro/forcella SL6 rim e SL7:

AGGIORNAMENTO IMPORTANTE

Ottobre 2017. La Specialized ha fatto il richiamo volontario per tutti i modelli Tarmac SL7 con passaggio interno dei cavi per la sostituzione del terminale di espansione sulle bici e sui telai Tarmac SL7.. Il motivo "Gli urti violenti sull'avantreno, per esempio l'impatto con una forza significativa contro una buca profonda, possono indurre sollecitazioni straordinarie sui componenti della serie sterzo, originando delle crepe nel cannotto sterzo della forcella. Se continua a essere utilizzata, una forcella danneggiata può rompersi e causare cadute e lesioni." Dunque il danno è derivato dal fondo stradale irregolare o rovinato, ma sarebbe come a dire che la bici disc abbia bisogno di strade perfettamente asfaltate, e quindi non sarebbe idonea all'uso, dato che la quasi totalità delle strade, almeno in Italia, è rovinata; probabilmente il problema è stato causato dal peso dell'impianto idraulico/disco e dalla forza asimmetrica della frenata, altrimenti anche le forcelle della Tarmac SL6 S Works con freni tradizionali si sarebbero danneggiate e ci sarebbe stato il richiamo in garanzia, cosa che invece non c'è stata. Un altra conferma che il freno a disco sulle bici da strada è una scelta che comporta problemi. La migliore soluzione per il freno a disco è e rimane la forcella della MTB, perché non è leggera ed è ammortizzata. Punto. 

Per leggere il richiamo sul sito ufficiale Specialized  CLICCA QUI

Ecco le foto della rottura sul modello testato in questo post, a cui saranno sostituiti in garanzia serie sterzo e forcella ( nelle foto si vede il cannotto della forcella crepato): 

Saluti ciclistici.