lunedì 4 gennaio 2021

Test bike indipendente: Specialized TARMAC SL7 S-Works.

Dialoghi con la Specialized Tarmac SL7 S-Works. Lo faccio perché non ne posso più di leggere recensioni parziali, proditorie, improvvisate ed impiastrate; c'è bisogno di fare chiarezza. Un tester deve essere super partes e rispondere dalla strada. Darò delle risposte a chi le cerca; minerò le certezze di chi le ostenta. Un test indipendente, obiettivo, senza influenze passionali, affinché possa essere utile a tutti, e ponga fine ai dubbi e alle chiacchiere. Senza effetto placebo, senza tifoserie, senza l'effetto "ho pagato e quindi va bene", senza contratto di sponsorizzazione, con la libertà di non chiedere niente. La SL7 mi è stata prestata da un amico. Gli amici sono una risorsa, sono un dono ai puri di cuore. Per me un onore, un atto di amicizia straordinario, una dedica di stima. Il test sarà "in mostra", nel museo chiamato web e vi rimarrà fino alla fine dei tempi, come i precedenti. A lui dedico questo test.

Le geometrie sono la carta d'identità del telaio. Le prime differenze oggettive, nella taglia 52, tra Tarmac SL6 S Works RIM e SL7 S Works: SL7 è progettata per essere più aerodinamica, quindi è più lunga (interasse, carro posteriore e reach), bassa nella parte anteriore (tubo sterzo e stack), pur avendo la stessa lunghezza del tubo orizzontale virtuale. Nello specifico. La SL7 è più larga per consentire il montaggio dei freni a disco: larghezza forcella 12,6 cm ( SL6 11,8 cm) e più lunga 366 mm ( 363 mm); larghezza carro posteriore 16 cm ( SL6 15,5 cm). La scelta di abbassare il tubo sterzo è la tendenza del mercato; più aerodinamica, meno comfort. Certo si possono aggiungere distanziali, ma sacrificando l'estetica. Il piantone (tubo verticale) della SL7 è più basso, quindi consente più fuori sella. La SL7 ha il reach più alto (reach significa distanza orizzontale tra asse della serie sterzo e l'asse del MC)  e lo stack più corto (stack significa distanza verticale tra l'asse della serie sterzo e l'asse del MC).  In generale, il reach e stack con valore più bassi rendono la bici nervosa, reattiva, compatta, (con interasse più corto anche più maneggevole). Diversamente il reach e lo stack più alti rendono la bici più stabile, ma meno reattiva (scattante), soprattutto con l'interasse più lungo. L'angolo forcella e l'angolo piantone della SL6 e SL7 sono uguali. Un ultima annotazione. La SL6 S-WORKS e la SL7 S-WORKS sono costruiti con il carbonio FACT 12R. 

Nel test della SL6 non avevo distanziali sotto il manubrio e utilizzavo un coperchio da 10 mm. Se la SL7 fosse stata mia, avrei dovuto aggiungere un distanziale da 5 mm con un coperchio da 15mm. Ma non posso togliere i distanziali che il mio amico ha aggiunto alla sua macchina, altrimenti sarebbe stato necessario tagliare di più la forcella e quindi ridimensionare i tubi del freno a disco. Non è il mio telaio, non posso farlo. Allo stesso modo non posso utilizzare l'attacco manubrio consigliato da 90 mm, ma devo adattarmi a quello da 100 mm, usato dal possessore, non potendolo sostituire con modello di un marchio diverso. Si tratta di un manubrio integrato con passaggio interno dei cavi dell'impianto idraulico. Quindi se si accorcia il tubo forcella devono tagliarsi anche i tubi dell'impianto idraulico. Con la SL7 si poteva utilizzare il tappo tradizionale, ma sarebbe stato brutto a vedersi. Il manubrio aero deve essere completo in ogni sua parte. Con il telaio rim e manubrio/attacco tradizionale si può sostituire l'attacco con quello più adatto e si possono aggiungere o togliere distanziali senza problemi di taglio della forcella e delle guaine dei freni. Bisogna prestare attenzione al montaggio dei tubi dell'impianto idraulico. Se si tagliano con la misura precisa provocano rumore all'interno del telaio; se si lasciano troppo lunghi si piegano e compromettono il funzionamento. Occorre tagliarli lasciando qualche cm di più e prestare attenzione nel metterli nel telaio, in modo che non si muovano ma che non strozzino il passaggio dell'olio. 

Allego tre schede di assetto avanzato : SL6 test, pubblicata nel test (per leggerlo CLICCA QUI);  SL7 test, con 2 cm di spessori e l'attacco da 100 mm; SL7 ottimale ( per me). L'adattamento all'attacco da 100 mm, nel mio caso, è stato possibile solo con lo scostamento della sella di 5 mm ( più avanti). Tuttavia siamo entro il limite consentito. La sella non va spostata a piacimento, ad occhio, e soprattutto non va spostata oltre i limiti della scala graduata del carro della sella. Un test non può prescindere dall'assetto avanzato, altrimenti è meglio viaggiare in auto il giorno di Ferragosto. 

TEST SU STRADA. Tarmac S Works, macchine da competizione, esperienza di guida unica. SL7 è una conferma per chi ha pedalato sulla SL6, entusiasmante scoperta per gli altri. La SL7 è esteticamente appagante, è performante, quindi rigida, comoda, reattiva e maneggevole, confidenza subitanea e piacere di guida unica, le caratteristiche della Tarmac. Provare per credere.

Come spiegato, SL7 è “più larga “ sulla strada: forcella/foderi del carro posteriore più larghi e lunghi, necessari per montaggio dei freni a disco, più aerodinamica (bassa e lunga – reach più lungo e stack più basso – piantone più corto).  SL7 meno reattiva ( scattante) ed agile: forcella, carro posteriore ed interasse più lunghi, influenzano molto la prestazione ( si vede la ruota posteriore più lontana dal profilo a D del tubo verticale rispetto alla SL6). La SL7 è la scelta ottimale per i passisti, passisti/scalatori, ma non per gli scalatori puri. La SL7 è un tornado in pianura e sul vallonato, buona la prestazione anche in salita, ma è inferiore alla SL6. La SL7 in discesa, è una Tarmac quindi ottima, ma rispetto alla SL6, chiude meno velocemente le curve. La SL6 rim, più corta e stretta, è più reattiva, agile, veloce negli inserimenti in discesa, perfetta quando si è in fuga, per disegnare ( lambire) con precisione l'angolo delle curve tecniche. La SL6 era la scelta dei corridori prof per le tappe da montagna, quando c'era la Venge. Non è un caso. La SL6 DISC invece era più lunga e larga come la SL7. I telai disc devono esserlo per potere ospitare i dischi.

La SL7 è bassa e lunga, una macchina aero. La SL6 (rim) è più corta e alta, una macchina aero per la montagna. Non esiste un telaio polivalente al 100%. Si possono produrre telai con compromessi. Del resto l'aerodinamica in salita, non conta nulla, conta solo la forza di gravità, cioè pedalare “per non ritornare al centro della terra”, per non perdere l'equilibrio, conta solo il peso, la compattezza del telaio e la rigidità. In salita la SL7 è un telaio di “passo”, con cadenza regolare, ideale per i passisti scalatori, ma appena si accelera repentinamente sui pedali, o si alternano continuamente scatti secchi, secondo l'andare tipico degli scalatori, per staccare ed innervosire gli avversari, allora con la SL7 si sente il limite della lunghezza delle geometrie, tipiche del telaio aero, stile Venge. Per fortuna la SL7 è rigida e questo limita il gap, il divario; flettendo poco, si perde poco. Ecco la differenza maggiore fra SL6 (rim) e SL7. Non ho notato differenze sostanziali in termini di rigidità torsionale e laterale tra la SL6 rim e SL7. Per quanto concerne il comfort la SL6 ha il piantone più rigido dove serve cioè vicino alla scatola del movimento centrale mentre in prossimità del reggisella flette quello che serve per migliorare il comfort. La SL7 invece è più rigido anche in prossimità del reggisella e quindi diventa meno confortevole, ma comunque in modo accettabile. Piccola differenza ma importante sui lunghi chilometraggi e per le schiene sensibili. 

Diceva Totò "è la somma che fa il totale". La SL7 pesa circa 30 grammi in meno della SL6, ma l'impianto idraulico con freni a disco la fa aumentare di peso! Conta il peso finale della bici assemblata. La SL7 in taglia 58 cm pesa 902 grammi circa. Il telaio test è taglia 52 verniciato. In media la SL7, bici completa, pesa: 6 kg e 730 grammi circa senza pedali, con Red eTap AXS e Roval basso profilo; 7 kg e 120 grammi senza pedali con Dura Ace Di2 e Roval con profilo medio; 7 kg e 600 grammi con Red eTap AXS e Roval con alto profilo e pedali. Quindi anche con un assemblaggio top la SL7 pesa non meno di 7 kg. Per avvicinare il peso, ho appesantito la SL6 S -Works rim con una borraccia (piena) da 1 kg e ruote per copertoncino, raggiungendo il peso totale di 7,350 kg circa ( senza borraccia pesa 6,350 Kg). La SL7 sulle salite test in salita è stata usata senza borraccia, totale 7,600 kg circa. Con la SL6 non ho usato le LW Gipfelsturm Schwarz, altrimenti il peso sarebbe sceso a 6,100 kg. Comunque venga assemblata, la Tarmac SL7 sarà sempre meno leggera. Non c'è storia. Quindi se siete ciclisti da montagna, o se volete una Specialized disc leggera, scegliete Aethos S-Works; assemblata pesa 6,120 kg circa, ma senza pedali (o 6 kg con pedali ma con componenti esoterici più costosi). Ovviamente non posso dire come si comporti  su strada, l'Aethos S-Works, al di là del peso. In salita contano anche la rigidità (altrimenti la bici flette troppo sotto sforzo) e le geometrie/misure del telaio/forcella. Comunque scegliate la bici disc peserà sempre di più. Punto. E' appena il caso di precisare, che l'effetto aerodinamico della SL7, in salita, decantato dalla pubblicità della Specialized, non esiste, è solo una perfetta illusione. C'è da cogliere l'essenza delle cose; la normalità delle cose semplici. La migliore aerodinamica è quella del corpo: abbassate la schiena, piegate braccia, stringete gambe e gomiti. Non pedalate come cobra, ma come ciclisti. 

Il manubrio aero integrato S-Works, è molto bello, la scelta ideale per la SL7, ma in salita, non tutti lo impugneranno bene al centro. Consiglio la SL7 S Works a quanti decidano di acquistare la disc road. E' un livello superiore rispetto a molte concorrenti, ma come ogni altro telaio disc road, sarà necessaria assemblarla con una ruota dotata di un mozzo over size, di alta qualità, quindi un costo maggiore da sostenere. Il motivo lo spiegherò di seguito.

Freni a disco a) La qualità/resa della frenata non dipende solo dal freno, ma soprattutto dalla larghezza (qualità) del pneumatico, da cui dipende il controllo del mezzo. Il freno a disco con copertoncino/tubeless/tubolare anche da 28 mm, non consente il controllo totale e la frenata sarà sempre influenzata dall'aderenza limitata del pneumatico della bicicletta da corsa; b) ogni tesi scientifica (laboratorio) non potrà mai essere verificata del tutto, potrà essere solo falsificata, dimostrando la sua fallibilità. Per cui mi fido solo del mio responso della strada e rido del marketing. 

Dopo avere usato anni fa, freni a disco Shimano Dura Ace, con la Trek Domane, poco è cambiato, con i freni a disco road, quindi non sono sceso dalla macchina test, convinto che i freni tradizionali siano superati. Anzi.

Dunque non è vero che i freni tradizionali funzionino poco e male. Usare i dischi non cambia la notte con il giorno. Non c'è nessun concreto miglioramento e rimangono tutti i limiti della bicicletta da corsa. Con freni tradizionali e disc, regolati correttamente, nelle discese fino al 10-15%, nessuna differenza ordinaria e straordinaria, concreta e tangibile. Con discese velocissime al 20-30%, con i freni a disco c'è il fade brake, come accade con le auto: il disco deformato dal calore della frenata lunga e persistente, impedisce alle pastiglie di fare presa sul disco, si “cuociono”, a meno che si decida di frenare poco e forte, come è corretto fare, ma in quel caso pochissimi ciclisti, forse, sarebbero capaci di terminare la discesa incolumi, la velocità sarebbe troppo alta. Con i dischi si può sfregare il disco senza affondare, come accade con il tacchetto dei freni tradizionali. La resa del disco e del tacchetto dipendono dalle stesse variabili: dimensioni e qualità dei pneumatici, velocità, peso totale ciclista/bici, abilità e coraggio del ciclista. Percezione di controllo, con i freni a disco, certamente, ma come mi capita con i freni direct mount Shimano Dura Ace R9100, con guaine, fili e tacchetti in ottimo stato e ruote con piste frenanti di ultima generazione. Anche con il freno a disco frenando forte ed improvvisamente ho visto bloccarsi la ruota posteriore. Il pneumatico è poco largo rispetto alla forza frenante. Il funzionamento delle leve dei comandi dello Sram Force disc idraulico è morbido, ma si sente sempre la stretta tra comandi e mani, se si frena tanto e a lungo, come ho fatto volutamente, su discese veloci. Psicologicamente i freni a disco sono più rassicuranti, così grandi e lucidi. Inducono sicurezza ai ciclisti novelli e a quelli che temono la discesa. Sono invece “abbondanti” per i ciclisti esperti. Staccare all'ultimo in discesa, anche con i freni a disco, è sconsigliato ! C'è sempre bisogno di un margine di sicurezza per fermare la velocità. Chi non ci crede finisce al di là del cordolo, a volare giù nel burrone, come è accaduto a qualche corridore famoso visto alla TV. Questo ho verificato su strada. 

Con freni a disco nuovi, tutto ok, a parte il rumore dello sfregamento, in fase di frenata. Con l'aumentare dei chilometri e l'usura i dischi invece iniziano a suonare “musiche fisiologiche”: cantano le pastiglie sporche ed usurate, cantano i dischi deformati con il calore della frenata (attenti al fade brake). Accade anche con le auto e moto. Il freno a disco si comporta sempre uguale. Vi rimando ai video che ho girato. Ogni volta che si cambiano le pastiglie (spesso se pedalate e/o frenate molto) e si usano dischi usurati, si sentono rumori. E' necessario fare ogni volta lo spurgo dell'olio e comunque occorre controllare l'impianto idraulico almeno 1/2 volte all'anno. Con 11.000 km, si possono fare tre cambi di pastiglie, per un totale di….....fatevi i conti !

Un altra leggenda metropolitana: la presunta maggiore rigidità dei perni passanti. Non è vero che i perni passanti rendano la bici disc più rigida, è un illusione. Servono solo per chiudere meglio le ruote, considerato, il peso, il volume dei dischi e la maggiore larghezza del telaio/forcella disc. C'è bisogno di un perno più lungo e largo. I perni passanti si allentano come accade con gli sganci rapidi delle ruote rim. Controllate il serraggio periodicamente. Per questo consiglio di portare la chiave a brugola non solo per smontare le ruote in caso di foratura. I perni passanti migliorano l'estetica del telaio/forcella, non si vedono esternamente. Di converso, la sporgenza dello sgancio rapido può proteggere il telaio in caso di caduta. Un esempio per spiegare che i perni passanti non rendono il telaio più rigido. Al termine di una discesa molto veloce, senza frenare, ho rilanciato all'imbocco di uno strappo al 7/8% con la catena sulla corona 48, a mani basse e fuori sella: ho sentito il classico tin tin del disco anteriore, la flessione è stata evidente. Sotto sforzo, i dischi suonano, perché flette, in modo controllato, il telaio/forcella e/o il mozzo della ruota. Capitolo mozzo disc. Fondamentale la rigidità e il peso del mozzo, oltre alla sua capacità di dissipare il calore del disco. Il punto debole della ruota disc road è il mozzo: il calore della frenata si trasferisce sul mozzo. E' errato usare bici disc con ruote economiche, è illusorio spendere cifre costose per acquistare ruote disc, si potrà al più, migliorare, ma non risolvere il problema. Un conto è testare seriamente, un altra è fare il giro del palazzo o chiacchierare con il gruppo. I ciclisti hanno troppe aspettative dal marketing.

La bici disc road è adatta ai ciclisti-meccanici, agli esperti del “fai da te”, agli amanti delle novità, disposti ad accettare i rumori fisiologici del disco, il maggiore costo di manutenzione e il peso maggiore del freno a disco rispetto al corrispondente modello rim ( se esiste !). La bici road disc è sconsigliata per i ciclisti novelli e per coloro che sanno solo gonfiare le ruote. Spenderebbero soldi e tempo dal meccanico. Bisogna pedalare e non perdere tempo. A voi la scelta. 

Tiro le somme. Dal punto di vista della prestazione su strada, La SL7 S-WORKS è una regressione rispetto alla SL6 S-WORKS Rim Brakes. Punto. Il rim brake è ancora il giusto compromesso peso, sicurezza, praticità e costo di manutenzione. Il rim brake non è superato. L'industria della bicicletta però vuole toglierlo di mezzo ma non perché sia superato. Tutto dipende anche dalla scelta del ciclista. L'offerta segue la domanda. Il futuro nessuno può predirlo, tutto può cambiare. Molto dipenderà dal prossimo gruppo Shimano road, se sarà disponibile anche nella versione rim brakes, disponibile per Campagnolo e Sram.

Il test è finito, andate in pace, anche se molti di voi, non ne avranno, saranno tentati dalla SL7 !

Ringrazio ancora il proprietario della SL7 test per avermela prestata. A lui va un caro abbraccio. Ringrazio il mio biomeccanico Juri, per avermi permesso di adattarmi alla macchina test e di testare alla grande. Mi raccomando. Siate ciclisti e non pedalatori. Saluti ciclistici.

Pagella Specialized Tarmac S-Works SL7 (taglia 52):

Comfort: 8,5 ( il tubo verticale più corto, flette molto poco nella parte superiore, in prossimità del reggisella, quindi è meno confortevole della SL6 che invece è rigido nella parte inferiore, in prossimità della scatola del movimento centrale, dove serve, per aumentare la rigidità nella torsione e invece flette in modo controllato nella parte superiore, per migliorare il comfort) 

Maneggevolezza: 8,5 ( in discesa tecnica, negli inserimenti in curva perde qualcosa, è più lunga e larga)

Reattività: 8

Rigidità torsionale e laterale: 9

Frenata: Il disco, tanto clamore, tanto entusiasmo ingiustificato, a parte l'entusiasmo per la novità, come sempre. La frenata è rumorosa e sostanzialmente uguale a quella del freno tradizionale, incredibile, ma vero. Bloccaggio ruota posteriore in frenata di emergenza. Il limite rimane sempre lo stesso, anche con i freni a disco: la larghezza ridotta del pneumatico della bicicletta da corsa.  

Peso: 7 ( le bici disc aero non scendono sotto i 7 kg con assemblaggio al top; la Tarmac test pesa 7,6Kg)

Prezzo: 5 ( più passa il tempo e più aumentano i prezzi e anche la SL7 costa tanto. Spiegazione: aumento dei costi delle sponsorizzazioni del ciclismo professionistico; aumento della domanda del settore bici ).

Conclusione. E' una Tarmac S Works, quindi un telaio ad alta prestazione, ma rispetto alla SL6 rim, non c'è stato nessun miglioramento, anzi, la SL7 è meno reattiva, meno confortevole e maneggevole. Il peso del telaio Tarmac SL7 è di circa 30 grammi inferiore, rispetto alla SL6 S Works rim, ma il peso della bici completa, considerati tutti gli assemblaggi possibili, è maggiore. Prezzo esagerato. Spero in un miglioramento complessivo della prestazione, con la prossima SL8. 


 




Peso della bici test con pedali e ruote per copertone:
 
La vite di regolazione della forza dei freni disc ( come con i freni rim)

E' più complicato installare una bici disc........

Le misure ( diverse) carro/forcella SL6 rim e SL7:


AGGIORNAMENTO IMPORTANTE

Ottobre 2017. La Specialized ha fatto il richiamo volontario per tutti i modelli Tarmac SL7 con passaggio interno dei cavi per la sostituzione del terminale di espansione sulle bici e sui telai Tarmac SL7.. Il motivo "Gli urti violenti sull'avantreno, per esempio l'impatto con una forza significativa contro una buca profonda, possono indurre sollecitazioni straordinarie sui componenti della serie sterzo, originando delle crepe nel cannotto sterzo della forcella. Se continua a essere utilizzata, una forcella danneggiata può rompersi e causare cadute e lesioni." Dunque il danno è derivato dal fondo stradale irregolare o rovinato, ma sarebbe come a dire che la bici disc abbia bisogno di strade perfettamente asfaltate, e quindi non sarebbe idonea all'uso, dato che la quasi totalità delle strade, almeno in Italia, è rovinata; probabilmente il problema è stato causato dal peso dell'impianto idraulico/disco e dalla forza asimmetrica della frenata, altrimenti anche le forcelle della Tarmac SL6 S Works con freni tradizionali si sarebbero danneggiate e ci sarebbe stato il richiamo in garanzia, cosa che invece non c'è stata. Un altra conferma che il freno a disco sulle bici da strada è una scelta che comporta problemi. La migliore soluzione per il freno a disco è e rimane la forcella della MTB, perché non è leggera ed è ammortizzata. Punto. 
Per leggere il richiamo sul sito ufficiale Specialized  CLICCA QUI
Ecco le foto della rottura sul modello testato in questo post, a cui saranno sostituiti in garanzia serie sterzo e forcella ( nelle foto si vede il cannotto della forcella crepato): 









Saluti ciclistici. 

38 commenti:

  1. Ciao , test molto interessante , comunque ti posso gia' anticipare che le differenze prestazionali (per quello che servono su una bici da corsa) rim vs disc sono pressoche' nulle . Il motivo e' semplice , per evitare il bloccaggio delle gomme i dischi si sono dovuti adattare alla forza frenante dei freni rim che e' gia' di suo ampiamente sufficiente per far rallentare o fermare una bici in discesa . Altro motivo per cui e' inutile dotarsi di tale sistema e' che nell'ultimo test che ho fatto in un allenamento di due ore sono arrivato ad usare seriamente i freni dopo un'ora e per una durata di meno di 10 minuti . Questo e' per dire che in bici meno si frena meglio e' , non e' come in moto dove i freni vengono sollecitati di piu' e spesso . Altro aspetto da non sottovalutare e' il disco posteriore , decisamente sovradimensionato per l'utilizzo su strada dove al posteriore e' richiesta poca forza frenante . Poi il fatto che frenino di piu' sul bagnato mi fa ancora piu' paura visto che il limite della bici da corsa non sta nei freni ma bensi' nelle gomme .
    Luca da Vicenza

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    1. Ciao Vecchia. Ti ringrazio per il Tuo commento, è stato un piacere leggerlo. E' stato scritto da un cicloamatore evoluto, quindi esperto e pratico. Questo test mi serve proprio per tirare le somme e spiegare tante cose. Un caro saluto "Vecio" ( per chi non è veneto, Vecio, è un caro saluto che si da a persone a cui si è legati da una "vecchia" conoscenza). Salutami l'amata Vicenza. Saluti ciclistici.

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  2. Sara' fatto e aggiungo anche che a parita' di componenti una bici disc pesa anche 1 kg in piu' .Ad esempio la mia C64 pesa intorno ai 6,2-6,3 kg , la corrispettiva bici in versione disco pesa intorno ai 7,2-7,3 kg . Per non parlare di bici di media alta gamma dove una bici puo' superare tranquillamente gli 8 kg . In buona sostanza pesi di fine anni 90 . Il marketing sta tentando di riportare i ciclisti indietro di vent'anni per poi iniziare ad evolvere il prodotto come fatto a suo tempo per i rim . Io la trafila l'ho gia' fatta e non ìntendo ripeterla . Quando sara' ora di cambiare telaio andro' sicuramente su prodotti artigianali come ad esempio Pedemonte o Sarto che un telaio per freni tradizionali te lo faranno sempre .

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    1. Ciao Vecchia. Grazie per il tuo commento. Aggiungo. Pedemonte Bike, testato su questo blog, è da nicchia. Saluti ciclistici.

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  3. In effetti avrei puntato Aurata Superleggera in versione Rs . Quando sarà
    La monterò con gruppo Sr meccanico 12v , freni Thm Fibula , gruppo attacco
    Manubrio e reggisella Thm e naturalmente ruote Lw Obermayer e in alternativa
    Ventoux dt190.Qualche mese fa mi sono anche scambiato delle mail con il
    Titolare dell'azienda che mi ha fatto un'ottima impressione.

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  4. Ciao Claudio,
    guardo con ansia anch’io a questo test. Finalmente, saremo alla resa dei conti e vedremo un vero test con numeri e il verdetto della strada. Basta chiacchiere da bar o promozione di un prodotto pur di venderlo... e dopo la pubblicazione del test sarà altrettanto interessante vedere come si difenderà il marketing dei venditori delle disk.
    Detto questo, sono convinto anch’io che, ammesso che sopravviveranno, le disk sono agli albori della tecnologia perciò un acquisto oggi è decisamente fuori luogo a mio avviso perché è da aspettarsi una rapida evoluzione. Dal punto di vista tecnico non vedo un reale vantaggio in nessun frangente se non forse un minor affaticamento per le mani su discese molto lunghe (sopra i venti chilometri). Ma ammesso pure che in discesa vadano meglio non vedo comunque il vantaggio visto che in discesa fatica non se ne fa mentre il chilo in più di zavorra in salita è sicuramente penalizzante. Sul bagnato avete detto già tutto...aggiungo solo che siccome non me lo ha ordinato il medico di uscire con la pioggia cerco di verificare il meteo prima di partire..se poi ne trovo per strada con un po’ di esperienza, abilità, sensibilità e raziocinio finora sono sempre rientrato senza grossi problemi. Dunque non saprei proprio perché dovrei acquistare una disk...
    Resto in attesa di leggere e gustarmi il test.
    Lorenzo

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  5. Volevo giusto segnalare che q froome non piacciono totalmente i freni a disco https://www.bdc-mag.com/video-a-froome-non-piacciono-i-dischi-non-al-100/

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  6. Tutti i nuovi telai hanno lo stack più basso perché bisogna compensare l’aumento di distanza tra il top del piantone sterzo del telaio e la pipa (da qui l’aumento di numero di spessori) perché c’è necessità di avere più spazio nel passaggio cavi interno (nuova operazione di marketing con UCI), altrimenti i cavi si piegano troppo e non lavorano bene, addirittura quelli idraulici possono compromettere la funzionalità. Ecco spiegato il perché di almeno 20mm di spessori tra telaio e pipa (OBBROBRIO!!!). Saluti, Eduardo

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  7. Però 7,6 kg praticamente una piuma !!!

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    1. fermo restando che attualmente fra una bici coi freni a disco ed una coni freni tradizionali, a parità di tutto il resto, balla almeno mezzo kg, la bici test di Claudio é penalizzata da una trasmissione, la sram Force AXS, bella pesantuccia, a memoria almeno 3 etti più pesante sia rispetto alla DuraAce che al Red AXS, e pure le ruote DT Swiss non mi sembra che brillano per leggerezza, pagano altri 2/3 etti rispetto alle Roval Alpinist che la S-works monta di serie.

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    2. Allora. Il telaio SL7 pesa circa 30 grammi in meno del telaio SL6. Il telaio SL7 in taglia 58 cm pesa 902 grammi. Il telaio test è taglia 52 verniciato. In media la SL7 bici completa con gruppo top pesa 6 kg e 730 grammi senza pedali ( Red etap AXS e roval basso profilo), 7 kg e 120 grammi senza pedali ( con roval medie e DA), e 7 kg e 600 grammi (con Red AXS e roval alto profilo). Le ruote test pesano 1 kg e 580 grammi circa. Saluti ciclistici.

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  8. Ciao Claudio, sicuramente uno dei test più interessanti mai pubblicati su questo blog....il responso è prevedibile come è prevedibile chi passa da bici di poco più di 6kg per passare a le corrispettive evolute se così vogliamo chiamarle di un (1) kg in più e tanti mila € in aggiunta. Del resto per me il discorso dei dischi sulle BDC è già chiuso da anni, anzi non si è mai aperto...fosse altro per l'estetica dissacrata del mezzo meccanico. Quindi avanti "Savoia" si dice....su con il peso, su con il prezzo e manutenzione a go go per niente fai da te sulle nuove creazioni a pedali! Io me la sto ridendo sotto i baffi da anni ormai e mi diverto a vedere come i ciclisti o pedalatori come dici tu brancolano nel buio.
    L'unica cosa certa è l'assegno che devi staccare per comprare.
    Saluti a tutti i ciclisti

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  9. Buonasera sarebbe stato utile usare la.stessa tipologia di ruote ( ovviamente in versione rim e disc ) e la stesse coperture; e la stessa rapportatura; cmq va bene anche così.. restiamo in trepida attesa...

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    1. Ciao Michele. Come avrai potuto leggere, la bicicletta test mi è stata prestata da un caro amico. Peraltro ad oggi per avere una SL7 ci vuole del tempo. Quindi questo test è stata un occasione unica anche per tutti voi. La bici test SL7 è accessoriata con il nuovo gruppo Sram,nel modello probabilmente più venduto, le ruote erano di media gamma, montate con uno dei migliori copertoni il Vittoria Corsa Graphene, da 25, stesso diametro di quello installato sulla SL6. Insomma l'assemblaggio non è il top, ma poco ci manca. La differenza sta nelle geometrie, nel peso finale ( anche con la migliore componentistica la SL7 pesa di più) e nei freni ovviamente. Saluti ciclistici.

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  10. Riguardo ai freni a disco confermo tutto soprattutto il fatto che il vero limite per le bici sono le coperture e non i freni . Il resto è solo marketing , per quelli che ci credono ...

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    1. Ciao Vecchia. Grazie per il tuo commento. Un saluto Vecio. Saluti ciclistici.

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  11. Ti manca il test su bagnato, li sarebbe stata la morte definitiva del freno a disco. I facili bloccaggi ruota rendono difficile al ciclista stare sulle ruote.

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    1. Ciao Eduardo. Diciamo che per la pioggia hai fornito tu il feedback necessario, visto che hai una gravel disc. Saluti ciclistici.

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  12. E' stato un piacere leggere la tua recensione: al di la' dei propri fanatismi credo che tutti dovrebbero fare altrettanto perché se un ciclista ha già un po' di esperienza (meccanica e di strada) ritrova in un bell'italiano un riassunto ideale delle proprie sensazioni; per gli altri, e soprattutto per i confusi/indecisi, si ritrova in poche righe un bagaglio di nozioni incredibile che personalmente ho avuto modo di leggere/sentire nel web solo a sprazzi e in modo molto nascosto. Molti "recensori" e addetti ai lavori del settore avrebbero solo da da imparare, e rimettersi in gioco per riscoprire una passione per questo sport che sta venendo piano piano annientata dagli interessi e dal consumismo. Il ciclista per continuare a sopravvivere deve continuare a battersi e chiedere/trasmettere a gran voce più sostanza/qualità e meno pubblicità. Continua così! Saluti Ciclistici.

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    1. Ciao Andresof. Ti ringrazio per il tuo commento. Saluti ciclistici.

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  13. Se UCI togliesse il limite di peso di 6,8kg (oramai anacronistico) i freni a disco sparirebbero in una stagione.

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  14. Bravissimo, ottimo articolo. Concordo in pieno. Personalmente ne ho testate diverse. Solo la Wilier Zero SLR, si avvicinano alla mia Bianchi T-Cube con ruote Ursus in magnesio e Wilier Triestina Zero 7, originale telaio per il Team Columbia, non quello di serie,

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  15. Chissà se Specialized ha fatto come BMC: la casa svizzera ha dovuto rivedere il design della 2019 disc per possibili rotture alla forcella sottodimensionata (ricordiamo tutti che ci sono stati dei richiami dalla casa elvetica). Aggiungo che sempre nella versione disc anche il carro nn andava benissimo. C’hanno messo 2 anni (fine 2020) per fare la versione “rinforzata” ed addirittura (x questo ho chiuso con bmc) messo fuori produzione l’ottima e fenomenale versione rim.
    la SL6 era anche essa sottodimensionata per i dischi?

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    1. Ciao Eduardo. La Tarmac SL6 S Works disc non aveva le dimensioni della versione rim, aveva anch'essa il carro posteriore più lungo e largo ed era più lunga, come la SL7. Evidentemente per fare un telaio disc road occorre allungare ed allargare, per montare i freno a disco con la conseguenza di limitare la prestazione. Per quanto riguarda i richiami della BMC Road hai fatto bene a ricordarli. Saluti ciclistici.

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  16. innanzitutto complimenti per l’ottima recensione che credo abbia colto pienamente nel segno. voglio fare qualche precisazione sul peso dichiarato dei vari gruppi trasmissione-freni. il più leggero é il Dura-Ace Di2 disc 2.280 gr, poi c’é il red AXS disc che pesa 2.518 gr (con un pignone in più!) praticamente stesso peso dell’Ultegra DI2 disc che pesa 2.522 gr. il più pesante, e non di poco, é il
    Force AXS Disc della prova che arriva a 2.812 gr quindi oltre mezzo kg più del Dura Ace DI2.
    Rimango in attesa della recensione della trasmissione Force AXS che tuttavia parte penalizzata da un peso davvero eccessivo.

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    1. Ciao Luca A.P. . Ti ringrazio per i complimenti. Il peso del gruppo test lo trovi fotografato nel relativo test. Inoltre sul test trovi per comodità la tabella dei pesi del gruppo test. Per quanto concerne le pese della SL7 assemblata con i vari top di gamma, sono pesi reali. Il test del gruppo test è già pubblicato. Grazie per il tuo commento. Saluti ciclistici

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  17. Ciao Claudio,oggi vittoria di Pogacar su freni tradizionali davanti a Yates idem

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  18. Ciao Claudio, sono Diego, ci ho messo un po’ ma alla fine sono qui a disquisire con te ed i lettori del blog sul discorso dischi... il mio pensiero è che innanzitutto i dischi non sono la soluzione a tutti i mali della bdc. Oggi se si va in un negozio di bici si sente solo decantare i dischi e demonizzare i Rim, perché questo?!?!?! Perché chi vende le bici campa sulle vendite realizzate e quindi i venditori, spinti dai costruttori sono costretti a loro volta a spingere sui dischi, piaccia o no è così. La fine del Rim dipenderà dal nuovo gruppo 12v di Shimano come hai detto tu ma siccome il disco sulla bici da strada è agli inizi e lo sviluppo di questi con l’introduzione di ulteriori novità genereranno fatturati che ormai il Rim non potranno più permettere quindi, mettiamoci l’animo in pace e ognuno faccia le proprie scelte ben coscienti di quel che si fa... credo che chi vorrà provare l’evoluzione dei dischi sarà costretto ad accettarne pro e contro e chi invece rimarrà ai Rim dovrà allo stesso modo accettare i pro e contro della scelta. La cosa più brutta è che col passare del tempo saranno sempre meno i telai ed i gruppi per freni Rim e questo lo trovo poco democratico perché la bici ritengo debba essere assemblata a seconda delle esigenze del consumatore finale... fino a qualche anno fa Dib una bdc di alto livello si cercavano prevalentemente leggerezza e rigidità, si esaltavano i watt risparmiati ed i tempi migliorati grazie a queste caratteristiche, dei freni qualcuno ne parlava!!! Ora invece pur di spingere sui dischi anziché enfatizzare le doti in salita si evidenziano le caratteristiche dei freni in discesa, l’aereo dinamica in pianura e si cerca di far credere che con i perni passanti la bici è più rigida e sicura grazie ai dischi. Fatta sta premessa non sono contrario ai dischi anzi li voglio provare cosciente di cosa andrò incontro, le cose che dici tu Claudio sono tutte verissime chi le può contestare? Diciamo solo che il test è fortemente influenzato negativamente dal Force Axs e dalle ruote, con un Dura Ace DI2 o meccanico o perfino con un ultegra DI2 con pacco pignoni Dura Ace e pedali Dura Ace e ruote tipo Fulcrum zero Carbon la musica sarebbe cambiata ed il gap tra SL6 e SL7 si sarebbe ridotto e non di poco. I costi di manutenzione dei dischi sono si più elevati e si è più vincolati al negoziante, inoltre anche il costo di partenza di una bici Disc sui 7 kg è sui 7/8000 Euro, la soluzione per avere una bici disc dal peso accettabile è un prezzo più o meno abbordabile è giocare con la componentistica ma bisogna trovare il venditore disposto a fare certi montaggi... concludo dicendo che a oggi mettendo sul piatto della bilancia una bici disc è una Rim se guardiamo puramente il lato tecnico/prestazionale se assemblate entrambe allo stesso livello più o meno guardando a 360 gradi l’insieme delle cose si equivalgono, se iniziamo invece a considerare il maggior prezzo di acquisto di una bici disc, il costo delle manutenzioni, il fatto di essere più vincolati al negoziante secondo me l’ago della bilancia pende verso le Rim. Il mercato però non vuole questo e quindi vedremo l’evoluzione dei dischi e lo scomparire dei Rim, spero però con l’aumento dell’offerta delle bici disc ci sia un livellamento dei prezzi a livelli più umani perché così sono insostenibili... chiedo scusa a tutti per il poema ma purtroppo la realtà è questa
    Ciao Claudio, al prossimo test.

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    1. Ciao Diego. Grazie per il Tuo commento. La differenza nella prestazione non sta tanto nella componentistica e peso ma soprattutto sulla diversa geometria dei Tarmac comparati. La SL7 è più lunga e larga per potere ospitare i dischi; la forcella della SL7 è più larga per lo stesso motivo. Questo limita la reattività e la rapidità negli inserimenti in curva. Punto. Quello che scrivi non mi trova d'accordo. Ci sono due tipologie di clienti. Quelli che come te passeranno al disco perché attratti e perchè con il tempo non vorranno più usare il rim per tutta una serie di motivi personali; e quelli che se ne fregano di tutto e continuano a scegliere la bici rim, usata o nuova. Con il test dell'Aurata ho dimostrato che ancora oggi si possa avere una bici rim di alta gamma, leggera, performante e su misura, persino made in Italy. Punto. Se poi si preferiscono i prodotti commerciali top di gamma, allora ci sono le Colnago ( quella usata dalla UAE come la V3RS che l'anno scorso ha vinto il Tour), le Pinarello ( quella che l'anno scorso ha vinto il Giro), un modello di Canyon, un modello di Giant,e tutte gli altri telai artigianali italiani; sono poche ma ci sono. Il mercato ha una limitata offerta, si, ma c'è. Tu scrivi " e guardiamo puramente il lato tecnico/prestazionale se assemblate entrambe allo stesso livello più o meno guardando a 360 gradi l’insieme delle cose si equivalgono" non sono d'accordo. La bici disc peserà sempre di più per via dell'impianto idraulico. La bici disc ha geometrie diverse. Punto. Spero di essere stato chiaro e preciso con i pesi riportati nel test. A questo punto considerato che il freno a disco non migliora sostanzialmente la frenata, aumenta il peso e il costo di manutenzione, la scelta di passare al disc road, è diventata una questione per sociologi. Saluti ciclistici.

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    2. Voglio aggiungere un ultima considerazione. Ognuno scelga quello che vuole. Non voglio fare una campagna denigratoria del disc road. In questi anni ho voluto solo spiegare e dimostrare con test, che un prodotto può piacere, ma non essere quello che sembra. Mi spiego meglio. Può piacere la disc, può persuadere agli occhi dei meno esperti, ma non risolve il problema della bici road: il controllo totale in fase di frenata. Il limite sta tutto nella larghezza del pneumatico. Potenziare troppo i dischi non puoi e non serve altrimenti ti ribalteresti, ecco perché frenando con i dischi ( limitati nella potenza frenante per evitare incidenti) non ho notato differenze sostanziali con il rim direct mount Shimano. Allargare troppo i pneumatici non puoi perché altrimenti perdi in reattività ( scatto) necessario, per il cambio di ritmo, per le accellerazioni, ( puoi solo aumentare il comfort e la stabilità, ma così diventa una MTB), ma non puoi avere il controllo totale, per averlo dovresti avere forse un pneumatico largo come quello di un auto, e freni disco come quelli di un auto, possibilmente raffredati per evitare il fade brake. Inoltre voglio ricordare il video il cui link lo potete trovare sul post Pedalare sulla Terra, in cui un meccanico prof spiega quello che è accaduto ai freni a disco di tutti i prof che hanno gareggiato al Tour of Alps 2021: si sono danneggiati tanto da non frenare, ed è accaduto ai Shimano, Sram e Campagnolo. Il sale e lo sbalzo di temperatura fanno a pezzi i dischi ed espongono il ciclista ad un pericolo evidente. Basterebbe questo per non comprarli. Saluti ciclistici.

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    3. Ciao, sono alla soglia dei 30.000km su SL7 Dura Ace [due anni di vita]: concordo in generale con tutta l'analisi ma aggiungo le note relative alla mia esperienza.
      1) La SL7 esce di serie con la Roval CLX Rapide progettate appositamente su questo telaio
      2) Le coperture di serie sono le Turbo Cotton [copertoncino race]
      3) La SL7 con Dura Ace risulta il pacchetto meglio riuscito da diversi punti di vista incluso peso
      La Tarmac è un oggetto estremo: cambiare questi elementi non è una invariante. Per esempio, con le Vittoria Corsa 2.0 (con cui ho percorso 6.000km) la bici ha tutto un altro feeling: diventa più "gommosa", appare meno reattiva ed è anche meno comoda (a qualsiasi pressione).
      Provata con Alpinist, vecchie CLX e Fulcrum Speed...cambia eccome.
      Provata con Sram: frenata diversa, in qualche modo meno "concreta" di Shimano.
      Il mio personalissimo responso prestazionale è il seguente:
      1) Polverizzati da subito tutti miei personal record in pianura
      2) Ritoccati tutti i PR in salita (sia sotto che sopra le 2 cifre di pendenza)
      3) Nessun PR migliorato in discesa
      Sul vallonato, sui rilanci oltre i 35-40km/h, sugli sprint è fulminea, una macchina difficile da battere. In salita è un mezzo molto efficace per chi sale seduto, di potenza, con rari fuori sella: non è il mezzo di un "danseur" come poteva essere SL6, basta guardarla per capirlo (nemmeno con le Alpinist !!!). Sul capitolo freni a disco non ci siamo: io penso che la soluzione [shimano DA] sia tecnicamente acerba. Potenza OK, modulabilità scarsa: semplicemente la modulabilità non si può usare. Non si può entrare in curva frenati, non si può pinzare e rilasciare la leva progressivamente, non si può correggere: o si pinza a fondo o si rilascia tutto, pena rumoracci ma soprattutto il surriscaldamento e usura dell'impianto, dischi inclusi.
      Nella guida al limite la sensibilità del pilota dovrebbe fare la differenza: invece qui o sei un fenomeno di "staccatore" oppure al limite nemmeno ti avvicini. I rim brakes, soprattutto sui cerchi carbonio di ultima generazione, ti concedono molto ma molto più feeling (e libertà).
      Detto questo, se la tecnologia disc progredisce come credo, in futuro avremo ottimi mezzi.
      Siccome la bici costa più di un Porsche Macan, fa strano soffermarsi sui costi di gestione ma la differenza tra disc e rim brake mette veramente imbarazzo.
      In ultimo vorrei segnalare l'estetica: voto 9, dall'estimatore al profano, nessuno resta immune al fascino spavaldo e poco elegante della SL7 parcheggiata fuori dal bar. Un saluto Jena





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    4. Ciao. Mi fa piacere che anche tu abbia condiviso la mia analisi sulle geometrie e il responso sulla strada anche per quanto concerne la prestazioni in salita e i freni a disco. Mi permetto di replicare alle tue "note". In generale ogni telaio top di gamma deve potere dare il meglio con ogni componentistica, altrimenti è un limite nella prestazione stessa e soprattutto nel progetto. Capisco il marketing che vuole convincere e spingere i pedalatori a comprare il pacchetto completo in modo da fidelizzare il cliente, e guadagnare di più, ma sarebbe un autogol se quello che tu scrivi fosse davvero l'unico modo per avere il meglio dal telaio SL7 S Works, anche perché le Roval ad esempio non sono le migliori ruote e i copertoncini Specialized non sono i migliori. Diciamo i marchi ( e non produttori) statunitensi quelli che realizzano prodotti industriali con misure standard destinati alla massa, tendono a chiudere la scelta, ma è un errore pensare che sia la migliore soluzione. I ciclisti tendono a personalizzare l'assemblaggio, e questo è fondamentale, altrimenti si tratterebbe di un prodotto non adatto ai ciclisti evoluti. In generale, ovviamente le ruote sono il componente più importante, ed influiscono sulle prestazioni del telaio, ma se una ruota top migliora un telaio di media qualità, le prestazioni di un telaio top non possono scendere mai sotto un livello minimo, di guardia, con qualsiasi ruota. La Tarmac SL7 ha evidenti limiti in salita, e te ne accorgi anche quando sali su altri telai, e sei abituato a farlo; persino la SL6 SWorks rim brakes è nettamente superiore in salita ed in discesa, pur essendo non inferiore in pianura. Quindi in sostanza la Sl7 non è un progetto migliore del precedente e questo è una regressione inaccettabile per chi paga tanto. I tuoi record sono stati influenzati da tre fattori: le gambe ( le prestazioni con il tempo cambiano persino quelle da giorno a giorno), i telai con i quali hai "comparato" le tue precedenti prestazioni e l'effetto placebo, che spesso nasce dal piacere di possedere un prodotto. A tutto ciò va aggiunto un altro fatto: il richiamo della Specialized per il noto problema spiegato e fotografato nel mio post. Ti ringrazio per il tuo commento. Saluti ciclistici

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    5. Grazie per la tua risposta. In merito ai contenuti, consentimi di fare un passo indietro: io non sostengo che un pacchetto specifico sia il migliore in assoluto. Ho ritenuto solo di integrare la tua prova già molto esauriente con le mie personalissime sensazioni.
      Dopo qualche esperienza con materiali top di gamma, rilevo che non sempre ciò che sulla carta (o da misure strumentali) dovrebbe risultare migliore ritorna sensazioni migliori al ciclista.
      Spiego: mi capita di pedalare con maggior efficacia su un pacchetto bici equilibrato piuttosto che su uno estremizzato in ogni sua componente. Probabilmente perché non sono un PRO ma semplice amatore evoluto.
      Es. sulla carta, Conti GP5000 è migliore di Turbo Cotton: io mi trovo meglio coi secondi (e questo nonostante sia influenzato dalle prove strumentali).
      Sulla carta, Tubolito è più leggero di una banale camera d'aria Michelin: io mi trovo meglio con la seconda. Con Tubolito ho la sensazione di pedalare sul legno e questo incide negativamente e complessivamente sulle mie performance in sella.
      La variabile "ciclista" la ritengo un fattore essenziale in rapporto al mezzo.
      Con 75 kg e nemmeno 4watt/kg, a parità di bicicletta, le mie sensazioni non possono essere quelle di chi pesa 60kg e sale (più veloce di me) a 230 watt. Si pedala in modo assai diverso gli uni dagli altri. C'è da considerare anche l'attitudine ciclistica: uno "sprinter" riceve risposte eccezionali dalla SL7 quando "spara" oltre 1.000 watt.
      Uno scalatore, al contrario la reputerebbe mediocre nel fuori sella e quindi capisco perfettamente e condivido anche il tuo punto di vista.
      Chiudo con un altra riflessione su estremizzazione e pesi: in discesa, non sono mai andato più forte che con un DOGMA 2. Ho ritenuto che il peso e la geometria Pinarello (e i freni RIM) abbiano donato quella confidenza che mi consentiva di superare i miei limiti personali.
      Ciclisti con più manico di me, scendono più veloci con mezzi ben più leggeri e sensibili della granitica Pina (spesso criticata proprio per il peso abnorme della sua forcella Onda).
      Quindi, e concludo con te, se cerchi un mezzo eccezionale da salita, la SL7 è un mezzo inaccettabile sia rispetto al modello precedente che ad altri competitor (un nome a caso Trek Emonda). Se la si acquista per questo scopo forse non si ha ben chiara la dinamica delle scalate oppure, più banalmente, non si hanno le caratteristiche di uno scalatore.
      Ognuno è libero di spendere dove meglio crede: ma, in generale, rilevo pochissima conoscenza delle persone sul proprio mezzo. Per me, la bici migliore resta quella che mi consente di esprimere al meglio il ciclista che sono.
      Per tutto quanto scritto sopra e per la conoscenza dei miei limiti ciclistici, escludo che tale mezzo sia un non plus ultra assoluto. Grazie a te per lo spazio di espressione cosi interessante che hai saputo creare con questo blog.

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  19. Ciao Claudio, leggo sempre con molta attenzione i Test che esegui ti considero molto competente. Finalmente si fa chiarezza sul fatto che il perno passante non da maggior rigidità, serve solo a chiudere tra mozzo e perno passa aria. Casomai il mozzo di maggior diametro conferisce più rigidità al mezzo. Capitolo dischi penso che non ci sia differenza tra un buon rim brake sopratutto dual pivot e un impianto a disco. Il limite rimane lo pneumatico l'aderenza è sempre quella, ho ancora e solo bici rima brake C64 (fantastica) e Trek Emonda super in salita. Nono sono però fanatico del freno rim ma penso tuttavia che del freno a disco alla fine su una bici da corsa non apporti maggiori benefici. Infine mi interessava il test sul Tarmac che considero da sempre la macchina da corsa per definizione. Con SL7 ho capito che siamo indirizzati più per una bici tuttofare che non per la bici da specialista della a scalata o dello sprint. Un modello globale come Colnago V4R o anche Trek Emonda pur strizzando l'occhio alla salita. Probabilmente ora i costruttori si orienteranno per un unico modello, può essere che visti i prezzi delle bici sia più conveniente avere un unica Top bike.
    SAluti

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