E' tempo di pubblicare il test dei copertoncini ( o tubolari aperti) Veloflex Corsa Evo Fianco Para, da 28 mm per bici da corsa, made in Italy, 320 TPI, per allenamento e competizione. Caratteristica saliente: pressione minima da 5 ATM, tipica delle sezioni più larghe (massima 8 ATM). Target test: confronto 25 mm/28 mm Veloflex Corsa Evo, con telaio, ruote e camere d'aria in termoplastica e butile, uguali, per spiegare, quanta differenza effettivamente sia percepibile. Il test è realizzato in collaborazione con la Veloflex. Pressione di utilizzo: 5,1 ATM (anteriore), 5,2 ATM (posteriore). Tipologia camere d'aria usate nel test: termoplastica e gomma. TEST su strada(la mia scrivania). Con il 28 mm, sulla strada dissestata, sento una maggiore scorrevolezza e stabilità e di converso non si apprezzano differenze marcate di scorrevolezza sulla strada perfettamente asfaltata. Probabilmente il 25 mm ha una resistenza maggiore al rotolamento perché si nota una maggiore deformazione una volta montato sulla ruota, una forma più spigolosa e meno rotonda. Con il 28 mm si avverte una maggiore percezione di sicurezza e comfort di guida. Non sento una differenza sostanziale inreattività pur essendo la coppia test da 25 mm, più leggeri di 32 grammi. Fino a questo momento, la misura più larga è più resistente alle forature e all'usura, forse perché il tessuto è meno teso e distribuisce il peso su una superficie più ampia, ma per le forature, contano anche la fortuna e l'entità della sporcizia delle strade italiane. Circa la comparazione della scorrevolezza fra diverse misure, ribadisco, la qualità e la lavorazione della mescola del battistrada è determinante, e i copertoni (e tubolari) Veloflex sono i più scorrevoli, per ora, tra tutti quelli testati. Consiglio di usare del borotalco durante il montaggio delle camere d'aria, in modo da attenuare l'attrito con il copertone. Per leggere il precedente test Veloflex Corsa Evo da 25 mm CLICCA QUI . Pagella:Scorrevolezza 10; Confort 10 ; Grip asciutto 10 ; Piacere di guida: 10; Stabilità: 10; Qualità lavorazione e del battistrada: 10Saluti ciclistici.
Schmolke Carbon SL45 C e Revoloop Race testati anche sul Carpegna !!!!!
Aggiornamento test ruote. Stato delle piste frenanti dopo 4000 km con tanta discesa veloce........
Quando si parla di ruote per copertoncino le problematiche sono due: 1) resistenza al calore delle piste frenanti; 2) l'afflosciamento immediato in caso di foratura della camera d'aria. Per quanto concerne le ruote, evitate di comprare ruote "economiche", costano di meno, durano di meno; se farete la somma dei prezzi pagati per sostituirle, capirete che alla fine avrete speso di più del prezzo di una ruota di qualità assoluta. Quindi meglio spendere un prezzo congruo per avere di più, per non perdere tempo ed evitare problemi. La ruota è il componente più importate, persino del telaio; un telaio top di gamma con ruote di scarsa qualità, diventa come un telaio di media gamma; un telaio di media qualità con ruote top diventa come un telaio di alta gamma. Provare per credere. Come è noto, uso ruote per tubolare, migliori per prestazioni e sicurezza, ma molti preferiscono scegliere ruote per coperticino e quindi ho scelto di testare ruote Schmolke Carbon SL45 C con camere d'aria in termo plastica Revoloop in collaborazione con il distributore per l'Italia, Bike Passion GMBH. La tecnologia fornisce nuove soluzioni, e in questo caso, la tedesca Revoloop, ha prodotto una camera d'aria in termo plastica, la quale, a suo dire, a seguito della foratura, eviterebbe che la camera si apra svuotandosi repentinamente. Al contrario la Revoloop tenderebbe a far defluire l'aria progressivamente, riducendo i rischi. La Revoloop sostituisce le camere in butile e il lattice dei tubeless, rispetto alle quali non solo è più leggera, ma è anche ecologica, essendo completamente riciclabile, pulita e priva di manutenzione. Per quanto riguarda la resistenza alle forature, la camera d'aria, la Revoloop dichiara una resistenza 5 volte maggiore di una normale in camera d'aria in butile. Per info sul prodotto e come usare le toppe in caso di foratura consiglio la lettura del sito Revoloop CLICCA QUI
Le ruote test sono le SCHMOLKE SL45 copertoncino per rim brakes, made in Germany. La ruota è realizzata con il migliore carbonio giapponese, Toray, modello T800. Standard di sicurezza DIN EN 14781 E 14766. La costruzione multi strato cioè con più strati variabili e sottili di fibre rende maggiore la resistenza alla fatica e migliora il peso. La struttura del carbonio del cerchio Schmolke sarebbe realizzata in modo tale che l'urto esterno viene distribuito su una superficie più ampia. Dunque una costruzione del carbonio "strutturata", più adatto del carbonio unidirezionale. Mentre il tessuto del carbonio Schmolke è intrecciato in minuscoli filamenti, in un fascio di fibre avvolte in uno stoppino ( per esempio 3k significa 3000 filamenti intrecciati biassialmente per formare il tessuto e ciò incide sul peso e resistenza), il carbonio unidirezionale invece le fibre sono compattate in una unica direzione e sono leggermente piegate a causa della tessitura e ciò porta ad una resistenza minore alla trazione. Le fibre non sono dritte come dovrebbero. In caso di rottura di un telaio UD il problema non c'è il rischio della caduta, perchè il ciclista è sostenuto da più tubi. Nelle ruote invece la cricca al carbonio unidirezionale comporta una rottura immediata con grave pericolo per il ciclista. Ecco perché è da preferire la ruota in carbonio intrecciato 1K, 3K eccetera. Il cerchio Schmolke non è verniciato: la vernice aggiunge peso, si graffia e perde lucentezza. La superficie del cerchio Schmoke è in resina epossidica più ruvida e bella. La gamma SCHMOLKE SL è disponibile anche per tubolare e con profilo da 30, oltre che nella versione TLO ceramizzata (disc e caliper), quest'ultima realizzata con carbonio Toray nella versione T1000, ancora più leggero e resistente del 16% rispetto al Toray T800. Prima di montare le camera d'aria, va installato il nastro fornito in dotazione con la ruota, perché i cerchi sono forati all'interno ( per montare i nipple). I nipple interni sono necessari per migliorare l'aerodinamica. In caso di sostituzione del raggio o di regolazione della tensione dei raggi, va smontato comunque il copertoncino, quindi è inutile lasciarsi all'esterno, anche per proteggerli. Ruote con limite di peso 100 kg ( ciclista+bici). Consiglio. Se pesate 80/90 kg lasciate stare la ruota leggera, scegliete ruote da almeno 1600 grammi, se non volete rompere raggi o decentrare spesso le ruote. Il cerchio ha una larghezza del cerchio 26 mm, interna 17,6 mm , quindi sembra più stretta. Altezza 45 mm, anche se a vederle sembra un medio profilo. Raggi in acciaio Sapim 2.0 sull'anteriore e 24 incrociati doppi sul posteriore. Nipple DT SWISS interni al cerchio e dadi 2.0 in alluminio. Pista frenante specifica in carbonio con resistenza TG 230 Celsius. Ottima resistenza al calore della frenata. Pressione di utilizzo: 72 ( 5 bar) -116 PSI ( 8 bar). Mozzi gli ottimi e prestigiosi DT Swiss 240 S. Prezzo 1.830,00 €. Esteticamente sono le più belle che abbia visto. Per il test mi è stato fornito il copertone Continental Gran Prix 4000 S II da 25 mm (non più in catalogo, ma scorre più dei tubolari Continental Competition e Gatskorin). Successivamente ho installato gli ottimi Veloflex Corsa EVO da 25 mm in collaborazione con Veloflex .
Test su strada Schmolke Carbon SL45 C. Nel 2021 mi occorreva ritornare a valutare la scorrevolezza del copertone rispetto al tubolare. Le Schmolke con copertoncino di qualità top, da 25 mm, montate con camere termo plastiche sono filanti e silenti; soddisfano i più esigenti affezionati al copertone. Il tubolare rimane ancora più scorrevole, vuoi per la maggiore pressione di montaggio, vuoi per il fatto che la camera d'aria è un tutt'uno con il tubolare, ma non ci sono più differenze abissali. Il confronto è stato fatto tra un copertoncino che poteva essere gonfiato da 6 a 9 atm e un tubolare che invece poteva essere gonfiato da 7 a 10 atm. E' stato un piacere sentire il copertone scorrere silenzioso sul manto stradale, perfetto in curva, nessun problema di riscaldamento della pista frenante. La pista frenante era nuova, ma sin dalla prima uscita, il grip è stato ottimo; la bici si arresta, subito, silenziosamente e facilmente, anche se lanciata in discesa; frenata silenziosa e grippante. Le piste sono state testate lungo discese al 15-16% e i leggeri segni lasciati dalla gomma dei tacchetti SwissStop, li ho rimossi facilmente con la gomma per matita, come da video. Copertoni gonfiati a 6,5. Peso 60 kg. Si sente la differenza con una camera in butile; con la camera Revoloop migliora il comfort ( può essere gonfiata con 0,5 atm in meno) e la scorrevolezza e si sente effettivamente che la consistenza della camera termoplastica Revoloop Race non interferisce con il copertone, comportandosi come la camera d'aria del tubolare. Le ruote Schmolke sono il giusto rapporto prezzo/peso/rigidità/comfort/scorrevolezza/maneggevolezza. In salite dure, con pendenza superiore al 10%, i tacchetti del freno posteriore, regolati di proposito, più vicine alle piste frenanti, non toccano, sotto sforzo, segno di una buona rigidità torsionale e laterale. Buona anche la risposta sul cambio di ritmo in salita; si accelera bene, considerato è una 45 . Buono è il comfort, con pressione intorno a 7 atm ( per me che peso 60 kg non posso andare oltre), si sente la particolare rigidità torsionale della ruota. Negli inserimenti veloci nelle curve tecniche la ruota dimostra di essere maneggevole come un profilo da 32/35 cm. Ecco un altro aspetto peculiare: è maneggevole pur essendo una ruota a profilo alto, forse per effetto della sezione semi tonda del cerchio. La scorrevolezza dei mozzi DT SWISS 240S è in linea con quelli di alta gamma con sfere in acciaio. Non ho notato il classico rumore dei raggi incrociati che si muovono sotto tensione. Segno che l'incrocio radiale dei raggi su entrambe i lati, non solo migliora la rigidità torsionale e laterale, ma limita lo stress cerchio/raggi, rispetto alla soluzione incrociata solo su un lato. In pianura sono ottime e si avverte una minore sensibilità al vento, forse per la particolare conformazione del cerchio e la sezione sottile dei raggi. Testata sulla salita e discesa del Carpegna (doppio versante) velocissima e con 22 tornanti, nessun problema di surriscaldamento delle piste frenanti. Ottima frenata e ottima rigidità torsionale. Allo stato dell'arte, le migliori ruote per freni tradizionali hanno raggiunto livelli superiori a quelli di una ruota top di gamma per freni a disco. Le piste frenanti sono diventate così dure e sicure da rappresentare il punto più alto di sviluppo tecnologico. Il carbonio di ultima generazione è dotato di una straordinaria forza di resistenza al calore e all'usura è il materiale scelto per realizzarle, capace di una resistenza maggiore rispetto all'acciaio dei freni a disco. La ruota in carbonio, top di gamma, per freni tradizionali, è un opera d'arte tecnologica, come la Schmolke Carbon testata; l'ho vista evolversi in tutti questi anni di test. La ruota per freni a disco è appena nata e quindi dovranno migliorarla e risolvere alcuni punti deboli, come la resistenza dei mozzi al calore e la resistenza all'impatto in caso di caduta o incidenti; il cerchio della ruota disc non hanno piste frenanti quindi è molto sottile, per togliere peso. Ci vorrà del tempo, prima che la ruota disc possa raggiungere i livelli attuali della ruota rim. Lo dico ai ciclisti non esperti. Non esiste una differenza sostanziale, nel senso di superiorità netta, tra la frenata con ruote rim e quella con ruote disc, il limite è la dimensione del pneumatico della bici, dal quale dipende il controllo del mezzo. Ecco perché rido quando leggo quello che scrive il marketing.
Pagella Schmolke Carbon SL45 C Rigidità laterale e torsionale 10 ( ottimo l'incrocio doppio sulla ruota motrice, la posteriore) Frenata 10 ( ottimo grip; piste frenanti super resistenti e intonse dopo migliaia di chilometri e tanta discesa; piste frenanti tiepide, anche d'estate, dopo stress test impegnativi in discesa) Maneggevolezza 10. E' un profilo alto, ma è maneggevole come una ruota da medio profilo 32/35 cm, forse per effetto della forma semi tonda del cerchio. Reattività 9 (con gambe allenate si può accelerare bene) Stabilità 10 Comfort 9 La camera d'aria e il copertoncino influenzano questo parametro, ma è evidente che maggiore è la pressione, minore il comfort. Peso 9. 1300 grammi. Ottimo peso considerato che è una ruota per copertoncino, quindi meno leggera di una ruota per tubolare. Peso inferiore alla media della concorrenza. Per esempio la Fulcrum Speed 40 C (quindi profilo più basso della Schmolke Carbon SL45C) pesa 1400 grammi ! Scorrevolezza 9 ( paragonata ad altre ruote per copertoncino con sfere in acciaio). Prezzo concorrenziale, tenuto conto della qualità e del fatto che la ruota in carbonio per copertoncino costa di più; attualmente 1.900 € è inferiore alla concorrenza top di gamma.
CONCLUSIONI. La Schmolke Carbon SL45 C è versatile e si comporta come una ruota di medio profilo, adatta alla pianura, ma anche alla salita, altrettanto ottima sul vallonato; la qualità del carbonio utilizzato per costruire le piste frenanti è di qualità assoluta, sono resistenti all'usura e al calore della frenata. La rigidità torsionale è ottima, perfetta per chi ama spingere sui pedali e risparmiare watt. Considero le Schmolke Carbon SL45C, una delle migliori ruote testate. Preferisco queste ruote alle Lightweight. La pista frenante della Schmolke Carbon SL45C, sottoposta a stress test, su discese molto veloci, con frenate impegnative, non hanno mai raggiunto temperature alte, ma solamente tiepide ( anche d'estate); i dischi dei freni erano invece bollenti, stressati sullo stesso percorso, ma con altra bici test. Consiglio le Schmolke Carbon 45 SL C a qualunque ciclista, ottime per le gare, per la prestazione. Il test proseguirà per la resistenza alle forature della camera e al controllo della temperatura della pista frenante e della tenuta raggi/mozzi. Per contatti e vendite: team@bikepassion-gmbh.de
Test su strada della camera Revoloop Race. Dopo 6000 km circa percorsi, le camere testate hanno dimostrato affidabilità e resistenza alla foratura e al calore delle frenate generate da molta discesa, (perdono poca pressione il giorno dopo), contribuiscono alla scorrevolezza della ruota/pneumatico. Non ho montato il nastro intorno alla valvola per vedere se sbatacchiava durante il rotolamento: la valvola rimane dritta e a battuta sul cerchio. La valvola è resistente. La camera d'aria è stata testata a lungo anche sul rullo libero. Testata anche sulla discesa del Carpegna, velocissima e con 22 tornanti, il calore della frenata non ha provocato lo scoppio della camera d'aria. Il colore della camera d'aria cambia con l'uso, come da foto allegate. AGGIORNAMENTO TEST ( 10.11.2021). Forata la camera d'aria posteriore, montata all'inizio del test. Foro di piccole dimensioni causato da un piccolo vetro di bottiglia appuntito. Ho applicato una toppa Revoloop, sul foro; si applica facilmente, avendo cura di eliminare pieghe e di non sporcarla con olio o grasso. Prima di rimontarla mi sono assicurato che non perdesse. Ora vediamo se resisterà con l'uso protratto nel tempo e se la camera non perderà pressione in modo anomalo. Posto foto nel post e video sul mio canale You Tube CLICCA QUI. A seguito della foratura, la camera Revoloop non ha perso l'aria repentinamente, e si è svuotata lentamente; pedalavo a pochi km da casa, in una città sempre più sporca e non adatta ai ciclisti. Successivamente ci ho pedalato per più un ora sui rulli liberi, senza problemi di tenuta della pressione. Ma il test continua. Work progress. AGGIORNAMENTO TEST 14.11.2021. Terza uscita. La toppa tiene e la camera d'aria non perde pressione; fino ad ora tutto ok. Work in progress. CLICCA QUI .CONCLUSIONI.La camera d'aria Revoloop conferisce leggerezza, comfort e scorrevolezza alla ruota ed è sicura in caso di frenata su discese ripide, a patto che venga usata con ruote di qualità assoluta, no economiche; si ripara facilmente e in modo sicuro con le toppe Revoloop. Insomma ha un ottimo rapporto prezzo/prestazione/riciclo/riutilizzo. Una foratura a causa di un piccolo e tagliente vetro appuntito era inevitabile (mi è capitato anche con tubolari Competition Gatorskin che non ho potuto riparare con il liquido antiforatura, come da video sul canale You Tube), ma avendo potuto applicare alla camera Revoloop, la toppa Revoloop, e quindi riusarla, si risparmia. Penso che la Revoloop sia una scelta obbligata per le ruote con copertoncino, leggerezza e scorrevolezza. ATTENZIONE. Evitate che la camera d'aria rimanga intrappolata tra copertoncino e cerchio, altrimenti la camera non potendo raggiungere il suo diametro pieno, manifesta un avvallamento visibile sul copertoncino e con l'utilizzo, lo sfregamento della camera d'aria tra cerchio e copertoncino, comporta, presto o tardi, una foratura / lacerazione.Per contatti e vendite: team@bikepassion-gmbh.de Saluti ciclistici.
La selezione dei migliori copertoncini continua; è tempo di testare i Veloflex Corsa Evo Fianco Nero da 25 mm, con ruote Schmolke Carbon SL45 C e camere in termo plastica Revoloop. I Veloflex Corsa EVO testati sono adatti per l'allenamento e la corsa. I Veloflex Corsa EVO, come tutti gli altri copertoncini Veloflex sono costruiti con la tecnologia SPS (Sidewall Protection System, una specifica protezione sui fianchi nella zona di tallonamento per rinforzare il punto di contatto tra copertoncino/cerchio e renderlo compatibile con ogni cerchio (consiglio il post sull'accoppiamento cerchio/gomme secondo standard E.T.R.T.O. CLICCA QUI) . Il cerchio in carbonio per copertoncino, a causa della superficie abrasiva del carbonio presentano il rischio della lacerazione dei sottili fili della carcassa del copertoncino per il continuo sfregamento. La tela è in Corespun (gomma naturale/silice), il battistrada ha il disegno Rain Drop ( un disegno con rilievi specifici), per aumentare il grip e la scorrevolezza su tutti i terreni, anello di tenuta in Kevlar inestensibile, carcassa da 320 TPI, (acronimo di fili per pollice, Threads Per Inch), nuova fascia di protezione RKB ( Resilient Kinetic Belt), 220 grammi peso nominale, 216 grammi peso reale, pressione di utilizzo 6/10 ATM. Il primo montaggio è abbastanza facile, non paragonabile all'ostico Continental. I Veloflex Corsa EVO non sono il modello top di gamma Veloflex ( è il Corsa EVO Race con 350 TPI), ma rappresentano un ottimo compromesso qualità/prezzo (acquistabili anche sul sito Veloflex senza costi di spedizione). Ogni copertoncino/tubolare Veloflex è fatto a mano a Presezzo (BG) e non è uguale all'altro. Test in collaborazione con la Veloflex.
TEST SU STRADA. I copertoncini Veloflex Corsa Evo da 25 mm sono scorrevoli, confortevoli, "grippanti", aumentano il piacere della guida; non sono solamente ben fatti. In curva piegano molto bene, nel complesso è ottima la tenuta di strada. La pressione di utilizzo è stata 6,5 ATM ( anteriore) e 6,9ATM (posteriore). Ottimo prodotto. Il test prosegue per valutare anche la resistenza all'usura e alle forature. AGGIORNAMENTO TEST. (10.11.2021). Foratura del copertone posteriore; taglio causato da un piccolo vetro di bottiglia appuntito, in prossimità di attività di ristorazione ( della serie quando gli altri se ne fregano del prossimo). Allego la foto del copertone con un piccolo taglio nella tela, ma la struttura è rimasta compatta. Il battistrada è ancora in buono stato, per quanto concerne l'usura.
Per quanto riguarda il grip sul bagnato, (umidità e pioggia), il copertone Veloflex Corsa EVO, non è il migliore, ma non è nemmeno il peggiore; le coperture per le bici da strada sono un compromesso; il grip sul bagnato, con ogni modello e marca, sarà sempre limitato, tenuto conto della larghezza minore della ruota e del pneumatico sono il vero limite; solo il battistrada tacchettato delle MTB/gravel, migliora la prestazione sul bagnato, considerata anche la larghezza maggiore della ruota MTB/gravel. La resistenza all'usura e alla foratura è in linea con la concorrenza. Pagella: Scorrevolezza 10; Confort 8 ; Grip asciutto 10 ; Piacere di guida: 10. Resistenza all'usura 8; Resistenza alla foratura 8. Qualità lavorazione e del battistrada: 10.Saluti ciclistici.
La selezione dei migliori tubolari continua; è il momento del test Veloflex Pro Tour da 23 mm. Quando ho aperto la scatola del pacco test, ho sentito l'odore caratteristico della gomma naturale, inconfondibile agli esperti, e la morbidezza al tatto, del Veloflex Pro Tour. Il Veloflex Pro Tour, è costruito interamente in Italia, a Presezzo (BG), mediante 35 operazioni, che richiedono 3 volte il tempo di produzione di un copertoncino, così unici, da essere persino diversi l'uno dall'altro, perché le mani dei 10 artigiani della Veloflex, sono diverse. Il battistrada è poroso con dei piccoli rilievi simmetrici sul fianco: è adatto ad ogni stagione. Come è prassi, anche il montaggio dei tubolari Veloflex Pro Tour l'ho fatto con il biadesivo; consiglio di pulire la gola del cerchio dalla colla residua, per evitare con il susseguirsi delle sostituzioni, che la colla residua si accumuli non solo impiastrando la gola del cerchio, ma creando uno spessore che impedisce la perfetta centratura del tubolare e l'inserimento ottimale nella sede. Nel catalogo Veloflex, il modello di vertice è il tubolare Pro Tour Race. Il Veloflex Pro Tour ha un costo inferiore di 10 € ( si può acquistare sul sito Veloflex senza costi di spedizione) ed una carcassa in Corespun da 320 TPI (che indica i fili per pollice) invece di 350 del modello Pro Tou Race. Questo significa, in linea generale, una minore pressione di utilizzo e quindi meno comfort, rispetto al modello Race: va detto che 320 TPI rimane il numero di riferimento per i modelli top della concorrenza. Il peso del modello da 23 mm è di 259 grammi, un grammo in meno, al peso indicato nel sito Veloflex ( 41 gr in meno rispetto al modello da 25 mm). La pressione di utilizzo è in base al peso totale bici/ciclista. Maggiore pressione, migliore scorrevolezza, più resistenti all'usura e alla foratura, minore aderenza. E' una regola generale, vale per tutti i tubolari. La pressione raccomandata per il Pro Tour da 23 mm è 7/10 bar, quindi maggiore rispetto al modello da 25 mm (6/9 bar). Il tubolare da 23 mm necessita di una maggiore pressione di utilizzo rispetto al modello da 25 mm. Esempio: 7,2 (ant.)-7,7 (post.) bar ( 23 mm) contro 7,2 (ant.)-6,7 (post.) bar ( 25 mm).La bellezza di questo tubolare è straordinaria, è unica; lavorato in modo certosino con particolari di pregio, come il battistrada poroso con dei piccoli rilievi simmetrici sul fianco; è lo stesso battistrada del Pro Tour Race. I prodotti Veloflex possono essere acquistati anche sul sito Veloflex senza costi di spedizione.
Dopo un lungo periodo di test con tubolari e copertoncini da 25mm ritorno a testare il 23 mm, finalmente. In generale, il 25 mm ha una maggiore stabilità, è più largo, ma ha più peso, quindi è meno reattivo. Il comfort e la scorrevolezza dipendono dalla mescola del battistrada, questo ho constatato in questi anni di test incrociati. Il tubolare, come il telaio, dipendono da un compromesso, cioè il migliore rapporto tra tenuta di strada, comfort, peso, resistenza alle forature, durata, performance, grip; diminuisci un parametro, aumenti l'altro. E' importante considerare che la durata del tubolare dipende, da alcuni fattori di utilizzo, come la grana del fondo stradale ( quello ruvido è una vera carta abrasiva), al modo in cui si pedala ( in salita, sui pedali si usura prima), alla pressione di utilizzo, al peso complessivo bici/ciclista e alle condizioni dell'asfalto. In linea di massima, dopo 3000/3500 km per il posteriore e 4000 km per l'anteriore, la mescola inizia a indurirsi, deformarsi ed usurarsi, quindi la sicurezza e la prestazione diminuiscono sensibilmente. Quindi anche se il battistrada dovesse essere non particolarmente usurato, consiglio la sostituzione, in quanto il grip e il comfort saranno comunque diminuiti. Il test è realizzato in collaborazione con la Veloflex. Per leggere il test tubolare Veloflex Pro Tour Race CLICCA QUI. Per saperne di più sull'accoppiamento cerchio/gomme secondo standard E.T.R.T.O. CLICCA QUI
Regola generale che ho sperimentato su strada. Il 23 mm è e rimane la soluzione migliore per chi vuole avere la prestazione pura in salita, più reattività e scorrevolezza, non si discute. Il 25 mm è "panciuto" e meno leggero, quindi più ingombrante, meno scorrevole, e meno reattivo, può solo dare più comfort e più stabilità . Il 25 mm, come il 28 mm, è stata una produzione necessaria per le bici disc da strada, non potendo montare il 23 mm sulle bici disc road; il lancio pubblicitario è stato finalizzato a convincere le persone inesperte e coloro che usano la bici disc, che il 25 e persino il 28 siano più scorrevoli, ma non è così; per capirlo è sufficiente passare dal 25 o 28 al 23, utilizzare la pressione giusta, quindi più alta per il 23, e pedalare senza pregiudizi, la scorrevolezza e la reattività del 23 mm è evidente rispetto alle coperture più larghe, tutti possono rendersene conto. Ovviamente i possessori di bici disc non possono fare questa prova, perché non possono montare il 23, quindi probabilmente, a qualcuno di loro, non rimane che convincersi che il 25 e il 28 sia più scorrevole, come dice la pubblicità. Amen.
Test su strada.
Veloflex Pro Tour da 23 mm è come volare ! La scorrevolezza del Pro Tour da 23 mm è elevata, tenuta di strada ottima, anche su curve tecniche; è la sua caratteristica principale. Nel complesso sono molto performanti, adatti alle corse. Incredibile la capacità di risposta alle accelerazioni, nettamente migliore rispetto al Pro Tour Race da 25 mm e di tutti gli altri modelli concorrenti da 25 mm, fino ad oggi testati. Il 23 mm è il formato ideale per chi voglia fare gara dura e crono scalate, e abbia bisogno di maggiore scorrevolezza. Rispetto al modello Pro Tour Race, il Pro Tour è meno confortevole, l'indice TPI è più basso (350 contro i 320): infatti al tatto il Pro Tour è meno soffice. Per il test ho dovuto gonfiarlo al massimo 7,2 bar, altrimenti diventava troppo duro ( peso 60 kg). Per quanto riguarda il grip sul bagnato, (umidità e pioggia), il tubolare Veloflex Pro Tour, non è il migliore, ma non è nemmeno il peggiore; i tubolari per le bici da strada sono un compromesso; se si aumentano le zigrinature sul battistrada, peggiora la scorrevolezza e comunque il grip sul bagnato, sarà sempre, limitato anche dalla larghezza minore della ruota; solo il battistrada tacchettato delle MTB migliora la prestazione sul bagnato, considerata anche la larghezza maggiore della ruota MTB. La resistenza all'usura e alla foratura è buona ( mai forato, ma questa è anche una questione di fortuna). Pagella: Scorrevolezza 10 +; Tenuta di strada (asciutto) 10; Confort 7,5 ; Grip 10 ; Piacere di guida: 10. Resistenza all'usura nella norma; Resistenza alla foratura 9. Qualità lavorazione e del battistrada: 10. Test in collaborazione con la Veloflex. Saluti ciclistici.
I miei test sono racconti scritti sulla strada, giorno per giorno, la riproduzione di "dialoghi" con i prodotti selezionati. Questo è il "dialogo" con un nuovo tubolare top di gamma, scritto sui monti, il banco di prova più duro per un pneumatico. Questa è la premessa.
Quello che separa il ciclista dall'asfalto è il tubolare, l'evoluzione della pedalata e quindi della ruota gira sul tubolare; il ciclista e la bicicletta da corsa dipendono dalla ruota e dal tubolare. Quindi la scelta della ruota e del tubolare è fondamentale. La sicurezza dipende a sua volta dal livello di costruzione, dai materiali, dallo stato di usura di un tubolare. Il tubolare usurato non è solo quello con il battistrada consumato, in gergo si dice “appiattito”, ma anche quello con le micro crepe sui fianchi, causati dal calore del sole; l'ispezione del tubolare, come di qualsiasi altro pneumatico, copertoncino piuttosto del tubeless, è consigliata. Questa è la premessa.
Carcassa Corespun da 350 TPI, attualmente l'unico sul mercato, la concorrenza si ferma a 320 tpi, battistrada con mescola in gomma naturale con aggiunta di silice, fascia di protezione per ridurre rischio di forature in calico, camera d'aria in lattice, e un peso per il modello da 25 mm, di soli 280 grammi (tolleranza 5% +/-) ( 250 grammi il 23 mm), pressione di utilizzo 6/9 bar ( 7/10 bar per il 23 mm). Questa è la carta d'identità del tubolare Veloflex Pro Tour Race, costruito interamente in Italia, a Presezzo (BG), mediante 35 operazioni, che richiedono 3 volte il tempo di produzione di un copertoncino, così unici, da essere persino diversi l'uno dall'altro, perché le mani dei 10 artigiani della Veloflex, sono diverse. Dunque tubolari unici in ogni senso.
Quando ho aperto la scatola del pacco test spedito dalla Veloflex, ho sentito l'odore caratteristico della gomma naturale, inconfondibile agli esperti, e la morbidezza estrema, al tatto, del Veloflex Pro Tour Race, incredibile, mai sentita, prima d'ora, non era solo morbidezza, ma duttilità, una ventosa morbida, potenzialmente capace di attaccarsi all'asfalto. Occorre distinguere la morbidezza dalla flessibilità; il tubolare solo morbido si piega eccessivamente sotto sforzo, quello molto flessibile si attacca al manto stradale facilmente, ma senza deformarsi eccessivamente. Avete mai visto un tubolare quando rotola sull'asfalto ? Si deforma, ma ognuno in modo diverso, e qui si gioca la differenza. Quello che si deforma poco, non è confortevole, e di solito ha poco grip, quello che si deforma troppo, si piega sotto sforzo, e da una sensazione di molleggiare, riducendo la rigidità del telaio e della ruota, con limitazione della prestazione; nel mezzo c'è il tubolare, che definisco “plasmabile” dalla potenza, quello che graffia la strada senza piegarsi troppo. Ho intuito che il Veloflex fosse dotato di questa caratteristica saliente e rara. Ma occorreva il responso della strada, come sempre. Un altro elemento chiave del tubolare Veloflex Pro Tour Race è l'alto numero di tpi ( acronimo di fili di materiale per pollice, threads per inch), ben 350 ! La teoria spiega che la flessibilità è la chiave per una bassa resistenza al rotolamento ed è proporzionale al numero di tpi, più è alto il numero, più è flessibile. Ma non basta, occorre anche l'inserimento all'interno della carcassa, della camera d'aria in lattice.
La bellezza di questo tubolare è straordinaria, mi dispiace doverlo usare sulla strada. Il battistrada è poroso con dei piccoli rilievi simmetrici sul fianco. Mai vista una cosa del genere, una gomma da "formula uno" !
Come è prassi, anche il montaggio dei tubolari Veloflex Pro Tour Race l'ho fatto con il biadesivo Tufo, consiglio di farlo o imparare a farlo, in modo da diventare ciclisti evoluti, risparmiare e farlo meglio. Molti meccanici/negozianti non puliscono la gola del cerchio dalla colla residua, per fare presto, ma questo comporta che con il susseguirsi delle sostituzioni, la colla residua si accumula non solo impiastrando la gola del cerchio, ma creando uno spessore che impedisce la perfetta centratura del tubolare e l'inserimento ottimale nella sede. Evolvetevi e risparmiate. Non servono forum, serve tanta pratica e chilometri per diventare ciclisti evoluti, e tutti possono diventarlo, se lo vogliono. Non sprecate tempo a chiacchierare nei negozi o nei forum, utilizzate il tempo ad imparare da chi può insegnare e per il resto fate tanta pratica. Pedalate e imparate ad essere autonomi nella manutenzione della bicicletta, per quanto sia possibile.
Consiglio la lettura del post sugli accoppiamenti gomme/cerchio secondo lo standard E.T.R.T.O.CLICCA QUI
Regola generale che ho sperimentato su strada. Il 23 mm è e rimane la soluzione migliore per chi vuole avere la prestazione pura in salita, più reattività e scorrevolezza, non si discute. Il 25 mm è "panciuto" e meno leggero, quindi più ingombrante, meno scorrevole, e meno reattivo, può solo dare più comfort e più stabilità ( ma di poco). Il 25 mm, come il 28 mm, è stata una produzione necessaria per le bici disc da strada, non potendo montare il 23 mm sulle bici disc road; il lancio pubblicitario è stato finalizzato a convincere le persone inesperte e coloro che usano la bici disc, che il 25 e persino il 28 siano più scorrevoli, ma non è così; per capirlo è sufficiente passare dal 25 o 28 al 23, utilizzare la pressione giusta, quindi più alta per il 23, e pedalare senza pregiudizi, la scorrevolezza e la reattività del 23 mm è evidente rispetto alle coperture più larghe, tutti possono rendersene conto. Ovviamente i possessori di bici disc non possono fare questa prova, perché non possono montare il 23, quindi probabilmente, a qualcuno di loro, non rimane che convincersi che il 25 e il 28 sia più scorrevole, come dice la pubblicità. Amen.
Test su strada.
Come intuito durante l'ispezione manuale, recensisco ufficialmente che il Veloflex Pro Tour Race, è certamente performante e lo è in modo nettamente diverso dalla concorrenza, persino dai precedenti modelli Veloflex testati; è unico, è originale, non assomiglia a nessun'altro dei tanti tubolari testati fino ad oggi, dopo più di 20 anni di test.
Confortevole, ma con una risposta rigida quando si spinge sui pedali; rimane attaccato alla strada anche quella sconnessa, in discesa, accarezza la curva più impegnativa, quella tecnica, senza irrigidirsi mai sul fianco, plasma la curva, la segue fedelmente nella sua proiezione convessa. Troppi tpi “possono dare alla testa” del tubolare, rendendolo eccessivamente cedevole, un limite potenziale, ma evidentemente il tubolare Veloflex Pro Tour Race "non ha perso la testa", si è dimostrato rigido, nella risposta alla spinta come un tubolare di 60/120 tpi, ma confortevole come un tubolare da 320 tpi, sarà per questo che possiede 350 tpi. Dunque un plauso allo straordinario e certosino lavoro degli artigiani bergamaschi, e alla perfetta scelta dei materiali. Al momento nessun'altro tubolare da me testato, quindi in pratica la maggioranza dell'offerta totale del mercato, è stato capace di impressionarmi in questo modo. Perfetta la simbiosi con la ruota migliore al mondo, la Lightweight Gipfelsturm Schwarz, utilizzata nel test.
In curva la piega è perfetta, mai una flessione, e soprattutto si ha la sensazione di non sbandare mai nemmeno quando in discesa si entra a velocità doppia su una curva tecnica, “non strappa”, è docile, è preciso. Scorrevolezza ottima, con altrettanto ottimo grip. Ripeto. Il comfort è ottimo, come è ottima la risposta sulla spinta, non flette oltre misura, è impeccabile nella risposta alla sollecitazione, al momento, niente è paragonabile al Veloflex Pro Tour Race. Provati anche in discesa, sul bagnato: i Veloflex Pro Tour Race sono impeccabili. Il migliore compromesso tra scorrevolezza e tenuta, considerato che troppo grip limita la scorrevolezza; troppa scorrevolezza, limita il grip.
Una cosa importante, è la pressione di utilizzo. Un atmosfera in più o meno, può influenzare la prestazione, per questo vi consiglio, di tenere conto del peso complessivo bici/ciclista e del modo di pedalare.
Personalmente mi trovo meglio gonfiandolo un pò di più della pressione consigliata dalla Veloflex nel sito ufficiale, per un peso tra 59/60 kg, intendo sfruttare al massimo la scorrevolezza, potendo contare sulla maggiore stabilità dei 25mm e l'eccezionale tenuta su strada della mescola Veloflex. Insomma li ho portati al limite, per capire quanto siano effettivamente performanti.
Le bande colorate ai lati del tubolare si sono scolorite, fino ad assumere il sottostante colore uniforme del battistrada.Il test è realizzato in collaborazione con la Veloflex. Saluti ciclistici.
Pagella:
Scorrevolezza 10
Confort 10
Grip 10 ( Il migliore compromesso tra scorrevolezza e tenuta, considerato che troppo grip limita la scorrevolezza; troppa scorrevolezza, limita il grip)
Resistenza al rotolamento 10
Risposta in curva 10
Resistenza all'usura: in 5 mesi di test ho percorso 5000 km. Livello di usura normale. Forato una volta sola con l'anteriore, me ne sono accorto il giorno dopo con la bici sul cavalletto, riparato con la bomboletta gonfia e ripara. Solo con il tubolare tu puoi permettere di ritornare a casa senza accorgerti di avere forato; diversamente dal copertoncino, la camera d'aria non si affloscia subito e se il taglietto è piccolo puoi ritornare a casa come nel mio caso.
Peso 9 ( tra i più leggeri della categoria da 25 mm o forse il più leggero; la versione da 25 mm è meno leggera di 25 grammi rispetto alla versione da 23 mm)
Prezzo 9 inferiore alla concorrenza top di gamma di qualità ( 75€ acquistabile anche sul sito Veloflex).
Conclusioni: attualmente è il tubolare che preferisco, quello con il migliore rapporto prezzo/qualità.
Testati anche in discesa sul bagnato
Testati sui monti, per avere il migliore banco di prova possibile
Ritorno ad assemblare le ruote con tubolari Veloflex, fatti a mano in Italia. Dopo il modello Carbon da 23 mm, adesso tocca all'altro modello più conosciuto, l'Arenberg da 25 mm. Il nuovo test ci sta tutto, e soprattutto un tratto accumuna questi due modelli, il disegno del battistrada, identico, e il numero del TPI, 320. E allora cosa cambia, oltre alla larghezza e al peso ( 260 grammi del Carbon contro i 290 grammi dell'Arenberg) ? Il senso del test è racchiuso in questa domanda. Valutare quanto può influire sulla prestazione il maggiore peso per effetto della maggiore larghezza, a parità di materiali utilizzati per la costruzione dei due modelli ? Fino ad oggi avevo lo avevo valutato comparando modelli di diversi produttori, quindi una valutazione sostanzialmente diversa, che risentiva di troppe variabili. Il modello Arenberg è concepito e realizzato per le gare su pavè e in generale per l'uso su manto stradale accidentato e non bisogna arrivare fino alle strade delle Classiche del Nord, ci sono anche in Italia, ovunque, allora perchè non migliorare il comfort, utilizzando una ruota molto rigida come le Lightweight Gipfelsturm Schwarz, quando percorro tratti stradali sconnessi o troppo irregolari o persino ondulati. Quanto potrebbe migliorare questo parametro (comfort), il Veloflex Arenberg, e soprattutto, senza togliere nulla alla scorrevolezza ? E ancora, se e quanto il Veloflex Arenberg può migliorare la tenuta di strada ( grip), la durata e la resistenza all'usura del Veloflex Carbon ( disponibile solo da 23 mm) ? Per la resistenza alla foratura, non dovrebbero esserci sostanziali differenze, considerato che il materiale utilizzato è il medesimo per entrambe i modelli e soprattutto considero questo parametro dipendente anche dalla probabilità. Il test è stato realizzato in collaborazione con la Veloflex.
Presentazione del prodotto.
Peso dichiarato 290, peso reale 299 grammi. La Veloflex non ha risparmiato materiale, ovviamente è una battuta; in verità, la variazione di peso ( comunque indicata sul sito con una tolleranza del 5% +/-) è indice di prodotto realizzato a mano. Il peso è in linea con i prodotti concorrenti da 25, misura penalizzata in termini di leggerezze, dalle dimensioni. Del resto il 25 e ancora di più il 28, sono misure, adatte per le lunghe percorrenze e il maggiore grip, ma penalizzate in termini di peso e quindi di reattività ( scatto). Il battistrada è realizzato con gomma naturale brevettata dalla Veloflex. La tela è strutturata con il cotone (Corespun), protezione dalla foratura in Calicot, camera in lattice, ma soprattutto 320 TPI ossia 320 fili per pollice ( 120/cm), indice di assoluta qualità e di massima prestazione. Pressione consigliata 6/9 bar e questo significa che l'Arenberg deve lavorare a bassa pressione per raggiungere la massima prestazione, considerata la larghezza, la mescola e l'utilizzo su strade accidentate e pavè; più la pressione è bassa ( mai sotto il limite) e più il tubolare aderisce sulla pavimentazione stradale. La camera in lattice, la più performante e leggera, perde ogni 24 ore 1/2 bar quindi occorre controllare la pressione prima di ogni uscita. Al tatto il tubolare Arenberg è morbido e si sente la conformazione a punta, verso l'interno della gola del cerchio, per migliorare il montaggio e la tenuta. Come i Carbon, gli Arenberg si installano in una direzione; occorre inserirli secondo la direzione indicata dalla freccia incisa sul battistrada ( il problema si presenta in realtà solo per la ruota posteriore, quella anteriore si può invertire smontando lo sgancio). Incollerò i tubolari con il biadesivo Tufo, la migliore soluzione; utilizzerò il formato da 19 mm, considerato la larghezza del cerchio da 20mm. Ora la parola passa alla strada, come sempre. Raccomandazioni.
Il tubolare come ogni altra copertura, soffre i raggi UV, quindi l'irradiazione solare, la quale unitamente alle alte temperature, "cuoce", la mescola. Un lungo utilizzo quindi una maggiore esposizione ai raggi solari, unito ai km percorsi, sono i fattori principali dell'invecchiamento/usura del tubolare. In pratica nella mescola si aprono delle piccolissime crepe/screpolature che ne rendono pericoloso l'utilizzo. Quindi occorre valutare sia il tempo di esposizione al sole e i km percorsi. Il tubolare "cotto" diventa duro, quindi non ammortizza e perde l'aderenza. La conseguenza oltre alla limitazione della prestazione, è la perdita di sicurezza. Consiglio di controllare non solo i km percorsi, ma anche se la mescola risulta ancora morbida. Una mescola diventata dura con l'uso, a prescindere dai km percorsi, consiglia la sostituzione per la sicurezza. Test su strada.
Che godimento sentire la ruota che scorre veloce e silenziosa. I Veloflex Arenberg sono scorrevoli, silenziosi, confortevoli e in discesa sono straordinariamente stabili e sicuri, in ogni condizione, anche lanciati a tutta, in una discesa tecnica. Tanto grip, tanta maneggevolezza. Molta buona la risposta in salita, il peso si sente, ma penalizza poco, rispetto ad altri 25 mm testati. Rispetto ai Veloflex Carbon da 23 mm e 260 grammi, sono meno reattivi, quindi meno sensibili ai cambi di ritmo in salita, cosa che mi piace fare, pedalando fuori sella. Comunque il tubolare, come il telaio, è un compromesso, tra i vari parametri, e il Veloflex Arenberg è un ottimo esempio, più confort, grip, e stabilità, meno reattività. Sul fondo stradale sconnesso nessun problema di tenuta della strada, anche a velocità elevata in discesa. In discesa lanciato a tutta, dopo l'uscita in curva, ho attraversato un tratto pieno di dossi ( causati da radici di alberi); nessun problema di tenuta e maneggevolezza, anzi, è stato un divertimento puro. Il Veloflex Arenberg ammortizza ottimamente. Sulla strada bagnata dalla pioggia nessun problema di aderenza.
E' appena il caso di precisare, che il tubolare, è il "punto" di contatto tra la bicicletta e la strada, quindi, vale lo stesso discorso che faccio per il componente ruote, cioè la copertura è l'unico accessorio in grado di cambiare la prestazione. In tutti questi anni di test tubolari/copertoncini ho notato differenze nella prestazione tra i vari modelli, così importanti, da cambiare il responso della strada. Consiglio. Migliore la scelta ruote/coperture, migliore sarà la prestazione su strada. Nessun altro componente e accessorio può fare tanto. Punto.
La prima parte del test è stata superata ottimamente. Lo dico da sempre e lo confermo, i tubolari Veloflex sono i miei preferiti. Il test prosegue per valutare la resistenza all'usura e alla foratura.
Aggiornamento test ( 25.2.2020)
Dopo 3200 km percorsi prevalentemente in salita e su percorsi vallonati, quindi con aumento dello stress e dell'usura, e pedalati su strade, anche non ottimali, dal punto di vista delle condizioni dell'asfalto, lo stato di usura del battistrada è ottimo, come da foto. Inoltre non si è verificata nessuna foratura. Pressione di utilizzo 6,5 - 7 ATM. Peso del tester 59,7 kg.
Aggiornamento test ( giugno 2020)
Un vetro appuntito taglia in modo irreparabile il tubolare posteriore, in discesa, per fortuna senza conseguenze. Sono riuscito a ritornare a casa utilizzando il liquido Tufo e prestando molta attenzione. Una volta ritornato a casa, sono stato costretto a smontarlo dalla ruota, dato che il "tappo" di plastica, creato dal liquido, non poteva più garantire sicurezza. Fino alla foratura i tubolari avevano percorso circa 6000 km, solo il tubolare posteriore mostrava qualche segno di usura sul battistrada, ma non era completamente piatto, quindi avrei potuto utilizzarlo per almeno altri 1000/2000 km in totale sicurezza; i tubolari non erano diventati duri, come di solito, accade con i tubolari "cotti" dai raggi UV dopo un uso prolungato. Il tubolare anteriore non mostrava alcun segno di usura visibile, avrei potuto utilizzarlo almeno per tanti km ancora. Il test termina qui. Saluti ciclistici.
Veloflex Arenberg posteriore con 3200 km percorsi
Veloflex Arenberg anteriore con 3200 km percorsi
Pagella:
Comfort: 9
Scorrevolezza: 9
Grip: 10+
Performance: 9
Peso: 7,5 ( in linea con altri tubolari da 25 )
Resistenza all'usura: test non terminato. 3200 km percorsi in salita e percorsi ondulati. Pressione di utilizzo 6,5 -7 atm. Peso tester 59,7 kg. Condizioni dei tubolari ottime, come da foto.
Resistenza alla foratura: test non terminato. 3200 km percorsi, Nessuna foratura.
Ritorno sull'argomento del montaggio dei tubolari con il biadesivo Tufo Tyres, utilizzabile con qualsiasi marca e modello. Il ciclista evoluto deve sapere gestire la sostituzione dei tubolari, per imparare a risolvere le emergenze ( forature irreparabili) e farlo meglio ( di solito, il meccanico/negoziante ha tempi stretti e non perde tempo a eseguire completamente l'operazione, omettendo di pulire completamente la gola del cerchio e limitandosi a sovrapporre il nuovo biadesivo sulla colla vecchia rimasta appiccicata sul cerchio dopo avere tolto la striscia adesiva del biadesivo vecchio; toglierla è importante per evitare che si formi lo strato che possa non fare inserire completamente il tubolare nella gola del cerchio e per potere controllare lo stato del carbonio). Imparando a farlo da soli, si può risparmiare molto, acquistando i tubolari on line. Le fasi sono: rimozione del tubolare usurato, tagliandolo prima con il taglierino all'altezza della valvola; rimozione della pellicola adesiva, prima a mano e poi con il liquido Tufo, lasciato agire per almeno mezz'ora e poi continuare con un panno asciutto; pulizia del cerchio con prodotto Walbike per la pulizia dei cerchi in carbonio; sul cerchio pulito e sgrassato applicare il nuovo adesivo, posizionandolo al centro, all'altezza del foro della valvola, lasciando il foro a vista solo per metà; continuare ad applicarlo intorno al cerchio, in senso orario; all'altezza del foro del cerchio, rimuovere per una lunghezza di circa 3 cm, la pellicola protettiva, in un senso e nell'altro, piegando il lembo, fuori dal cerchio, in ambo i sensi; installare il tubolare sgonfio ( nel senso indicato dalla freccia eventualmente indicata sul lato del battistrada come per esempio nel caso del Veloflex); controllare che il tubolare sia centrato sul cerchio, facendo girare la ruota, si può notare l'eventuale saltello del colore/profilo del battistrada; una volta centrato, gonfiare il tubolare a 3/4 atm; iniziare a rimuovere la linguetta trasparente del biadesivo, estraendolo lateralmente e lentamente, in modo che non si rompa ( in quel caso continuare con l'altra linguetta). Le linguette rimosse consentono che il tubolare rimanga incollato alla parte del biadesivo rimasta incollata nella gola del cerchio. Tolte le due linguette, controllare che il tubolare sia centrato, agendo eventualmente sui lati del cerchio/tubolare con i pollici, in modo da posizionarlo al centro. Il tubolare centrato a questo punto va gonfiato completamente alla pressione massima. A quel punto, rimontare le ruote et voila, tutto pronto, per l'uscita. Ho pensato di aiutarvi con le foto scattate mentre procedevo alla rimozione e all'installazione dei nuovi tubolari inviati dalla Veloflex per il nuovo test. Lasciate un commento a questo post per ricevere info utili sull'argomento. Saluti ciclistici
