Tendenze del mercato. Cervelo Caledonia 5 e la sella corta.

Vi spiego la Cervelo' Caledonia 5, bici aero-endurance, adatta a chi voglia pedalare per molte ore e km. La tendenza è il telaio con carri lunghi ( la Caledonia misura un carro di 415 mm, per ogni taglia, per ospitare dischi anche più grandi e migliorare il comfort !!!!), maggiore confort e stabilità sulla strada con manto stradale sconnesso. Dal punto di vista delle geometrie, la Caledonia 5 adotta soluzioni "di equilibrio": per migliorare la prestazione su strade bianche e sconnesse, è largo, stabile (interasse e carro lunghi), più "ravvicinato" al manto stradale (BBDrop con valori alti);  per migliorare la prestazione sull'asfalto, reach molto corto e tubo orizzontale corto, quindi più maneggevolezza,  compensato dallo stack molto alto per non diminuire la stabilità e allontanare il ciclista dalla ruota anteriore: compensazione di valori. Dunque la Caledonia 5 è equilibrio strada/sterrato, concepita per le lunghe percorrenze, veloce e sicura sullo sterrato, perfetta sul vallonato. Ovviamente se vi piace andare per montagne, la Caledonia 5 non è adatta per voi. Regola numero 1: il telaio è un compromesso tra comfort, rigidità, peso. Una bici comoda può essere rigida torsionalmente e lateralmente, ma solo aumentando peso e migliorando la qualità del carbonio e l'orientamento della fibre. Tutti e tre i parametri non possono e non potranno mai essere al massimo, uno o due devono essere limitati. Detto ciò il comfort è il primo parametro indispensabile anzi il più importante. Una bici rigida e/o leggera non serve a nulla se è scomoda. La Caledonia 5 è un telaio "di peso" non leggero, ma oramai tranne per esempio la Specialized Aethos S-Works, le bici disc si attestano dai 7 kg in su. La Cervelò Caledonia , in taglia 58, assemblata come nella foto, pesa circa 8 kg e 200 grammi, con misuratore di potenza, componenti top di gamma e ruote costose. Penso che la Caledonia 5, sia un buon compromesso, per chi voglia sconfinare dalla strada asfaltata, e cercare nuove emozioni, che solo strade nuove e nascoste sanno darti. Sulla Caledonia 5, consiglio di installare coperture almeno da 28/30 mm, considerato il carro e la forcella larghi; sulle strade bianche e in terra battuta, serve la massima aderenza e tenuta. Insomma un altro modo di andare in bici da corsa, senza optare per la bici gravel. Una soluzione adatta per le strade bianche e di campagna, per evitare le troppe auto, i tanti automobilisti distratti, incapaci, drogati e ubriachi, strade con scarsa manutenzione. Per quanto mi riguarda, mi piace di più pedalare per strade nascoste, e impervie, per evitare smog, idioti al volante, ciurme di pedalatori, riunite per chiacchierare, e respirare le emozioni che solo un contatto ravvicinato con la natura sa darti. Il reggisella della Caledonia 5 è il valore aggiunto del progetto; è molto arretrato. Lo dichiarano di 25 mm, ma in realtà è di 35 mm. La sella risulta avanti sul carrello. Il vantaggio è che "morde" in linea, dove poggia il ciclista, e così la sella non flette. I dischi?  E lo scotto da pagare per chi voglia optare per la Caledonia 5. E' la tendenza che piace ai pedalatori e a coloro che hanno deciso di non comprare più bici rim, perché gli piace la novità ( quale ?), a scapito del peso, dei costi e dei rumori. Come ho spiegato nel test Tarmac S Works SL7 la frenata, dal punto di vista sostanziale, non cambia con i freni a disco. La Caledonia rim sarebbe stata più leggera di almeno mezzo chilo. Del resto, il mercato vuole un pedalatore con molti watt, disposto a spendere (spesso) tanti soldi e a passare tempo dal meccanico. Diciamo una soluzione per migliorare le condizioni economiche dell'indotto, a meno che il consumatore sappia farsi la manutenzione. Per la protezione del telaio sulle strade bianche, applicate pellicole protettive trasparenti sotto il tubo obliquo, la scatola del movimento centrale e all'interno della forcella e foderi del carro posteriore.

Un altra tendenza del mercato è la sella corta, con forma ergonomica tonda. La sella corta serve a sostenere la rotazione del bacino, indicate per il bacino inclinato e per chi ha gambe grandi ed ossa ischiatiche larghe. La punta più corta, in media di circa 30/35 mm, rispetto alle selle tradizionali, eliminerebbero i formicolii e pressioni durante la spinta massima, ma........c'è un ma.....occorre montarle con molta attenzione. Nella foto la sella corta è montata correttamente. La sella corta va montata fuori bolla, cioè inclinata di 5/10 mm, con la punta rivolta in basso. Oltre 5/10mm: sovraccarico spalle e formicolio mani. La scelta dell'inclinazione dipende dalla "luce" che si vede tra la sella e il piano, quando si misura l'altezza della sella. La sella corta è stata molto avanzata per scaricare in modo ottimale la spinta sul carro posteriore, ma senza sovraccaricare il carro della sella; il reggisella con curva accentuata serve per migliorare il confort, flette di più, e le vibrazioni non si propagano direttamente e completamente sulla schiena. Inoltre nel caso di telai con reach molto basso che lo rendono più sbilanciato in avanti, occorre spostare il baricentro del ciclista più dietro, arretrando la sella.  Sia chiaro. La sella regolata tutta indietro, va fatta entro e non oltre il limite di sicurezza stampigliato sul carro della sella,  e si adatta a selle e telai particolari. Insomma per ogni cosa, ci vuole uno studio e una conoscenza. Rivolgetevi ad un ottimo biomeccanico, non fate ad occhio, altrimenti perderete tempo a regolarla, pedalerete con limiti di funzionalità e alla fine magari getterete sella/bicicletta nella spazzatura. Per capire l'importanza della biomeccanica CLICCA QUI  Saluti ciclistici 

Analisi comparativa geometrie BMC SLR-01, Cervélo R5, Specialized Tarmac S-WORKS SL6.

Viviamo il tempo in cui molti media fanno marketing e non informazione utile. Sul web ci sono troppe vetrine digitali che incentivano il consumo e offuscano la ragione, e come scrivo da tempo, i ciclisti dovrebbero resettare e ripristinare la realtà, dovrebbero pedalare di più ed imparare a guardare diversamente le corse alla TV, frequentare di meno i forum; chi pedala impara, chi chatta o naviga o fa "copia ed incolla" di quello propinato dai media, perde solo del tempo, fa la figura dell'inesperto e si confonde le idee. Detto ciò, passiamo al nuovo post, utile non solo per confrontare tre telai top di gamma, ma per imparare qualcosa, che vi permetta di pensare con la vostra mente e di non farvi prendere in giro dal marketing, il più grande nemico del consumatore. 

Ecco l'analisi comparativa realizzata con l'autocad di tre telai che ritengo tra i più performanti in assoluto, polivalenti, testati e consigliati. Dalla sovrapposizione grafica dei tre telai si evidenziano le diverse geometrie; pochi millimetri, pochi centimetri, comportano anche una differenza sostanziale (quindi la prestazione sulla strada), a prescindere dal materiale utilizzato, sul quale va fatto un discorso a parte. La comparazione si riferisce all'ultima versione dei telai, modelli rim brakes, disponibili nel catalogo 2020. Penso che per ogni ciclista ci sia un telaio diverso, nel senso che a seconda del peso e del modo di pedalare, ogni ciclista deve utilizzare un telaio più adatto. Per esempio per un passista serve un telaio più stabile, per uno scattista e per uno scalatore un telaio più reattivo.  Altro punto importante. I telai devono essere il migliore compromesso in termini di reattività, comfort, rigidità e leggerezza; un ulteriore compromesso tra reattività, maneggevolezza e stabilità a cui si riferisce l'analisi comparativa illustrata in questo post. In buona sostanza, questa analisi costituisce un corredo dei test dei tre modelli pubblicati sul blog.
La comparazione riguarda i seguenti valori/dimensioni relativi alle taglie 49 ( SL6), 47 ( SLR01) e 48 ( R5) pubblicati sul sito BMC, Cervèlo e Specialized: lunghezza tubo orizzontale; l'interasse ( la distanza tra i due mozzi), l'angolo del tubo sterzo ( valore più alto quindi più verticale, bici più reattiva; valore più basso, cioè più inclinato, bici più maneggevole e stabile), l'angolo del tubo sella, la lunghezza del tubo sterzo, il BB Drop (altezza della scatola del movimento centrale cioè la distanza dell'asse del movimento centrale all'asfalto, più il valore è alto più la distanza sarà vicina), rake/offset forcella ( distanza tra asse tubo sterzo e asse forcellino/mozzo anteriore, forcella più dritta significa bici più reattiva, più repentina nei cambi di direzione ma meno stabile; di converso forcella meno dritta, significa forcella più inclinata e quindi bici più stabile ma più lenta nei cambi di direzione; si cerca un valore ottimale che migliori sia la reattività, sia la stabilità), lunghezza del batticatena cioè del fodero del carro posteriore lato catena, stack (distanza verticale tra l'asse del movimento centrale e l'asse del tubo sterzo), reach (distanza orizzontale tra asse movimento centrale e l'asse del tubo sterzo; questo valore viene influenzato dal montaggio di distanziali sotto il manubrio). Premesso che sono tre ottimi telai, la Specialized SL6 S Works risulta essere il migliore compromesso dal punto di vista geometrico, in termini di maneggevolezza, stabilità e reattività, il più compatto, meno impegnativo dal punto di vista biomeccanico, in particolare ha il tubo sterzo più alto, più facile da utilizzare senza spessori, quindi capace di adattarsi a un maggiore numero di ciclisti; la R5 è la più impegnativa avendo il tubo sterzo più corto, necessita di spessori sotto il manubrio che ne penalizzano la prestazione dell'avantreno influenzando la rigidità e lo stack.  Per il resto rimando ai test su strada pubblicati sul blog.
Un ringraziamento all'ingegnere Eduardo, lettore del blog, che ha realizzato le proiezioni grafiche con l'autocad. Come sempre i lettori del blog sono i ciclisti più preparati e competenti. Saluti ciclistici.

Avanzamento ruota anteriore 

Angolo Sterzo/ Rake

Intersezione tubo sella/orizzontale

BB Drop 

Cervelo S5, BMC SLR01 (disc) Cannondale Super Six Evo (disc) alla pesa. Bici disc e bici Rim: il peso non conta più ?

La prima cosa che fa un ciclista davanti ad una bicicletta e di sollevarla per sentire il peso. Tutti lo abbiamo fatto. Per questo i produttori puntavano tutto sul peso. C'era un tempo in cui i ciclisti sceglievano i prodotti in base al peso.. Poi venne il tempo delle biciclette super leggere, allora una bici che pesava meno di 6 kg era il massimo della aspirazione, e tutti erano affetti dalla febbre del peso, tanto è vero, che creai una rubrica " Grammomania", per i cultori del peso. Dunque si sceglieva in base alla bilancia, il resto veniva dopo. Poi venne il tempo delle aero bici, e allora le cose iniziarono a cambiare; c'erano quelli che attratti dal design aero, sceglievano prevalentemente le bici aero che pesavano non troppo. Quindi si era passati dal leggero e super leggero, al meno leggero. Adesso con l'avvento del disc, la cosa più brutta che potesse capitare alla bicicletta da corsa, il peso non conta più, o almeno quello leggero. Conta il marketing e la moda dei ciclisti domenicali, ovvero quelli che pedalano poco, ma solo con la bici più aggiornata, cercando di colmare la scarsa prestazione e la "panza" con la bici di moda. La cosa non ha senso, in quanto i freni a disco sovradimensionati nella forza di arresto, non servono ad una bicicletta da corsa,  che per definizione è leggera e veloce su ogni terreno; i freni a disco sono meno leggeri di quelli rim, complicati nel centrarli dopo avere smontato la ruota, e soliti a fare rumore per la sporcizia accumulata, costosi da gestire nella manutenzione, brutti esteticamente, ed affetti dal fade brake ( come quelli delle auto) e della potenza di frenata che bisogna imparare a gestire per non finire sull'asfalto. Evidentemente il peso non conta più per i ciclisti della domenica, ora che preferiscono pagare 10 mila euro per biciclette che pesano in media 7 kg e mezzo / 8 chili ! E non parlo solo di aero bike, di solito meno leggere, ma anche di quelle da salita, dove il peso non è paragonabile a quelle rim, salvo che si usino dischi costosi così leggeri da consumarsi e deformarsi per calore, precocemente e componentistica costosa, fuori dalla portata della maggioranza dei ciclisti; ma anche in questo caso non sarà mai leggera come una bicicletta con freni rim montata con componentistica top. Una bici disc, in media, pesa circa 900/1000 grammi in più ! Con i pesi delle bici da corsa disc si è ritornati all'era preistorica, altro che futuro, questo è solo presente imperfetto. Ma attenzione non trattasi di prodotto innovativo, in quanto il freno a disco, è stato introdotto, molti anni fa per la MTB, quindi per un uso off road. Attenzione. Non fatevi confondere con il peso del solo telaio disc, di solito 30/40 grammi in più rispetto al no disc, conta il peso complessivo, dovendo aggiungere, rispetto alla versione no disc, tutta una serie di componenti che aggiungono peso, come i freni a disco, cablaggi dell'impianto idraulico, la larghezza maggiore delle ruote ( 24-28 mm) e quindi delle coperture ( 25-28 mm). La somma fa il totale, diceva Totò.
Fino a qualche anno fa, una bicicletta top di gamma più di 7 kg, veniva definita un cancello. E' tutto incomprensibile o almeno lo è per coloro che non conoscono gli effetti del marketing e del consumismo. Viviamo nell'epoca per cui quello che conta è l'immagine, le etichette, le mode, in una società liquida, come quella attuale, e allora vi lascio a riflettere su queste foto che ho scattato; si tratta della pesa di una BMC SLR01 disc, SENZA PEDALI, montata Shimano Dura Ace Di2, e di una Cervelo S5 ( disc) SENZA PEDALI ,  montata con Sram AXS. biciclette di ultima generazione, costose e dal peso totale con pedali più di circa 7 kg e 1/2 !!!
Ecco altri pesi di bici complete note al pubblico ed assemblate con componenti top di gamma: Trek Madone Disc ( aero) , 7,86 kg; Canyon Ultimate Disc 6,900 kg ( la versione no disc pesa 5,900 kg, tanto per fare capire la differenza), Canyon Aero Road 7,490 kg, New Orbea Orca Disc 7,850 kg, New Orbea Orca OMX Disc ( aero) 7,500 kg, Scott Addict Disc ( taglia 48) 6,900-7,000 kg, Trek Emonda SLR 7,000 Kg - 7,130 kg, Specialized Tarmac Disc 7,400 kg, Specialized Venge Disc 7,400kg.  In nessun caso le bici disc top di gamma hanno un peso competitivo rispetto alla versione no disc. Poi qualche "esperto" vi dirà che il peso UCI per gareggiare in  gare ufficiali UCI serve un peso di 6,800 kg, d'accordo, e allora quelle più leggere perché le producono e sono le più desiderate ? E perché prima il limite di peso UCI prima era considerato uno scandalo e veniva visto come un limite di performance? Risposta: potenza del marketing.
Poi vi diranno che le bici aero e meno leggere vanno più veloci anche in salita, ma confonderanno la rigidità ( deve essere top) e il peso del telaio ( non deve essere super leggero), con il peso complessivo della bici, che penalizza in salita, per effetto del principio della gravità ( spero che il marleting non lo abbia cambiato). Insomma se è vero che un telaio troppo leggero non è rigido e quindi performante, una bicicletta dal peso complessivo non leggero, penalizza obiettivamente, e non ci vogliono i scienziati della NASA per capirlo. Altro errore che fanno i profani è che non considerano lo scatto secco, il rilancio, che in salita è essenziale per gli scalatori e per chi vuole andare più veloce; una bici leggera lo consente, una da 7,5 k o poco meno ti blocca come un ancora. Certo chi sceglie la aero bike è un passista, e quelli vanno piano e di passo, salendo spingendo in sella. Per loro conta resistere in salita. Per i ciclisti da forum poi conta solo chiacchierare e confondere le idee ai novelli. In discesa ? A parità di stabilità del mezzo, contano il coraggio e l'abilità e chi frena meno e bene ( cioè pinzate forti e brevi). Tutto questo l'ho imparato dopo tanti anni di test su strada ( non sui forum).
Per completezza vi posso dire che il neo proprietario della Cervelo S5 da più di 10 mila euro, non mostrava quell'entusiasmo che ho imparato a riconoscere sul volto dei ciclisti nel giorno della consegna dell'acquisto sognato. Sarà per il peso inclemente della bici in consegna ? Mi chiedo se lo avesse saputo prima, l'avrebbe acquistata lo stesso? Il tempo è galantuomo. Infatti si incominciano a leggere di ciclisti pentiti del disc che ritornano al rim. Cronaca di un ritorno annunciato. Non dovrebbero fare spendere soldi inutili alla gente.

Saluti ciclistici. 

CERVELO S5: 7,175 grammi SENZA PEDALI

BMC SLR01 DISC: 7,365 GRAMMI SENZA PEDALI 

Il rimbocco dell'olio dei freni a disco per non parlare del cambio delle pastiglie e dei dischi !!!

Ciclisti guardiamoci negli occhi !!

Ciclisti guardiamoci negli occhi e diciamoci la verità. Alcuni consigli. Il ciclismo è uno sport duro, serio, dove sei solo contro tutti, pieno di sacrifici e di rinunce, dove non puoi fingere od improvvisare, ma è tutto frutto di una programmazione, che inizia a tavola, perchè quello che conta è la forma fisica, il peso forma, la condizione atletica, il resto è marketing. Certo alcuni prodotti aiutano davvero, ma nessuna bicicletta si muove da sola, ma lo fa solo per la forza delle gambe del ciclista, gestita dalla mente. Non perdete tempo sui forum, non serve a nulla, allenatevi e seguite un programma di nutrizione serio e compatibile con il corpo e la mente. Imparatevi a conoscere non solo nei limiti, ma anche nel modo in cui il corpo risponde alla diversa alimentazione, solo voi potete dare indicazioni serie e precise al nutrizionista/medico. Alternate il riposo all'allenamento intenso, e ricordate che si pedala e non si parla, per quello c'è il salotto o il bar. E dopo sarà naturale menare in salita o dove più vi piace, perchè la risposta alla forza di gravita e all'aerodinamica dipendono dal corpo e più precisamente dal peso/watt e dall'assetto corretto in sella, cioè piegare e stringere le braccia e curvare la schiena, magari allenatevi con una borraccia sulla schiena, cercando di portarla a spasso senza farla cadere. E' solo questa l'aerodinamica efficace, il resto è marketing: cosa ve ne fate di un telaio e ruote aero se poi pedalate con le braccia tese e la schiena semi dritta ? Assolutamente nulla. Non vi servono prodotti aero ma l'assetto aero e quello non lo comprate ma lo imparate.  Per esempio mi è capitato di studiare la nuova Cervelo S5 aero bike di ultima generazione, dall'aspetto molto macchinosa. Il telaio viene fornito con una valigetta completa di tutta una serie di adattatori, spessori e viti ( non leggere), come si vede nelle foto; non è un vezzo, è la chiave di lettura del prodotto. La Cervelo S5 non è adatta a tutti i ciclisti, ma solo quelli capaci di pedalare con assetto aero e quindi non una cosa comune. Ce lo vedete voi un ciclista domenicale, con scarso allenamento, con la pancia prominente o comunque senza il peso forma, pedalare su una Cervelo S5, con spalle, schiena e braccia dritte, come se pedalasse su una MTB ?! Ecco che allora, viene dimostrata, l'altra mia opinione, e che cioè il marketing ha dimenticato chi sono i cicloamatori più comuni, quelli che dilagano nei negozi, disposti a spendere poco più di 10 mila euro per una Cervelo S5 ( come da foto).  Il vero telaio aero è quello con il tubo reggisella quasi aderente alla ruota posteriore, in modo da non consentire turbolenze; ma una bici così non è utile al ciclo amatore che non fa gare contro il tempo ! Quelli adatti alla Cervelo S5 sono pochi. Dunque il marketing ha perso il senso della misura, umana. Per coloro che volessero approfondire l'argomento aerodinamica applicata alla bicicletta da corsa consiglio la lettura di questo post CLICCA QUI . Per il peso delle bici disc CLICCA QUI .
Lasciate stare questi improponibili modelli estremi, ed allenatevi alla fatica, cioè abituate il corpo alla salita e allo sforzo massimo, imparate a pedalare correttamente ( come spiegato nel blog) per massimizzare lo sforzo. Contate solo su di voi e non il marketing. Sarà il marketing a cercarvi con prodotti adatti. Saluti ciclistici. 

Imparate a guardare in faccia la fatica, senza paura. 

Il manubrio aero della nuova Cervelo S5

Cervelo P5

Near The Fast machine. Saluti ciclistici.

Grammomania e Anteprima: Cervelo R5

Eccolo, il nuovo top frame  Cervelo. E' in taglia 51 e 54. E' uno dei telai che preferisco in assoluto, un autentico clim frame. Interessante la proposta con corona ovale,  utile a capire anche come si possa allestire una top bike  con un gruppo ex top di gamma. E' tutta una questione di "mano" abile e sapienza. Il test su strada CLICCA QUI . 

Saluti ciclistici 

Taglia 54

Taglia S

La nuova Cervelo R5 (2018) testata sul percorso del Mondiale 1999 e sulle Torricelle.

Eccola ! In diretta dalla corsa a tappe Abu Dhabi Tour. E' usata dai corridori del Team Dimension Data. Chissà se dietro la livrea da "serpente" si nasconde il segreto del telaio🤔. Telaio con slooping pronunciato. Freni non integrati. Forcella con lieve angolo. Passaggio interno dei fili. Foderi irrobustiti. Carro posteriore asimmetrico. Tubo obliquo e tubo orizzontale over size e con forma aerodinamica. Tubo sterzo alto. Reggisella con collarino direi nuovo. A lume di naso, il peso non dovrebbe essere super leggero, secondo la nuova tendenza del mercato, salvo che come appunto dicevo, il carbonio utilizzato sarà ultra VHM o avrà una nuova composizione. In questo ultimo caso bisognerà vedere se il prezzo subirà un aumento. Rispetto al precedente modello c'è stato un sostanziale cambiamento, almeno valutando le forme dei tubi. Comunque rimane il classico telaio da salita. Stay tuned. Saluti ciclistici 

AGGIORNAMENTO POST ( 12/04/2017). 
E' passato un po' di tempo da quando è stata avvistata nel mondo delle corse. Eppure la Cervelo fa finta che non esista e non ne parla sul suo sito !! Il marketing è diventato una "giostra colorata". Da allora sappiamo solo quello che vediamo nelle foto. Evidentemente la Cervelo sta innovando il marketing con la formula " Non devi sapere quello che vedi, così lo desideri di più" !!!!😉😀



AGGIORNAMENTO.
Ecco il mio test su strada della nuova Cervelo R5   CLICCA QUI   . 

Cervelo R5 catalogo 2016 alla pesa