Continuano ad arrivarmi segnalazioni di bici disc con freni idraulici fuori uso dopo il trasporto! Consiglio. Non trasportatela mai capovolgendola, altrimenti si potrebbero formare bolle d’aria all’interno del circuito idraulico e non frena più ! Sareste costretti a fare lo spurgo (e a farlo correttamente) per riattivare l'impianto dei freni idraulico! Trasportatela in posizione orizzontale e se avrete la necessità di smontare le ruote, inserite nelle pinze dei freni, i c.d. “biscottini” ( spessori di plastica specifici) per tenere i pistoncini delle pinze, distanziati, altrimenti sarete costretti a riallinearli con l’apposito utensile. Se avrete invece la necessità di capovolgerla, senza le ruote, mettete gli elastici doppi e corti sulle leve dei freni ( o una fascetta in veltro), in modo che le leve rimangano sempre tirate e l'impianto frenante possa rimanere "attivo"; ovviamente inserite anche i “biscottini” nelle pinze. Non pinzate mai le leve dei freni con la bici capovolta. Non trasportatela attaccandolo al porta bici montato sul posteriore dell'auto: il calore dei gas di scarico non fa bene al carbonio; non lasciatela dentro l'auto con alte temperature. Il migliore modo per trasportare la bici è la borsa rigida o semi rigida. Saluti ciclistici .
Una bici con freno a disco idraulico necessita di spurgo (e cambio olio periodico) fatto correttamente, oltre alla sostituzione delle pastiglie ( piuttosto frequente) e dei dischi usurati, altrimenti la bici non frena. Raccomando un ottimo meccanico per evitare di rimanere a piedi o fare incidenti, a causa di uno spurgo fatto male. E quando lo spurgo è fatto male, il freno non funziona, come nel video. Con l'avvento del freno a disco road c'è stata un "epidemia " da spurgo senza fine; file di bici disc a fare lo spurgo e il cambio pastiglie/dischi; report settimanali senza precedenti. Queste indicazioni non sono opinioni, ma dati di fatto, raccolti nelle varie officine. La gestione delle bici disc è costosa e complicata ( anche per i meccanici), e la manutenzione per il cliente richiede una frequenza maggiore, rispetto alle bici con gruppi meccanici e freni rim; e non provate a fare da soli, finirete per fare danni. Conclusioni. Acquistate pure bici con freni a disco, ma abbiate la consapevolezza dei limiti, della gestione e dei costi del sistema frenante. Punto...........
Test psicologico visivo per scoprire se sei esperto e felice o inesperto ed infelice ciclista o pedalatore. Guarda attentamente l’immagine di questa rara ed importante foto di vita reale. Se la prima cosa a cui penserai sarà angoscia, assillo, ossessione, tormento. cruccio, pensiero, preoccupazione, allora vorrà dire che anche tu cambierai frequentemente le pastiglie! Per la cronaca sono le pastiglie sostitute in una settimana dal meccanico Luca di Geko Store di Cassino (che consiglio)! Oramai ci sono ciclisti e pedalatori che girano con le pastiglie in tasca per sentirsi meno ansiosi 😩 e altri ancora che quando ti incontrano ti chiedono se hai delle pastiglie da prestargli ! W il futuro 😉!! Saluti ciclistici.
In anticipo, su tutti, ho previsto e criticato, la "dittatura" commerciale della bici da corsa disc, imposta dai marchi industriali, i quali furbescamente, hanno tolto di mezzo la doppia produzione disc/rim, imponendo il freno a disco, i cui limiti/difetti e la bruttezza evidente, fanno storcere la bocca a migliaia di ciclisti, i quali preferiscono tenersi la bici rim o acquistare un altra rim, nel mercato dell'usato, i cui prezzi salgono inevitabilmente. Ho spiegato anche con test su strada, che non ci sono differenze sostanziali in frenata, tra rim e disc, specificando che il vero limite della bici da corsa, è il pneumatico, cioè l'aderenza sull'asfalto, troppo stretto soprattutto per il freno a disco. Dunque rim o disc che sia, si frena uguale, forse con le mani grandi cambia qualcosa sulle lunghe discese con le leve dei comandi disc, da me definite, "proboscidi elefantiache " di orrenda fattezza; quello che cambia invece nella sostanza, è lo status symbol; vengo dunque all'annosa questione dell'aumento sproporzionato dei prezzi. La bici da corsa era una macchina democratica alla portata di tutti, sia pure con sacrifici; in questi ultimi anni è invece diventata un prodotto di elité, che crea disuguaglianze sociali, dove l'alta gamma è davvero per pochi. Nel mercato attuale i prezzi fanno concorrenza a quelli delle auto (commerciali) e delle moto; siamo oramai arrivati ai 15000/17000 euri per una bici industriale con misure standard oppure se si sceglie l'assemblaggio con componenti after market, e si riuscisse a comporre una macchina di nicchia disc, diciamo quasi mai leggera, ma mai leggerissima, si sfiorano i 20000 euri ! Ma anche la media gamma è diventata comunque impegnativa economicamente e anch'essa senza grandi risultati in termini di prestazione, oramai livellata in ogni segmento ed in ogni livello di gamma, top e media che sia, come vuole il processo di massificazione in atto. Dunque siamo passati da 3300 euri ad oltre 5000 euri per bici da corsa carbon con gruppo Shimano Ultegra ( oramai solo Di2) 12 speed e ruote carbon, davvero troppo per un mondo normale. Il senso della realtà delle cose e della misura è stato superato. Nessuno dei ciclisti non dico della prima ora, ma comunque meno risalenti nell'età, riconosce quello che sta accadendo ! Qualche economista da salotto dirà che alla fine la sostanza delle cose non cambia: i marchi guadagneranno sui prezzi elevati e non sulla quantità; ma non è solo una questione commerciale, è una questione sociologica con effetti sulla domanda nel lungo termine. Il mercato della bici da corsa attuale è diventato lo specchio della "finta" democrazia in cui viviamo e soprattutto l'espressione più esemplificativa di una società fondata sulle disuguaglianze sociali. Probabilmente se continuerà questa tendenza, il mercato della bici da corsa imploderà, o forse sta già implodendo, frantumando i sogni di milioni di ciclisti. Forse l'unico mercato che regge il tremendo impatto, la devastante svolta classista del mercato, sarà quello della e-bike, destinata ad un mercato più ampio, composto anche da coloro che hanno sempre sognato di essere ciclisti, e dai giovani che preferiscono usarla senza fare sforzi, in modo da avere tempo per giocare con lo smartphone, senza distrarsi ed impegnarsi con lo sforzo muscolare. La bici da corsa muscolare invece rischia di avere un tracollo, a causa dei prezzi elevati ed ingiustificati, i quali stridono con la svalutazione del potere di acquisto della classe media e quindi inevitabilmente ci sarà sempre meno ricambio sul mercato. Una delle cause dell'aumento dei prezzi, oltre ovviamente alla speculazione, cuore degli affari e alla localizzazione della produzione in Oriente, è la crescita esponenziale dei costi dei team professionisti del ciclismo; molto materiale tecnico fornito dagli sponsor, contratti di ingaggio sempre più alti, soprattutto quelli dei campioni, staff tecnici sempre più numerosi e qualificati, che ovviamente battono anch'essi cassa. In questo mondo, niente è gratis, nemmeno le corse di ciclismo. Concludo con un aforisma: l'acqua scarseggia, la papera non galleggia. Saluti ciclistici.
In claris non fit interpretatio cioè nelle questioni chiare non si fa luogo ad interpretazioni, a meno che si voglia scadere nel parossismo e mi riferisco a chi difende il disco a prescindere. Non esistono prodotti perfetti, soprattutto quelli in fase di sviluppo, come il disc brakes per bici da strada. Saluti ciclistici.
Nell'ultima tappa della Parigi Nizza 2020, il vincitore Max Schachmann cade in discesa, in sella alla bici con i freni a disco. "In discesa con i freni a disco, non si cade, in qualunque condizione" dicevano!!! Eloquente il gesto di Schachmann al traguardo, come eloquenti sono le immagini del video, commentarlo sarebbe ridondante. Mi raccomando; voi continuate a credere al marketing e alla TV. Questo video lo dedico al ciclista passato al disc e poi pentitosi, che mi ha scritto! Credit GCN Road. Saluti ciclistici.
Una chiosa. Con l'economia globale a rotoli, anche per effetto della pandemia, tenetevi cara la bici da corsa con freni tradizionali, risparmiate soldi, saranno necessari per sopravvivere. Lasciate al marketing, il compito di abbassare i prezzi e migliorare l'offerta. Amate l'essenziale, togliete il superfluo; non è tempo. Buona fortuna. Saluti ciclistici.
Lo sapevate che i dischi dei freni si storcono, oltre a consumarsi ?
Quando vedo freni posteriori a tamburo installati su pesanti SUV e freni a disco assemblati su una bici da strada, mi rendo conto che il marketing si approfitta dei ciclisti, a cui consiglio di resettare e ripristinare il senso della realtà. Se per frenare un auto che pesa più di 2000 kg non servono 4 freni a disco, allora mi chiedo se servono davvero 2 freni a disco per frenare una bici da corsa di 7,5-8 kg ?
Sia chiaro. Che ognuno scelga quello che più gli piace, ma che possa continuare a farlo. Non sopporto la logica miope di alcuni brand, di togliere dal catalogo, i modelli top di gamma, rim brakes, ciò viola la libertà di scelta del consumatore e la libera concorrenza. Non esiste un prodotto perfetto, ma solo incompiuto, e visto che anche il freno a disco, ha i suoi limiti, allora perché imporlo come scelta ? A chi giova tutto questo ? Al marketing, così costringe a cambiare la bici da corsa intera e non solo il telaio. Saluti ciclistici.
L'idea di scrivere questo nuovo post sull'annoso e controverso argomento dei freni a disco per bicicletta da corsa, mi è venuta quando, ho letto questo tweet della Shimano Road, il profilo ufficiale del colosso giapponese, molto interessato alla diffusione di questo sistema di frenata, nel settore della bicicletta da corsa, per ragione di marketing. Ovviamente è una questione generale, quella dell'usura dei freni a disco, che riguarda anche il settore MTB, che lo utilizza da molto più tempo, e che quindi fornisce elementi di valutazione. Basta chiedere ad un biker esperto per avere conferme su quanto indicato nel tweet.
La traduzione del tweet della Shimano è la seguente: "La frenata erode il materiale dal rotore a seconda delle condizioni di guida, i rotori durano in genere attraverso due o più set di pastiglie dei freni. Quando un rotore SHIMANO misura 1,5 mm di spessore o meno, è il momento di sostituirlo. "
Per i novelli e per coloro che optano per il freno a disco su bici da strada, per sentirsi alla moda e più fighi, spiego, che le pastiglie dei dischi durano molto di meno dei comuni, longevi ed affidabili tacchetti per i freni tradizionali, soprattutto per coloro che hanno paura della discesa, i quali non risolveranno nemmeno con i dischi, le loro paure, ansie da frenata in discesa. L'usura delle pastiglie comuni, fatte con materiale organico, dipende dal modo e dalle condizioni di utilizzo, ma resta il fatto che non durano molto. Il mercato offre in alternativa, le pastiglie in ceramica, più costose, ma più resistenti, soprattutto alle alte temperature, ma ovviamente, le pastiglie ceramizzate essendo più aggressive, usurano molto più precocemente il disco- rotore, il quale per non essere troppo pesante, non può avere uno spessore grande, ma anzi deve essere il più sottile possibile. Quindi di fatto, l'usura del sistema frenante disco è uno dei limiti del sistema. Punto. A ciò occorrere aggiungere il costo della sostituzione delle pastiglie e dei dischi, oltre quello necessario per la manutenzione dell'impianto idraulico ( olio e tubi) e per il rabbocco dell'olio del sistema idraulico, sistema che anch'esso va manutenuto periodicamente. Tutto il resto sono chiacchiere degli ultrà disc. Aggiungo che quando vengono sostituite le pastiglie dei freni a disco, il fischio durante la frenata, è maggiore, come avviene del resto per le auto e le moto. Il disco - rotore, si deforma con le alte temperature generate dall'attrito-calore della frenata, quindi occorre necessariamente sostituirli con una frequenza che dipende dalle modalità d'uso e comunque in un tempo più breve di un tacchetto per freni tradizionali. Non è un caso che i freni a disco della auto-moto sono più grandi e nelle top car sono addirittura ventilati. Ricordo anche che i dischi surriscaldati presentano dei problemi. Infine il disco si storce. Queste indicazioni sono oggettive. A proposito vi è capitato di sentire il fischio dei freni a disco non nuovi oppure sporchi ? Fastidioso ed inquietante. Una volta c'erano la marmotte che fischiavano sulle Alpi, ultimamente ci sono i freni a disco dei ciclisti "cittadini" neofili. Ovviamente tutto questo non ve lo diranno o almeno non facilmente, ecco perché non fate riferimento a quello che sentite e vedete alla TV, e alle chiacchiere da bar, fatte da utenti inesperti o sponsorizzati, non ne parlano per non sentisi fuori moda, o come dico io, per sentirsi parte di un "futuro imperfetto", come uso canzonare, lo slogan, che parla di futuro a proposito dei freni a disco.
Ci sono altri dati oggettivi da valutare; le bici road disc hanno tutte il carro più lungo e più largo rispetto alla versione con freni tradizionali, dovendo ospitare i dischi che hanno bisogno di più spazio, ciò le rende meno reattive. Questo penalizza in salita, avendo un passo più lungo. Se si pensa che con i freni a disco si può superare la paura della discesa, vi sbagliate, è solo una questione psicologica, di abilità e di allenamento. Considerate che in caso di caduta la bici disc road può riportare il danneggiamento dell'impianto idraulico, con la conseguenza della perdita dell'olio e quindi dell'impossibilità di frenare. Ma ci sono altre contro indicazioni, che conoscerete utilizzando il disc, se non resisterete al richiamo della pubblicità e al desiderio di guardare dall'alto verso il basso chi usa il freno tradizionale e di sentirsi omologati al mercato. A voi la scelta. A proposito saluto quel ciclista che lavorando nel settore, è "dovuto" passare al disco per ragioni di mercato, o meglio, per non sentirsi "antico" agli occhi dei forum, e non all'altezza del marketing, che "lo fa mangiare" pur non essendo convinto della necessità ed utilità del freno a disco road. Lo saluto con ironia. Per gli altri invece saluti ciclistici.
Constato quanto la Specialized ha scritto sul sito ufficiale 2019 " Vogliamo sempre offrirti una scelta"; lo apprezzo, considerato che il mercato tende a togliere la libertà di scegliere, disco o rim, su tutta la gamma road. Voglio vedere, se nei prossimi anni, la Specialized manterrà la parola e continuerà a fare scegliere. Nel libero mercato, il consumatore decide e orienta il mercato.
Il dubbio attuale: i marchi hanno deciso di seguire l'andamento della domanda per la programmazione futura oppure "smaltiscono il magazzino" ? A futura memoria. #laparolaconta . Saluti ciclistici.
Frenare e finire sull'asfalto. Dimenticavo di precisare che si tratta dei freni a disco ! Ma come non era migliore la frenata con i freni a disco in ogni condizione ?!!! Consiglio la lettura anche di questo post CLICCA QUI Ricordate che i freni a disco sulla bici da corsa sono poco modulabili; la silenziosità quando si viaggia in gruppo non consente di riconoscere la frenata "a orecchio"; in caso di urto il ciclista potrebbe riprendere la marcia con impianto fallato. Questo per dare un idea del motivo per cui il ciclista del video è caduto rovinosamente ed improvvisamente sull'asfalto, da solo, pur viaggiando in pianura.
In conclusione. Non seguite le mode del mercato; seguite la strada, seguite la passione, senza complicarvi la vita con una bicicletta da corsa ( quella con i freni a disco) che ha bisogno di più manutenzione.
Saluti ciclistici.
La prima cosa che fa un ciclista davanti ad una bicicletta e di sollevarla per sentire il peso. Tutti lo abbiamo fatto. Per questo i produttori puntavano tutto sul peso. C'era un tempo in cui i ciclisti sceglievano i prodotti in base al peso.. Poi venne il tempo delle biciclette super leggere, allora una bici che pesava meno di 6 kg era il massimo della aspirazione, e tutti erano affetti dalla febbre del peso, tanto è vero, che creai una rubrica " Grammomania", per i cultori del peso. Dunque si sceglieva in base alla bilancia, il resto veniva dopo. Poi venne il tempo delle aero bici, e allora le cose iniziarono a cambiare; c'erano quelli che attratti dal design aero, sceglievano prevalentemente le bici aero che pesavano non troppo. Quindi si era passati dal leggero e super leggero, al meno leggero. Adesso con l'avvento del disc, la cosa più brutta che potesse capitare alla bicicletta da corsa, il peso non conta più, o almeno quello leggero. Conta il marketing e la moda dei ciclisti domenicali, ovvero quelli che pedalano poco, ma solo con la bici più aggiornata, cercando di colmare la scarsa prestazione e la "panza" con la bici di moda. La cosa non ha senso, in quanto i freni a disco sovradimensionati nella forza di arresto, non servono ad una bicicletta da corsa, che per definizione è leggera e veloce su ogni terreno; i freni a disco sono meno leggeri di quelli rim, complicati nel centrarli dopo avere smontato la ruota, e soliti a fare rumore per la sporcizia accumulata, costosi da gestire nella manutenzione, brutti esteticamente, ed affetti dal fade brake ( come quelli delle auto) e della potenza di frenata che bisogna imparare a gestire per non finire sull'asfalto. Evidentemente il peso non conta più per i ciclisti della domenica, ora che preferiscono pagare 10 mila euro per biciclette che pesano in media 7 kg e mezzo / 8 chili ! E non parlo solo di aero bike, di solito meno leggere, ma anche di quelle da salita, dove il peso non è paragonabile a quelle rim, salvo che si usino dischi costosi così leggeri da consumarsi e deformarsi per calore, precocemente e componentistica costosa, fuori dalla portata della maggioranza dei ciclisti; ma anche in questo caso non sarà mai leggera come una bicicletta con freni rim montata con componentistica top. Una bici disc, in media, pesa circa 900/1000 grammi in più ! Con i pesi delle bici da corsa disc si è ritornati all'era preistorica, altro che futuro, questo è solo presente imperfetto. Ma attenzione non trattasi di prodotto innovativo, in quanto il freno a disco, è stato introdotto, molti anni fa per la MTB, quindi per un uso off road. Attenzione. Non fatevi confondere con il peso del solo telaio disc, di solito 30/40 grammi in più rispetto al no disc, conta il peso complessivo, dovendo aggiungere, rispetto alla versione no disc, tutta una serie di componenti che aggiungono peso, come i freni a disco, cablaggi dell'impianto idraulico, la larghezza maggiore delle ruote ( 24-28 mm) e quindi delle coperture ( 25-28 mm). La somma fa il totale, diceva Totò.
Fino a qualche anno fa, una bicicletta top di gamma più di 7 kg, veniva definita un cancello. E' tutto incomprensibile o almeno lo è per coloro che non conoscono gli effetti del marketing e del consumismo. Viviamo nell'epoca per cui quello che conta è l'immagine, le etichette, le mode, in una società liquida, come quella attuale, e allora vi lascio a riflettere su queste foto che ho scattato; si tratta della pesa di una BMC SLR01 disc, SENZA PEDALI, montata Shimano Dura Ace Di2, e di una Cervelo S5 ( disc) SENZA PEDALI , montata con Sram AXS. biciclette di ultima generazione, costose e dal peso totale con pedali più di circa 7 kg e 1/2 !!!
Ecco altri pesi di bici complete note al pubblico ed assemblate con componenti top di gamma: Trek Madone Disc ( aero) , 7,86 kg; Canyon Ultimate Disc 6,900 kg ( la versione no disc pesa 5,900 kg, tanto per fare capire la differenza), Canyon Aero Road 7,490 kg, New Orbea Orca Disc 7,850 kg, New Orbea Orca OMX Disc ( aero) 7,500 kg, Scott Addict Disc ( taglia 48) 6,900-7,000 kg, Trek Emonda SLR 7,000 Kg - 7,130 kg, Specialized Tarmac Disc 7,400 kg, Specialized Venge Disc 7,400kg. In nessun caso le bici disc top di gamma hanno un peso competitivo rispetto alla versione no disc.Poi qualche "esperto" vi dirà che il peso UCI per gareggiare in gare ufficiali UCI serve un peso di 6,800 kg, d'accordo, e allora quelle più leggere perché le producono e sono le più desiderate ? E perché prima il limite di peso UCI prima era considerato uno scandalo e veniva visto come un limite di performance? Risposta: potenza del marketing.
Poi vi diranno che le bici aero e meno leggere vanno più veloci anche in salita, ma confonderanno la rigidità ( deve essere top) e il peso del telaio ( non deve essere super leggero), con il peso complessivo della bici, che penalizza in salita, per effetto del principio della gravità ( spero che il marleting non lo abbia cambiato). Insomma se è vero che un telaio troppo leggero non è rigido e quindi performante, una bicicletta dal peso complessivo non leggero, penalizza obiettivamente, e non ci vogliono i scienziati della NASA per capirlo. Altro errore che fanno i profani è che non considerano lo scatto secco, il rilancio, che in salita è essenziale per gli scalatori e per chi vuole andare più veloce; una bici leggera lo consente, una da 7,5 k o poco meno ti blocca come un ancora. Certo chi sceglie la aero bike è un passista, e quelli vanno piano e di passo, salendo spingendo in sella. Per loro conta resistere in salita. Per i ciclisti da forum poi conta solo chiacchierare e confondere le idee ai novelli. In discesa ? A parità di stabilità del mezzo, contano il coraggio e l'abilità e chi frena meno e bene ( cioè pinzate forti e brevi). Tutto questo l'ho imparato dopo tanti anni di test su strada ( non sui forum).
Per completezza vi posso dire che il neo proprietario della Cervelo S5 da più di 10 mila euro, non mostrava quell'entusiasmo che ho imparato a riconoscere sul volto dei ciclisti nel giorno della consegna dell'acquisto sognato. Sarà per il peso inclemente della bici in consegna ? Mi chiedo se lo avesse saputo prima, l'avrebbe acquistata lo stesso? Il tempo è galantuomo. Infatti si incominciano a leggere di ciclisti pentiti del disc che ritornano al rim. Cronaca di un ritorno annunciato. Non dovrebbero fare spendere soldi inutili alla gente.
Saluti ciclistici.
CERVELO S5: 7,175 grammi SENZA PEDALI
BMC SLR01 DISC: 7,365 GRAMMI SENZA PEDALI
Il rimbocco dell'olio dei freni a disco per non parlare del cambio delle pastiglie e dei dischi !!!
Premessa. Ogni cosa ha i suoi limiti. Per questo mi piace scoprirli e spiegarli ai meno esperti. Il disco raggiunge temperature superiori ai 400 gradi e a temperature così elevate il metallo ( acciaio o alluminio) e conseguentemente il mozzo in carbonio o in alluminio non di qualità può cristallizzarsi e spaccarsi, motivo per cui, alcuni produttori di ruote per freni a disco con mozzi in carbonio, lo hanno sovradimensionato e migliorato. Ecco un video postato sul web da ciclisti americani, qualche giorno fa, non serve aggiungere nulla, è chiaro. Ai "sapienti e dotti intenditori" dei freni a disco, che tessono lodi ai rotori, a prescindere, come dei veri ultrà, chiedete se conoscono il fenomeno del breake fade e se lo hanno mai conosciuto, nella loro impegnata vita di esperti di biciclette. Per quelli che vogliono imparare e comprendere obiettivamente i limiti dei freni a disco in particolare sulle biciclette da corsa, dove a differenza delle MTB, si sviluppano velocità maggiori, spiego quanto segue, premettendo, non bisogna approcciarsi con la mentalità dell'ultrà, ma di colui che vuole capire, senza tifare. Dicesi brake fade (tradotto in dissolvenza del freno) è la riduzione temporanea o la completa perdita di potenza di frenatura del sistema di frenatura di un veicolo.La perdita del freno si verifica quando il pattino del freno e il rotore del freno non generano più sufficiente attrito reciproco per arrestare il veicolo alla velocità di decelerazione preferita.Il risultato finale è un comportamento del sistema di frenatura incoerente o inaspettato, spesso con conseguente aumento delle distanze di arresto. La frenata del freno è causata dal surriscaldamento della pastiglia del freno, quindi qualsiasi veicolo che utilizza l'azione di una pastiglia che sfrega su un rotore del freno per convertire l'energia cinetica del veicolo in calore ha il potenziale per sviluppare la dissolvenza del freno, inclusi motocicli, auto e camion.Poiché la frenata si verifica quando le pastiglie dei freni sono surriscaldate, il fenomeno è solo temporaneo e le prestazioni di frenata di solito ritornano quando i freni si sono raffreddati. Ecco perchè nel video i ciclisti gettano acqua sui rotori, per raffredarli e "riattivarli". Gli shock termici e l'usura si deformano i dischi, quindi occorre sostituirli. A ciò va aggiunta la sostituzione delle pastiglie la cui frequenza sarà proporzionale alla frequenza di uso e dal modo in cui si frena. Aggiorno questo post con un mio video, che come sempre, nasce da esperienze dirette. Saluti ciclistici.
Per la prossima stagione agonistica, la BMC Pro Team, squadra UCI Pro Tour, potrebbe correre solo in sella a biciclette da corsa con freni a disco. Le foto sono state scattate durante il primo ritiro che si sta svolgendo in questi giorni in Spagna. Mi chiedo se la Shimano imporrà contrattualmente l'uso dei freni a disco ai corridori delle squadre sponsorizzate. Se fosse così sarebbe l'unico modo per farli usare e porre fine alla diatriba, creatasi da qualche anno tra corridori e freni a disco. Comunque da quello che ad oggi vedo dai ritiri degli altri team, non mi sembra che tutto si siano dotati di bici solo con freni a disco, anzi. Ciò potrebbe dipendere dal livello di sponsorizzazione. Per esempio la BMC Pro Team ha un forte legame contrattuale con la Shimano. Stay tuned. Saluti ciclistici.
"Se hai deciso di farlo, fallo almeno al meglio.", ahimè ! Questo è il consiglio che dò a quanti decidano per motivi personali, di scegliere una bicicletta da corsa con i freni a disco.
La Lightweight ha presentato le ruote in carbonio compatibili con i freni a disco, la Meilenstein e la Wegweiser. La Meilenstein è la versione disc del famoso ed ambito modello a profilo alto. E' stato interessante dargli un occhiata, per capire come la Lightweight ha pensato di risolvere quelli che sono i problemi della ruota per freni a disco. Le ricordo brevemente: 1) dissipazione del calore del disco e la resistenza del supporto del disco e del mozzo in carbonio ( il calore generato dalla frenata surriscalda il mozzo e non più la pista frenante); 2) asimmetria della forza frenante (problemi di tenuta e resistenza della forcella); 3) assenza di uno standard unificato.
Altro aspetto da conoscere è che le ruote con i freni a disco road, devono avere mozzi più larghi per ospitare i dischi e devono essere dotate di un asse over size per garantire una maggiore stabilità. Anche la linea della catena è diversa, il che richiede una guarnitura adeguata ( non è un caso che la Shimano ha progettato una nuova trasmissione con il Dura Ace R9100 e Ultegra R8000). La misura dei pneumatici quindi deve essere più larga. Ciò pone il problema di avere anche un telaio con un carro posteriore adeguato, cioè più largo.
Mi viene da sorridere quando i ciclisti si confrontano sulla opportunità di scegliere o meno, pneumatici più larghi ! Il fatto che le coperture sono disponibili da 25, da 28 ed oltre è solo per una economia di scala ( come direbbero gli economisti); diminuire i costi di produzione, aumentando la quantità prodotta, significa avere la necessità di allargare il mercato anche ai ciclisti che non usano i freni a disco su strada. Punto. Il resto è marketing e non sostanza.
Per quanto concerne il primo problema, la Lightweight ha fatto qualcosa di unico: il mozzo pentagonale, un pentagono over size di costruzione imponente, nei cui angoli, sono addensante le pelli di carbonio, della migliore qualità, il cui modulo segreto ( come del resto tutta la lavorazione) è stato scelto per resistere alle alte temperature che si sviluppano durante la frenata, soprattutto nelle lunghe discese alpine. In pratica il supporto in carbonio del disco sollecitato dalle alte temperature può deformarsi o rompersi, ma Lightweight ha dato la sua soluzione al problema. Del resto che il mozzo (per via dell'induzione di calore generata dal disco), è il tallone d'Achille di tutte le ruote per freni a disco, in particolare di quelle in carbonio per strada, lo avevo fatto capire la Shimano, che ultimamente ha sviluppato un disco, dotato della tecnologia Ice Tech, in modo da ridurre il cosiddetto fenomeno chiamato fading, cioè la riduzione della potenza di frenata dovuta all’accumulo di calore, specialmente sulle lunghe discese. La Lightweight è andata oltre, sviluppando una ruota in carbonio con mozzo e supporto in carbonio del disco, assolutamente unici e a detta del produttore tedesco, affidabili nel tempo. Ha sviluppato questa ruota, e l'ha data agli ingegneri della Magura tedesca, per farla sottoporre a stressanti e lunghi test; in particolare a quello in cui la Meilenstein è stata frenata a 50 km/h a pieno carico per 20.000 volte. Ebbene la Lightweight riferisce che la Meilenstein non ha riportato deformazioni, nonostante le migliaia di frenate proibitive. Certamente ci troviamo davanti ad una ruota realizzata dal migliore costruttore al mondo, ma adesso la Lightweight Meilenstein Disc inizierà a misurarsi con la strada e con le lunghe discese alpine. Per chi deciderà di optare per le biciclette con i freni a disco, credo che questa soluzione, possa essere la migliore, budget permettendo. Leggerezza, rigidità e soprattutto qualità assoluta dei materiali, possono risolvere i problemi e i limiti che caratterizzano in genere le ruote a disco. Insomma se dovete proprio farlo, fatelo al meglio. La Meilenstein è larga 24 mm, quindi più confortevole e meno reattiva.
Quello che posso dire, sin da ora, è che la Lightweight ha sviluppato da sola, anche il progetto disco strada, con soluzioni tecnologiche uniche e di sostanza, rispetto alla concorrenza. Conoscendo a fondo gli altri prodotti del marchio tedesco, posso dire, che c'è da attendersi ottimi risultati anche da questo nuovo progetto. Ma come sempre è la strada a poterlo e doverlo dire.
Per quanto concerne il secondo problema dei freni a disco, la Lightweight ha introdotto il nuovo telaio Urgestalt, la cui forcella, ha uno sviluppo asimmetrico tale da garantire una maggiore resistenza alle forze torsionali e unilaterali, tipiche del freno a disco; sarebbe interessante capire se questa maggiore rigidità garantirà il confort necessario.
Le ruote Lightweight Disc montano dischi Magura.
Le foto le ho scattato all'interno dell'officina di Falasca Cicli, rivenditore autorizzato Lightweight dove ho trovato due Urgestalt disc, una con le Lightweight Meilenstein, l'altra con le Lightweight Wegweiser. Saluti ciclistici.
E' lo screen shot del post pubblicato su Facebook dalla Shimano Road. Sembra la pubblicità di un prodotto per auto e moto, invece trattasi del suo olio minerale per la bicicletta da corsa .......incredibile ma vero !!! E speriamo che non vi si rompano mai i tubi dell'olio!!! 😬 #discroad#shimano..... Saluti ciclistici.
E' da tempo che scrivo che il freno a disco sulla bicicletta, in particolare, su quella da strada, non solo è assolutamente privo di vantaggi nella prestazione, (e lo spiego), ma è anche pericoloso; basta scorrere le pagine del blog. In verità credo che sia stato uno dei primi a sconsigliarli. Seguo gli sviluppi del freno a disco per bici da corsa, sin dagli albori; li ho testati su strada. E' inutile che scriva, che il freno a disco è solo marketing, con il quale, l'industria del settore, tenta di aumentare le vendite, costringendo a cambiare telai, gruppi e ruote. Intanto voglio fare i complimenti agli ingenui, in verità non sono molti, che hanno acquistato, una bicicletta da corsa, con i freni a disco ! Per quanto mi riguarda mi astengo da pedalare con ciclisti che usano freni a disco; l'ho sempre fatto e continuerò a farlo. Peraltro ho notato che li usano soprattutto i novelli, quindi un motivo in più, per starne alla larga, insieme al marketing pacchiano che li ha folgorati !
Non seguo le mode, e tantomeno il gregge istruito dal marketing; questo lo scrivo in generale, senza alcun riferimento. L’industria della bicicletta sta prendendo una brutta piega; è diventata come quella automobilistica: prezzi alti, svalutazione dei modelli, spesso poca sostanza nelle novità.
Tra queste novità senza sostanza, credo, e non sono il solo a pensarlo, c'è quella del freno a disco per bici da strada.
Nessun vantaggio sostanziale e nessuna sicurezza in più; sono stati capaci di generare la convinzione in una parte dei ciclisti, che il freno a disco fosse più sicuro, al solo scopo, di vendere di più. Ho provato la Trek Domane Disc (CLICCA QUI); è completamente piantata e incolore nella prestazione. Come avrete letto nel test, l’ho torturata e l’ho lanciata a tutta per vedere come si comportasse in caso di frenata brusca, ebbene ha sbandato !!! La frenata è più lunga, quindi in discesa, nella fase dell'entrata nei tornanti, a velocità sostenuta, il freno a disco non ha una risposta pronta, e ciò determina, un minore controllo del mezzo. E pensare che era una bdc da più di 7 kg !!! Quelli che preferiscono la bdc con freni a disco non sono i più esperti, sono di solito quelli che vengono dalla MTB, sono quelli che hanno paura in discesa, sono quelli che gli piace atteggiarsi con la novità ( che non c'è).
In discesa, non si frena sempre, come se si pedalasse con una mtb su una terreno impervio; del resto se si frena troppo e male, lo si fa solo per due motivi: 1) velocità non adeguata; 2) paura.
Nell’uno e nell’altro caso, il ciclista non è adatto alla bdc oppure non sa guidarla e farebbe bene a vivere la bicicletta in modo diverso, magari optando per una city bike, per la sicurezza sua e degli altri, automobilisti compresi.
Con le ruote tradizionali non ho problemi di frenata con l’asciutto, anzi in molti casi mi rendo conto che i freni sono troppo potenti e se non regolo bene quello posteriore rischio di derapare e sbandare pericolosamente, come è accaduto del resto; e posso assicurare che sulle Alpi e Appennini, errori del genere, si pagano a caro prezzo, come quando i motociclisti e gli automobilisti, in salita o in discesa, tagliano la strada e sei costretto a frenare all'improvviso.Quindi l’esperienza ti insegna a regolarli al 60/70 % sull’anteriore e il resto sul posteriore; come se fosse una moto.
Il freno a disco può dare una sensazione di maggiore sicurezza ma non è cosi effettivamente. Qualcuno parla di frenata più sicura con la pioggia. Il freno a disco non è immune dall’effetto bagnato sui cerchi; c’è anche in questo caso una frenata più lunga, anzi più lunga, in quanto il freno a disco ha una risposta di per sé più lunga, e comunque il vero limite della bdc sono la larghezza dei tubolari o copertoncini; sulle auto e sulle moto ci sono coperture molto larghe che garantiscono grip in ogni condizione. Ma v’è di più. Il freno a disco ha un funzionamento molto complesso rispetto al freno tradizionale. Olio, pasticche, tubi, spurghi, come un auto o moto ! Tempo fa lessi una dichiarazione di un prof che diceva di non fidarsi del freno a disco in discesa perché quel sistema frenante è più soggetto a rotture, essendo più complesso e delicato. Lui ha ragione.
Non sopporto l’idea che l’industria voglia trasformare la bdc in una moto: GPS, computer “di bordo”, freni a disco. La bdc è semplice ed efficace; meno manutenzione necessita e più è perfetta ed efficiente; la bdc è anche un mezzo di trasporto riservato a tutti anche a quelli che non possono o non vogliono spendere soldi, continuamente, per avere una bdc efficiente.
Ho seguito lo sviluppo del freno a disco sin dagli albori; mi ricordo quando riportai sul blog i comunicati shimano e sram che avvisavano i clienti di farsi sostituire alcuni modelli dei freni a disco perché erano pericolosi ( i comunicati sono consultabili nel blog)! Che figuraccia !!!
La bdc deve essere semplice, elegante , leggera, snella, sicura e affidabile nel funzionamento; e la bdc con freni a disco non lo è e non lo sarà mai. E mi fermo qui con la disamina, dei contro. I pro ? Non li conosco.
Ricapitolando i punti critici dei freni a disco road: 1) la gestione della potenza frenante maggiore su gomme da 23-25 mm, in quanto si ha una maggiore probabilità del bloccaggio del posteriore, cosa che potrebbe risolversi con coperture da 28mm e di ottima qualità; 2) problema di estrarre la ruota posteriore, ecco perchè Shimano ha realizzato il cambio del nuovo Dura Ace, disassato; 3) il calore causato dalla frenata in discesa. Più acciaio più calore. Ecco perchè Shimano ha realizzato freni a disco Ice Tech, che hanno meno acciaio, ma ciò comporta una minore forza frenante; 4) lo standard delle ruote. Lo standard dovrebbe essere con perni passanti da 12/100 sull'anteriore e 12/142 sul posteriore, con dischi da 160. Ogni team potrà adottare lo standard che vuole, ma se vorrà usufruire del servizio corse Shimano, dovrà necessariamente adottare lo standard Shimano. Ecco perchjè prevedo che il servizio corse Shimano finirà per essere adottato per ogni corsa e giro; 5) la manutenzione ordinaria è più costosa, olio, pasticche e dischi; 6) dissipazione del calore del disco e la resistenza del supporto del disco e del mozzo in carbonio ( il calore generato dalla frenata surriscalda il mozzo e non più la pista frenante); 7) asimmetria della forza frenante (problemi di tenuta e resistenza della forcella); 8) assenza di uno standard unificato; 9) IL SURRISCALDAMENTO SI TRASFERISCE DALLA PISTA FRENANTE AL MOZZO. Non è un caso che la Lightweight ha introdotto un mozzo in carbonio ad alta resistenza. Insomma quando vi diranno che i freni a disco sono il futuro, spiegategli le criticità, tanto per fargli capire, che è un prodotto con dei limiti forse insuperabili.
Saluti ciclistici
