La guerra stradale !

Oggi le battaglie si "combattono" sulle strade. Da una parte, gli automobilisti che molestano o non rispettano i ciclisti, li chiamo i vigliacchi "stradali" ( peggio dei troll web), gli automobilisti che usano lo smartphone, gli automobilisti ubriachi e drogati, dall'altra i ciclisti "disarmati". E' un problema sociale, un emergenza nazionale, un peggioramento culturale, una manifestazione di odio, invidia e di cattiveria di molti automobilisti. Come risolverlo ? Inserendo nelle auto un dispositivo che spegne il motore, quando l'automobilista usa lo smartphone, oppure guida alterato per effetto di alcool e droga; serve una scatola nera che registra e segnala le violazioni del codice della strada. Uno Stato evoluto deve impedire la vendita di auto senza questi dispositivi di sicurezza. Uno Stato che tutela i cittadini non deve pensare solo ad incassare le accise sui carburanti, l'IVA sull'acquisto delle auto, gomme ed accessori, il bollo, l'imposta sulla polizza assicurativa e tutti gli altri balzelli a carico di chi inquina con le auto. Lo Stato non deve essere complice dei pirati della strada.  Saluti ciclistici. 

Giusto due parole ciclistiche dalla strada bianca e dal monte.

Vestitevi non pesanti..........come faccio io.....

Analisi comparativa geometrie BMC SLR-01, Cervélo R5, Specialized Tarmac S-WORKS SL6.

Viviamo il tempo in cui molti media fanno marketing e non informazione utile. Sul web ci sono troppe vetrine digitali che incentivano il consumo e offuscano la ragione, e come scrivo da tempo, i ciclisti dovrebbero resettare e ripristinare la realtà, dovrebbero pedalare di più ed imparare a guardare diversamente le corse alla TV, frequentare di meno i forum; chi pedala impara, chi chatta o naviga o fa "copia ed incolla" di quello propinato dai media, perde solo del tempo, fa la figura dell'inesperto e si confonde le idee. Detto ciò, passiamo al nuovo post, utile non solo per confrontare tre telai top di gamma, ma per imparare qualcosa, che vi permetta di pensare con la vostra mente e di non farvi prendere in giro dal marketing, il più grande nemico del consumatore. 

Ecco l'analisi comparativa realizzata con l'autocad di tre telai che ritengo tra i più performanti in assoluto, polivalenti, testati e consigliati. Dalla sovrapposizione grafica dei tre telai si evidenziano le diverse geometrie; pochi millimetri, pochi centimetri, comportano anche una differenza sostanziale (quindi la prestazione sulla strada), a prescindere dal materiale utilizzato, sul quale va fatto un discorso a parte. La comparazione si riferisce all'ultima versione dei telai, modelli rim brakes, disponibili nel catalogo 2020. Penso che per ogni ciclista ci sia un telaio diverso, nel senso che a seconda del peso e del modo di pedalare, ogni ciclista deve utilizzare un telaio più adatto. Per esempio per un passista serve un telaio più stabile, per uno scattista e per uno scalatore un telaio più reattivo.  Altro punto importante. I telai devono essere il migliore compromesso in termini di reattività, comfort, rigidità e leggerezza; un ulteriore compromesso tra reattività, maneggevolezza e stabilità a cui si riferisce l'analisi comparativa illustrata in questo post. In buona sostanza, questa analisi costituisce un corredo dei test dei tre modelli pubblicati sul blog.
La comparazione riguarda i seguenti valori/dimensioni relativi alle taglie 49 ( SL6), 47 ( SLR01) e 48 ( R5) pubblicati sul sito BMC, Cervèlo e Specialized: lunghezza tubo orizzontale; l'interasse ( la distanza tra i due mozzi), l'angolo del tubo sterzo ( valore più alto quindi più verticale, bici più reattiva; valore più basso, cioè più inclinato, bici più maneggevole e stabile), l'angolo del tubo sella, la lunghezza del tubo sterzo, il BB Drop (altezza della scatola del movimento centrale cioè la distanza dell'asse del movimento centrale all'asfalto, più il valore è alto più la distanza sarà vicina), rake/offset forcella ( distanza tra asse tubo sterzo e asse forcellino/mozzo anteriore, forcella più dritta significa bici più reattiva, più repentina nei cambi di direzione ma meno stabile; di converso forcella meno dritta, significa forcella più inclinata e quindi bici più stabile ma più lenta nei cambi di direzione; si cerca un valore ottimale che migliori sia la reattività, sia la stabilità), lunghezza del batticatena cioè del fodero del carro posteriore lato catena, stack (distanza verticale tra l'asse del movimento centrale e l'asse del tubo sterzo), reach (distanza orizzontale tra asse movimento centrale e l'asse del tubo sterzo; questo valore viene influenzato dal montaggio di distanziali sotto il manubrio). Premesso che sono tre ottimi telai, la Specialized SL6 S Works risulta essere il migliore compromesso dal punto di vista geometrico, in termini di maneggevolezza, stabilità e reattività, il più compatto, meno impegnativo dal punto di vista biomeccanico, in particolare ha il tubo sterzo più alto, più facile da utilizzare senza spessori, quindi capace di adattarsi a un maggiore numero di ciclisti; la R5 è la più impegnativa avendo il tubo sterzo più corto, necessita di spessori sotto il manubrio che ne penalizzano la prestazione dell'avantreno influenzando la rigidità e lo stack.  Per il resto rimando ai test su strada pubblicati sul blog.
Un ringraziamento all'ingegnere Eduardo, lettore del blog, che ha realizzato le proiezioni grafiche con l'autocad. Come sempre i lettori del blog sono i ciclisti più preparati e competenti. Saluti ciclistici.

Avanzamento ruota anteriore 

Angolo Sterzo/ Rake

Intersezione tubo sella/orizzontale

BB Drop 

I freni a disco sulle biciclette da corsa. L'ultima bugia del marketing.

Quando vedo freni posteriori a tamburo installati su pesanti SUV e freni a disco assemblati su una bici da strada, mi rendo conto che il marketing si approfitta dei ciclisti, a cui consiglio di resettare e ripristinare il senso della realtà. Se per frenare un auto che pesa più di 2000 kg non servono 4 freni a disco, allora mi chiedo se servono davvero 2 freni a disco per frenare una bici da corsa di 7,5-8 kg ?
Sia chiaro. Che ognuno scelga quello che più gli piace, ma che possa continuare a farlo. Non sopporto la logica miope di alcuni brand, di togliere dal catalogo, i modelli top di gamma, rim brakes, ciò viola la libertà di scelta del consumatore e la libera concorrenza. Non esiste un prodotto perfetto, ma solo incompiuto, e visto che anche il freno a disco, ha i suoi limiti, allora perché imporlo come scelta ? A chi giova tutto questo ? Al marketing, così costringe a cambiare la bici da corsa intera e non solo il telaio. Saluti ciclistici. 

Il peso forma del ciclista.

Buongiorno ciclisti. Molti lo scrivono, io invece lo fotografo, il mio peso sulla bilancia. Questo è il peso di questa mattina. Ricordatevi di controllare periodicamente il peso. Niente fobia o ansia da pesa, ma solo la consapevolezza di adottare uno stile di vita coerente con l’essere ciclista attivo ed evitare cibo spazzatura. Un consiglio che mi permetto di dare a coloro che pensano che per andare forte serva solo la bici performante e nuova (errore classico del ciclista novello o affetto dalla compulsione all’acquisto) è:- Migliore è il rapporto peso/potenza, maggiore sarà la prestazione; per andare forte non vi serve altro, oltre che alla passione ovviamente.  Ponetevi dei traguardi, sarà la motivazione giusta per andare forte tutto l'anno. Molti ciclisti, anche i prof, usano mettere chili l'inverno, fino ad essere costretti a rincorrere freneticamente il peso forma per l'inizio della stagione. Niente di più sbagliato, soprattutto nel caso, di ciclisti amatoriali, non più giovani, quindi con il metabolismo rallentato dall'età. Obiettivo è quello di non prendere peso, ma di controllarlo durante tutto l'anno. Meno soste al bar, più km e soprattutto sapersi nutrire. Saluti ciclistici. 

Gli amaretti e le barrette di PEDALARE VERSO IL CIELO per ciclista "nucleare" ! Cycling Food 💪

Vi svelo un segreto. Molti anni fa, cercavo un cibo naturale a base di carboidrati e proteine, senza conservanti, da portare durante gli allenamenti e le "battaglie" ciclistiche, facile da mettere nelle tasche della maglia, resistente alle temperature calde, gustoso, facile da masticare e super energetico, insomma una "bomba nucleare" ! Poi un giorno incontrai una persona che me li fece assaggiare e da allora non ne faccio più a meno.

Oggi li presento a voi lettori; sono gli amaretti fatti con la farina di mandorle, buccia di limone bio ( con la buccia edibile) grattugiata, zucchero, albume, essenza naturale di mandorle amare. Cotti al forno, sono gustosi e perfetti, "cycling food", da consumare prima, durante e dopo l'allenamento o gara. Si avvolgono nella carta in alluminio, singolarmente, in modo da essere facilmente presi dalla tasca posteriore, mentre si pedala. Sono la mia "arma segreta" ad effetto immediato ! 😉😃 

Amalgamare il tutto e comporre delle palline; metterli sulla carta da forno messa nella teglia e infornarli a 180 gradi. Tempo di cottura 5-7 minuti con forno già caldo a 180 gradi. 

Avvertenza. Il sapore degli amaretti crea dipendenza, se ne può diventare ghiotti; in tal caso la soluzione sarà, più amaretti, ma più chilometri per smaltirli, un incentivo a pedalare di più ! 

Vi lascio al mio video e alla mia ricetta, utili per chi voglia farseli in casa. Saluti ciclistici. 

 

BARRETTA DI PEDALARE VERSO IL CIELO

 

Dopo la ricetta degli amaretti ( CLICCA QUI) e della frittata ( CLICCA QUI ), ecco quella della barretta, un altra soluzione "porta con te". Ricette per gli allenamenti e le fughe dalla quotidianità, per recovery food. Dal punto di vista nutrizionale, sono equilibrate ( carboidrati, proteine e grassi) e gustose e non contengono zuccheri aggiunti. Ingredienti: arachidi macinate o farina di arachidi 100% arachidi, cacao magro ( senza zuccheri aggiunti), farina senza glutine o zucchero, cannella. Ideali a chi piace il gusto amaro del cioccolato. Le quantità sono le stesse indicate nella ricetta degli amaretti. Amalgamare il tutto e comporre delle palline; metterli sulla carta da forno messa nella teglia e infornarli a 180 gradi. Tempo di cottura 5-7 minuti con forno già caldo a 180 gradi.  Saluti ciclistici. 

Un altro consiglio per chi pratica il ciclismo amatoriale.

 Abbiate cura di voi. I limiti fanno parte delle persone; siate umili, accettatelo. Diversamente, vivrete male e persino il ciclismo diventerà frustrante. Per migliorarsi nello sport amatoriale, occorre intelligenza e umiltà, con la consapevolezza che non è un lavoro, ma una passione che serve per migliorare la qualità della vita. La bicicletta ti porta lontano, aumenta la gratificazione personale, e lo stato di forma, ma può diventare uno "strumento di tortura", per chi non sa gestirsi. Non siate invidiosi di chi è più forte di voi, ma imparate, senza pensare di essere inferiore; ognuno di noi, può allenarsi, per spingersi gradualmente, oltre i limiti, ma senza barare e diventare un cattivo esempio. Cercate chi può aiutarvi, senza umiliarvi. Non è importante uscire con i gruppi dei big, per apparire migliori, farete solo brutte figure, finirete per  odiare la bicicletta, e coltivare il rancore verso gli altri. Ascoltate quello che racconto nel video e non dimenticatelo mai; potrebbe accadervi. Saluti ciclistici. 

Test bike: Specialized Tarmac S- Works SL6 ( rim brakes)

C'è un tempo per ogni cosa; c'è un tempo per ogni test. Se la mia scrivania è la strada, a maggiore ragione, lo sarà per la Tarmac, che letteralmente significa, asfalto. L'obiettivo del test è scoprire quanta sostanza ci sia effettivamente nella top di gamma, Specialized Tarmac S-Works SL6, forse il telaio top di gamma più venduto ed ambito, il telaio più imitato dai concorrenti, basti pensare alla posizione dei foderi alti del carro posteriore, variante introdotta con la Specialized Shiv TT e diventato di uso comune sui nuovi telai concorrenti.
Il test inizia dall'analisi delle geometrie. La lunghezza del carro posteriore della versione disc della Tarmac SL6, è maggiore, quindi performance diversa: 405 mm ( misura racing) la versione rim e 410 mm per la versione disc. La versione rim, più compatta, dovrebbe essere più reattiva e più maneggevole.
Stack e Reach, rispettivamente, 527 mm e 380 mm, quindi telaio ottimamente compatto ( carattere reattivo). La misura del reach può essere influenzata dagli spessori sotto l'attacco manubrio e dal suo grado di inclinazione. Nel test l'attacco è a battuta, quindi senza spessori ed userò un attacco con angolo - 6°,  il reach non sarà penalizzato e il telaio potrà esprimere tutta la potenzialità o i limiti.
La quota BB indica il drop del movimento centrale, cioè la distanza tra la scatola del movimento centrale e l'asfalto; più il valore è alto, minore sarà la distanza. Il valore della Tarmac S-Works SL6 è ottimo, e non è un caso, considerato che questo telaio è compatibile con coperture da 30 mm, e come è noto, ma forse non a tutti, le coperture da 30, 28 e 25 mm, allontanano particolarmente, il baricentro della bicicletta e quindi per compensazione, si tende a diminuire la distanza che intercorre tra la scatola del movimento centrale e l'asfalto. Non farlo significherebbe avere un baricentro alto, e quindi una bici poco maneggevole e reattiva, meno "incollata" sull'asfalto. L'angolo del tubo verticale è accentuato, quindi maggiore inclinazione, maggiore sloping, bici più compatta nella taglia da "indossare", più pronta nella risposta all'impulso, migliore negli inserimenti. Una parentesi. Le coperture grandi consentono un vantaggio in termini di stabilità nelle curve e di comfort, ma penalizzano in termini di leggerezza e quindi di reattività. Conta moltissimo la mescola, questo è quello che ho constatato su strada.
La resistenza all'aria è la forza maggiore che limita il ciclista, quindi una diminuzione, anche piccola, diminuisce l'impatto. Ecco perchè, un telaio polivalente come la Tarmac, deve essere aerodinamico. In casa Specialized l'aerodinamica è tutto, per questo, sono proprietari della galleria del vento, presso la sede di Morgan Hill, California, la cui immagine è il simbolo del marchio, a mio avviso. Per essere aero, il tubo obliquo della Tarmac SL6 S Works non è tondo, il profilo tende a modificarsi per tutta la lunghezza; la forcella ha una testa più sottile, non solo, per accogliere coperture più larghe, ma anche per renderla più filante, mentre i foderi scendono verticali per avvicinare la ruota anteriore al tubo obliquo e ridurre le turbolenze; i foderi alti posteriori riprendono il disegno della SHIV TT e quindi cambiano il punto di innesto sul tubo verticale (piantone), sono più bassi, in modo da rendere il carro posteriore più compatto e rigido, e, secondo la Specialized, migliorare il comfort, soluzione imitata dai concorrenti; la forma del reggisella ( disponibile con offset da 20 mm e 0 mm, sconsigliato per non sovraccaricare le ginocchia) e del piantone (a D)  non è tonda, inoltre il reggisella ha due sezioni distinte, la parte inferiore è molto rigida per essere in grado di sostenere la pressione del serraggio, mentre la parte superiore, flette nella misura necessaria per migliorare il comfort. I tubi hanno un profilo "schiacciato", per fare in modo che la scia del vento, lasci lentamente la superficie. Insomma la galleria del vento di Morgan Hill, California, quella della Specialized, lavora su tutta la gamma, dalle coperture, ai caschi, fino  ai telai. Tutto è aerodinamico in casa Specialized. E' appena il caso di precisare che l'aerodinamica migliora la performance, riducendo l'utilizzo di watt. La Tarmac test ha un profilo asimmetrico. La Tarmac S-Works è costituito da varie parti monoscocca assemblate successivamente ( tubo sterzo/tubo orizzontale/tubo obliquo; tubo verticale/scatola del movimento centrale/foderi bassi e verticali), con fibre allineate da tubo a tubo. Il tubo sterzo  con profilo più largo nella parte inferiore ( 1/5), si chiude nella parte centrale e si allarga di nuovo nella parte superiore (1/8 ). Il forcellino è robusto per essere più rigido e quindi più preciso per i cambi moderni, molto sensibili. Telaio garantito a vita per il primo proprietario ( due anni per il secondo proprietario che decorre dal giorno dell'acquisto da parte del primo proprietario) e questo lo considero importante, in termini di qualità e di assistenza post vendita; 2 anni per la vernice e le decalcomanie . In generale penso che due anni di legge sono pochi e generalmente consiglio di scegliere prodotti con garanzia di almeno 5 anni. Carbonio FACT 12r, brevetto Specialized.  Di serie, i cuscinetti Ceramic Speed per il movimento centrale con garanzia di 4 anni. Telaio realizzato in Taiwan.
Sul sito della Specialized non è riportato il peso del kit telaio, ma viene solo indicato una riduzione di peso di 200 grammi rispetto alla versione precedente. Probabilmente è una scelta di marketing. Il peso non è tutto, quindi provatelo e poi capirete, potrebbe essere questo il senso  del messaggio. In assenza di un peso nominale ufficiale, faccio chiarezza sul punto. Il peso della bici test è di 6,200 kg. Il peso del telaio nella taglia 52 (S) è 900 grammi, comprese le 4 viti dei portaborracce. Non mi aspettavo qualcosa in meno, considerato che la Tarmac è un telaio polivalente, da grandi Giri, è realizzata a mano ( può variare) e la vernice nera satinata (matte) non è leggera, anche se è tra le più accattivanti. Le decalcomanie sono in nero lucido con effetto ottico interessante. La Tarmac S-Works SL6 è un telaio aero polivalente per cui occorre il giusto peso per "menare" anche in pianura e sul percorso vallonato.  La tendenza del mercato è quella di realizzare telai non ultra light. Premesso che la rigidità dipende anche dalla tipologia della fibra impiegata e dalla loro angolazione a zero gradi, per quanto ho potuto constatare nei precedenti test, i telai meno leggeri hanno dimostrato più rigidità torsionale e laterale, più perfomance in ogni segmento del percorso. Il telaio vincente è quello che riesce ad ottimizzare i parametri del comfort, del peso, della rigidità, elevandoli il più possibile. In generale, c'è ancora da fare nella costruzione dei telai in carbonio, per raggiungere il migliore compromesso e molti brand non estremizzano più i pesi, preferendo pesi leggeri a quelli leggerissimi anche per evitare quella sensazione di alleggerimento che cresce in maniera proporzionale alla velocità durante le discese e in fase di frenata. Più rigidità della scatola del movimento centrale e del tubo obliquo, significa bici più reattiva; più rigidità del tubo sterzo significa maggiore maneggevolezza, considerando che un telaio di taglia piccola, poco rigido, tende ad allargarsi all'uscita delle curve, mentre quello in taglia grande, tende ad uscire nella parte centrale della curva; ecco allora che la rigidità è essenziale per una migliore perfomance. Il punto del telaio dove invece occorre meno rigidità, è quella del tubo verticale, in questo punto occorre la giusta flessione sulla parte alta del tubo verticale, altrimenti sarebbe compromesso il comfort. Nel punto prossimo alla scatola del movimento centrale invece la rigidità deve essere maggiore, per avere la migliore resa. Occorre il giusto mix delle tipologie di carbonio e per farlo ci vuole molta ricerca e sviluppo. La questione della variazione della risposta in termini di rigidità, a seconda della diversa taglia, secondo i tecnici della Specialized, sarebbe stato risolto con un lay up di 500 parti di carbonio,  ed orientando le fibre, a seconda delle misure, in modo che nessun ciclista finisca per essere penalizzato. Penso che possa parlarsi "della personalizzazione della rigidità", che soltanto brand con notevole budget possono permettersi di offrire. Per ora mi fermo qui. Continuerò a "scrivere sulla strada", come sempre. Sulle differenze tra la versione rim brakes e quella disc CLICCA QUI .
TEST SU STRADA.

Tarmac SL6 S Works è il telaio che ha conquistato più vittorie nel circuito Pro Tour, per merito dei corridori e dei campioni, che lo hanno cavalcato; ci vogliono coraggio, fortuna, gambe, cuore e mente per vincere, non si discute, ma un telaio performante può agevolare il gesto atletico o al contrario, limitarlo e anche questo non si discute. In buona sostanza, la Specialized Tarmac SL6 S- Works aiuta a vincere, se la giornata è quella giusta.

La Tarmac SL6 S- Works è un telaio di ultima generazione, lo definisco, aero, multi purpose, in altre parole, telaio aerodinamico, polivalente, quindi ottimo su tutti i terreni, può sprintare, “menare” in salita, attaccare in modo netto, risoluto, gli strappi duri, volare in discesa a velocità elevate, in totale controllo e sicurezza, confortevole sulle lunghe percorrenze e sui terreni accidentati; un telaio maneggevole e facile da gestire in ogni condizione, regala “confidenza”, sin dalla prima pedalata, a patto che le misure biomeccaniche siano quelle giuste, ovviamente; è così attaccata all'asfalto da sentirla sempre in presa diretta, pronta ad accelerare. La Tarmac SL6 S-Works denota una risposta lineare e di livello assoluto, in tutti i parametri, vale a dire, equilibrio e prestazione; è la perfetta quantità di tutto quello di cui ha bisogno un ciclista gran fondista e "salitomane", che voglia lottare contro il vento. Il telaio solo da salita, perde negli altri segmenti del percorso, quindi, è meglio avere un telaio equilibrato su tutto il percorso. Impressiona l'agilità/maneggevolezza della Tarmac S - Works SL6,  inserirla nelle curve tecniche è divertimento puro e soprattutto è facile farlo, come la capacità di risposta immediata, nello scarto di un pericolo ( sasso, buca, ecc.). La Tarmac SL6 S.Works con l'avantreno rigido e reattivo e il passo corto, è la tipologia di telaio che piace a me, reattivo e preciso. 

L'aerodinamica è tutto per quelli della Specialized e ci credono al punto di non trascurare nulla, ogni millimetro della Tarmac SL6 S Works è conformato al dettato Aero is Everything; è sufficiente seguire il profilo e le sezioni dei tubi per capirlo. Su strada tutto ciò si traduce nel mantenere la velocità, resistere agli sbandamenti provocati dalle scie dei camion, e in generale, migliorare la pedalata contro il vento, a patto, di mantenere la posizione giusta, cioè schiena e braccia piegate, gomiti e gambe strette. 

Tubazioni aero, ma non over size ( non serve ingrandire troppo, se si usa carbonio di alta qualità orientandolo con grado pari a zero) , profilo silente ( nessun rumore di scatola vuota su strada), tanta rigidità laterale e torsionale, nei punti dove conta, cioè sull'avantreno, scatola del movimento centrale e tubo obliquo, risposta immediata all'accelerazione, ideale per chi predilige cambiare passo, soprattutto in salita, e perfetta tenuta in discesa; rigidità per salvare Watt ed avere una migliore tenuta su strada, migliore di quella del telaio da pura salita. La Tarmac SL6 S-Works, in discesa, è agile, precisa e facile da guidare, dimostra totale controllo, in ogni condizione, come quando capita di schivare sassi, buche o inserirsi nelle curve tecniche, impossibile sbagliare traiettoria, a meno che si abbia paura della discesa, ma anche, in quel caso, la Tarmac, farebbe sentire più sicuro anche il ciclista in difficoltà per esperienza o limiti di sicurezza personale. Di meglio quelli della Specialized non potevano fare, allo stato dell'arte. Considerato che la Tarmac SL6 S Works è performante ed è garantita a vita (telaio/forcella), si potrebbe decidere di non cambiarla mai, con l'ultima novità; ecco spiegato perchè si vedono ancora molte Tarmac SL4 e SL5, per le strade. Una chiosa. Ho pensato molto alla funzionalità del carro posteriore con i foderi bassi, una sorta di "doppio sloping", così mi piace definirlo, concepito per aumentare la compattezza del telaio e la reattività. 

Alla fine di questo test, posso dire di essere riuscito a soddisfare la brama di conoscenza di un altro prodotto cult. Consiglio la Tarmac SL6 S – Works, l'ultima Tarmac, rim brakes, la migliore delle Tarmac, "l'ultima" Tarmac.  

Difetti: 

I telai Specialized top di gamma vengono venduti con cuscinetti BB30 della Ceramic Speed; nel caso in cui si voglia installare la guarnitura con asse da 24 mm e non quella con asse da 30 mm, allora occorre installare le calotte ( fornite di serie); ma queste calotte, che altro non sono che degli adattatori, vengono montate a pressione, e quindi causano scricchiolii, quando si spinge sui pedali in salita. Consiglio di sostituirle con quelle che vanno avvitate, modello Threaded. Mi spiego. Le calotte a pressione sono degli adattatori per il montaggio della guarnitura con perno da 24 mm sulla scatola del movimento centrale BB30, ma toglietele se non volete sentire rumori. Ecco il movimento centrale che consiglio per utilizzare guarniture con asse da 24 mm CLICCA QUI . Per approfondire la questione CLICCA QUI 

Pagella SPECIALIZED TARMAC S-WORKS SL6 (rim brakes) ( taglia 52 - S) :

Reattività ( scatto): 10

Rigidità laterale, torsionale e dell'avantreno 9 

Comfort: 10 

Maneggevolezza: 9

Stabilità: 10

Peso: quello giusto considerato che il telaio ultra leggero flette sotto sforzo e in discesa tende a perdere controllo e stabilità, mentre quello non leggero, si “pianta” quando serve di accelerare. La prestazione top necessita del peso giusto, del “suo” peso. Questo è un dato oggettivo che ho imparato in questi anni, testandoli. Dunque il peso della Tarmac SL6 S Works è quello giusto.

Garanzia: 10 ( illimitata per telaio e forcella, per il primo proprietario). Credo che la garanzia illimitata sia uno dei motivi per cui scegliere un telaio, considerata la sollecitazione non indifferente dei materiali. La qualità va garantita per sempre, mi sembra una cosa ovvia. Due, tre, cinque anni sono pochi. 

Postfazione. Sentirsi “unito” alla bicicletta, in una sorta di simbiosi muscolare-mentale, unisono meccanico-fisico, perfetta assonanza, questo ho sentito durante il test della Tarmac SL6 S Works. 

E' comparando questo test con quello fatto con la SL7 S Works, posso dire: un minuto di silenzio per chi pensava che la SL7 SWORKS fosse migliore della SL6 SWORKS RIM BRAKES. 

Saluti ciclistici.

Peso bici test completa di pedali e portaborracce 

Peso telaio taglia 52 comprensivo di 4 vite portaborracce

#ONEBIKEFOREVER

La passione mi ha portato a pedalare dagli anni 70 ( iniziai da bambino con la Olmo in acciaio di mio padre) fino alle disc road e a comprendere che da circa 5 anni, le  differenze nella prestazione dei telai top di gamma road commerciali con misure standard, in particolare quelli disc, sono quasi inesistenti, irriconoscibili dal ciclista bendato; per non parlare delle forme simili/uguali.  Come diceva il compianto maestro Dario Pegoretti "La passione non è una cosa che puoi inventare...il marketing non riesce ad inventare la passione...la passione la devi trasudare..." . Quindi arrivato a questo punto della storia della bicicletta, giunto in questa epoca di esagerato consumismo, di massificazione, cioè spersonalizzazione dell'individuo come conseguenza della civiltà dei consumi, dove tutto non deve essere diverso, ma uguale, per controllare e "allineare" i gusti, cosa rimane ai ciclisti ? Le gambe e un telaio personalizzato a "propria immagine e somiglianza", uguale a nessun altro, costruito con il migliore materiale e secondo metodologie di costruzione di qualità assoluta o brevettate; tutto il resto è noia, omologazione, "tristezza" infinita. Per questo ho coniato l'hashtag #onebikeforever  per pedalare sulle strade della vita, con un telaio, che "ti conosce" e "ti parla" come nessun'altro. La regola fondamentale, lo ripeto, è  " il telaio deve adattarsi al ciclista e non il contrario", quindi prima o poi, al ciclista evoluto non rimarrà che scegliere il telaio personalizzato nelle misure; chi sceglie un telaio commerciale con misure standard, deve adattarsi, con spessori sotto il manubrio e/o con dislivelli sella/manubrio inquietanti, quasi inesistenti; non è un caso che sono aumentati i pedalatori in punta di sella, con schiena e braccia non piegate, così rigidi nella posizione, da stancarsi prima, procurandosi infiammazioni; adattarsi assumendo posizioni deleterie per la salute; affidarsi a biomeccanici che spesso non trovano le misure giuste; e ogni volta cambiare, tentando di trovare il telaio adatto.  Perché ?  Per ignoranza non sapendo che esistono alternative oppure per usare la bicicletta vista alla gara trasmessa alla TV,  magari per sentirsi come un corridore prof, omologato al "gruppo" ? Ma davvero c'è qualcuno che pensa che i corridori professionisti, oggi, possano scegliere la bicicletta con la quale gareggiare ?! Ma davvero c'è qualcuno che pensa che questo sia l'unico criterio per scegliere e non sprecare soldi ?! 

Allora il mio consiglio è "staccatevi dal gruppo" allineato al "generalizzato", allo standard, evolvetevi e fatevi fare un telaio su misura, da chi volete, scegliete quello che volete, la scelta è varia; in Italia abbiamo prodotti di eccellenza e di riferimento per il settore, da sempre; all'estero ce li invidiano e li osannano. Pedalare su un telaio personalizzato, è tutta un altra cosa, è come indossare un abito su misura, credetemi. Il telaio personalizzato rende esclusivi anche nello stile della pedalata, appaga, sono gli altri che ti guardano, rende ciclisti. I prezzi sono in linea con quelli dei top di gamma commerciali con misure standard e in alcuni casi sono inferiori. E allora a cosa serve cambiare ogni anno o due il telaio senza avere la soddisfazione di pedalare con quello giusto, solo per rincorrere l'ultima novità ( quale ? Oggi sono quasi tutti uguali); scelta non compatibile persino con l'emergenza climatica ! Liberatevi; evolvetevi. #onebikeforever. 

E così mi piace parlare anche di telai, autenticamente e completamente, made in Italy, fabbricati a mano, nelle officine del Nord Italia, come quelli del marchio Dario Pegoretti, chiamate appunto l'Officina. Qualche tempo fa, ne parlai in questo post ( CLICCA QUI ), in occasione della prematura scomparsa del maestro Dario Pegoretti; egli se ne era andato, in un giorno triste di fine agosto; fu il giorno in cui la bicicletta italiana perse uno dei suoi padri fondatori, un maestro artigiano. 

In fondo se non c'è nulla da cambiare nel tramonto, o nell'alba, non vedo perché non si debba farlo anche con oggetti sacri e belli nella loro semplicità, come la bicicletta da corsa. Il telaio è storia di uomini.  Saluti ciclistici.

                      Uno degli ultimi telai fabbricati da Dario Pegoretti ( foto concessa dalla Dario Pegoretti)

                 Uno dei primi telai composti da Pietro Pietricola per il marchio Dario Pegoretti

                                                         ( foto concessa dalla Dario Pegoretti)

L'usura dei freni a disco.

L'idea di scrivere questo nuovo post sull'annoso e controverso argomento dei freni a disco per bicicletta da corsa, mi è venuta quando, ho letto questo tweet della Shimano Road, il profilo ufficiale del colosso giapponese, molto interessato alla diffusione di questo sistema di frenata, nel settore della bicicletta da corsa, per ragione di marketing. Ovviamente è una questione generale, quella dell'usura dei freni a disco, che riguarda anche il settore MTB, che lo utilizza da molto più tempo, e che quindi fornisce elementi di valutazione. Basta chiedere ad un biker esperto per avere conferme su quanto indicato nel tweet.

La traduzione del tweet della Shimano è la seguente: " La frenata erode il materiale dal rotore a seconda delle condizioni di guida, i rotori durano in genere attraverso due o più set di pastiglie dei freni. Quando un rotore SHIMANO misura 1,5 mm di spessore o meno, è il momento di sostituirlo. "

Per i novelli e per coloro che optano per il freno a disco su bici da strada,  per sentirsi alla moda e più fighi, spiego, che le pastiglie dei dischi durano molto di meno dei comuni, longevi ed affidabili tacchetti per i freni tradizionali, soprattutto per coloro che hanno paura della discesa, i quali non risolveranno nemmeno con i dischi, le loro paure, ansie da frenata in discesa. L'usura delle pastiglie comuni,  fatte con materiale organico, dipende dal modo e dalle condizioni di utilizzo, ma resta il fatto che non durano molto. Il mercato offre in alternativa, le pastiglie in ceramica, più costose, ma più resistenti, soprattutto alle alte temperature, ma ovviamente, le pastiglie ceramizzate essendo più aggressive, usurano molto più precocemente il disco- rotore, il quale per non essere troppo pesante, non può avere uno spessore grande, ma anzi deve essere il più sottile possibile. Quindi di fatto, l'usura del sistema frenante disco è uno dei limiti del sistema. Punto. A ciò occorrere aggiungere il costo della sostituzione delle pastiglie e dei dischi, oltre quello necessario per la manutenzione dell'impianto idraulico ( olio e tubi) e per il rabbocco dell'olio del sistema idraulico, sistema che anch'esso va manutenuto periodicamente. Tutto il resto sono chiacchiere degli ultrà disc. Aggiungo che quando vengono sostituite le pastiglie dei freni a disco, il fischio durante la frenata, è maggiore, come avviene del resto per le auto e le moto. Il disco - rotore, si deforma con le alte temperature generate dall'attrito-calore della frenata, quindi occorre necessariamente sostituirli con una frequenza che dipende dalle modalità d'uso e comunque in un tempo più breve di un tacchetto per freni tradizionali. Non è un caso che i freni a disco della auto-moto sono più grandi e nelle top car sono addirittura ventilati. Ricordo anche che i dischi surriscaldati presentano dei problemi. Infine il disco si storce. Queste indicazioni sono oggettive. A proposito vi è capitato di sentire il fischio dei freni a disco non nuovi oppure sporchi ? Fastidioso ed inquietante. Una volta c'erano la marmotte che fischiavano sulle Alpi, ultimamente ci sono i freni a disco dei ciclisti "cittadini" neofili. Ovviamente tutto questo non ve lo diranno o almeno non facilmente, ecco perché non fate riferimento a quello che sentite e vedete alla TV, e alle chiacchiere da bar, fatte da utenti inesperti o sponsorizzati, non ne parlano per non sentisi fuori moda, o come dico io,  per sentirsi parte di un "futuro imperfetto", come uso canzonare, lo slogan, che parla di futuro a proposito dei freni a disco.
Ci sono altri dati oggettivi da valutare; le bici road disc hanno tutte il carro più lungo e più largo rispetto alla versione con freni tradizionali, dovendo ospitare i dischi che hanno bisogno di più spazio, ciò le rende meno reattive. Questo penalizza in salita, avendo un passo più lungo. Se si pensa che con i freni a disco si può superare la paura della discesa, vi sbagliate, è solo una questione psicologica, di abilità e di allenamento. Considerate che in caso di caduta la bici disc road può riportare il danneggiamento dell'impianto idraulico, con la conseguenza della perdita dell'olio e quindi dell'impossibilità di frenare. Ma ci sono altre contro indicazioni, che conoscerete utilizzando il disc, se non resisterete al richiamo della pubblicità e al desiderio di guardare dall'alto verso il basso chi usa il freno tradizionale e di sentirsi omologati al mercato. A voi la scelta. A proposito saluto quel ciclista che lavorando nel settore, è "dovuto" passare al disco per ragioni di mercato, o meglio, per non sentirsi "antico" agli occhi dei forum, e non all'altezza del marketing, che "lo fa mangiare" pur non essendo convinto della necessità ed utilità del freno a disco road. Lo saluto con ironia. Per gli altri invece saluti ciclistici.