Test bike: Fulcrum Racing Zero Competizione.

Premessa.
La ruota è il componente più importante della bicicletta da corsa, lo scrivo da molto tempo. Dunque occorre scegliere le migliori, se non si vogliono limitare le prestazioni del telaio e rinunciare alla perfomance. Scegliere una ruota di qualità non è facile, soprattutto se non si è disposti a spendere cifre importanti e non è sempre detto che il prezzo è il criterio per scegliere bene. Per questo molti lettori mi chiedono quale ruota prendere pur avendo dei limiti di budget. Questo test è rivolto non solo a loro, ma a tutti i ciclisti  che cercano una ruota di sostanza e di prestazione,  a tutti i corridori amatoriali, che cercano una ruota da competizione per gare in circuito e per Gran Fondo di ogni livello.
E' il test della ruota in alluminio, più performante del mercato, con il migliore rapporto qualità/prezzo tra le ruote top di gamma della categoria corsa- alluminio, la Zero; in particolare questo è il test della Fulcrum Racing Zero Competizione, la più versatile, leggera ed esclusiva.   

Presentazione del prodotto. 
Le tecnologie usate per questa ruota: 

a) 2 way -fit. Ruota compatibile con il copertoncino e il tubeless ( copertone senza camera d'aria). Grazie ad una particolare conformazione della zona della valvola, il montaggio delle camere d’aria avviene con la massima precisione mantenendo perfettamente stabile la camera all’interno del copertoncino. Anche la valvola per le coperture tubeless viene alloggiata senza rischio, con l’indubbio vantaggio che non ci siano mai infiltrazioni d’aria dovute ad un posizionamento non ottimale al momento del montaggio. E' l'unica Zero per copertoncino compatibile con il tubeless, più scorrevole e confortevole per via della assenza della camera e per la pressione di utilizzo più bassa rispetto al copertoncino e soprattutto più sicuro in quanto non può forarsi o pizzicarsi la camera. Direi che la Fulcrum ha voluto realizzare un prodotto per le gare, potendo la Competizione essere usata con il copertoncino negli allenamenti e con il tubeless nelle gare. E' riduttiva la scelta della Fulcrum di non mettere a catalogo una Zero per tubolare;

b) Cult. Il mozzo con la struttura esterna in carbonio è formato da cuscinetti di alta qualità. In particolare le piste dei cuscinetti sono state realizzate in acciaio Cronitect, su tecnologia “Advanced by FAG” del gruppo Schaeffler. Un acciaio che porta al massimo livello la resistenza alla corrosione delle ruote, tanto da non dover essere lubrificate con grasso ma soltanto leggermente con olio. Le sfere invece sono in ceramica di altissima qualità, grazie all’assenza di grasso lubrificante e alla precisione di lavorazione dei cuscinetti permettono di ridurre il coefficiente d’attrito. A mio modo di vedere le cose, non ha senso mettere costosi mozzi in carbonio con sfere in ceramica, per rendere scorrevole un cerchio non leggero. Sarebbe stato sufficiente, mantenere il cerchio della versione precedente, quello da 20 mm, per avere una prestazione migliore. Insomma i Cult sono fuori contesto, in una ruota di alluminio, non leggera.

c) RIM. Bilanciamento dinamico. Una ruota va bilanciata, altrimenti vibra in discesa. La Fulcrum ha usato il bilanciamento dinamico cioè ha  bilanciato la massa del giunto del cerchio con una massa di pari valore posizionata esattamente dalla parte opposta. Tuttavia occhio alla lunghezza della valvola che può inficiare e quindi compromettere il bilanciamento provocando vibrazioni durante le frenate impegnative nelle discese tecniche;

d) 2:1 Two-To -One. Nel momento in cui si spinge sui pedali, la rotazione del pacco pignoni provoca un allentamento dei raggi ruota libera con la conseguente perdita di tensione del cerchi;

Questo si traduce in un’eccessiva flessione dell’insieme e in un’inevitabile dispersione di energia. Fulcrum ha introdotto il brevetto 2:1 Two-to-One™ Spoke Ratio, ovvero raddoppiando i raggi nelle zone critiche. La ruota anteriore ha 16 raggi in forma radiale. La ruota posteriore ha 21 raggi, di cui 7 radiali, lato opposto cassetta, e 14 incrociati a due ( sovrapposti, ma non attaccati, scelta ottimale per evitare che i raggi sfreghino durante la trazione),  lato cassetta;

e) Momag. I nippli, una volta inseriti all’interno del cerchio tramite il foro valvola, vengono “guidati” fino al punto di aggancio con il raggio tramite la calamita. Grazie a questo semplice accorgimento si riesce ad ottenere una ruota priva di fori sul ponte superiore, ma con raggiatura tensionata da nipple tradizionali esterni. L'assenza di fori sul cerchio consente di avere un prodotto omogeneo in ogni suo punto, privo di punti critici o zone di rottura. Ciò comporta che non è più necessario l'utilizzo del Rim Tape per montare il copertoncino. I vantaggi: minor peso, maggior durata del cerchio, maggior resistenza alla fatica, possibilità di tensionare maggiormente i raggi e maggiore rigidezza che, in termini di prestazioni, significano più reattività e accelerazione;

f) Anti rotation system.  i raggi non perdono mai la loro tensione iniziale, mantenendo così la ruota perfettamente reattiva e centrata; rimangono nella posizione studiata in galleria del vento per assicurare la migliore penetrazione aerodinamica possibile. Peraltro ho notato che i raggi incrociati posizionati sul lato cassetta, non entrano in contatto, e quindi non c'è più attrito, e per l'effetto viene a meno la principale causa del fastidioso rumore dei raggi che stridono, appena si parte con la bicicletta; 

g) Plasma FreeHub. Il trattamento al Plasma rende l’alluminio particolarmente duro e resistente ad abrasione e consumo della superficie. Questo ha permesso di ridurre gli spessori di materiale al minimo a tutto vantaggio del peso preservando comunque durata ed affidabilità;

h) Oversize Flange. La flangia oversize incrementa la campanatura dei raggi e permette di accorciarli  e di limitare il rischio della loro rottura. Inoltre il raddoppio dei raggi crea un sistema bilanciato e in grado di trasmettere la coppia torcente in modo eccellente;

i) Profilo differenziato. L’anteriore più basso serve ad esaltare la maneggevolezza limitando al massimo i pesi e quindi le masse in gioco nelle sterzate e nei rilanci. Al posteriore troviamo un cerchio più alto e granitico, per trasmettere tutta la potenza alla ruota ed aumentare la stabilità;

l) Mozzi in carbonio. Coerentemente con l’obiettivo di risparmiare ogni grammo è stato sviluppato un mozzo in carbonio senza giunture. La fibra scelta è intrecciata a 90 gradi per bilanciare al meglio le forze torsionali in gioco durante la pedalata, quindi una valida alternativa all'alluminio, con il vantaggio di risparmiare qualche grammo;

m) Il cuscinetto Cono-Calotta si distingue rispetto ai classici cuscinetti a cartuccia in quanto lavora perfettamente in asse con le forze in gioco, peso e spinte provenienti dal telaio, in quanto le sfere corrono su una pista posizionata in diretta opposizione a queste forze. L’anello di regolazione consente di precaricare il cuscinetto, in questo modo la tolleranza assiale può essere eliminata, fornendo la regolazione ottimale una volta fissata la ruota al telaio. Questo tipo di mozzo ha lo svantaggio di dovere essere registrato periodicamente per evitare giochi laterali che possono rovinare i cuscinetti e le sfere; di contro ha il vantaggio di potere essere manutenuto e i cuscinetti e le sfere usurate possono essere sostituiti;

n) Tripla fresatura. Per il cerchio in alluminio della nuova Racing Zero si è scelto di confermare la struttura a tripla fresatura in tutto il profilo per minimizzare gli spessori di alluminio. Dopodiché i tecnici hanno aggiunto una fresatura tridimensionale nella base dei raggi: questo significa meno materiale e stessa affidabilità in quanto le forze, con questo particolare disegno, sono ben distribuite sul cerchio. Tripla fresatura e “Square Milling” consentono la massima riduzione del peso periferico del cerchio, per rendere estremamente reattiva la ruota; 

o) Cerchi larghi (17C). Non condivido questa scelta perchè limita la scorrevolezza della ruota, aumentando il peso della massa periferica. Preferisco cerchi larghi 20 mm, più reattivi. 
Questa scelta tecnica permette di offrire la base d’appoggio ideale per pneumatici da 25/28mm. Questo cerchio da 17 C di ultima generazione viene garantita l’interfaccia ottimizzata tra il cerchio C17 e i vari pneumatici con copertoncino maggiorati. In termini di aerodinamicità, la nuova combinazione C17 - pneumatico da 25/28 mm rappresenta un miglioramento rispetto agli stessi pneumatici montati su cerchi C15. La forma assunta dallo pneumatico da 25/28 mm sulla nuova base più larga rende il cerchio e lo pneumatico un’unità coesa parlando di flusso d’aria.  Il cerchio C15 abbinato a uno pneumatico da 25 mm assume una forma che ricorda quella di una lampadina, lasciando una piccola sacca d’aria tra la parete dello pneumatico e il cerchio, che crea turbolenza e resistenza all’avanzamento. L’interfaccia pneumatico/cerchio della nuova versione C17 elimina invece questa sacca d’aria, creando un’unità più aerodinamica. Inoltre, la forma del pneumatico ottenuta con il nuovo cerchio è anche più efficiente, scorrevole e sicura della forma ottenuta con la combinazione 25/28 mm – C15. Si precisa che il copertone da 25 e da 28 montato su un cerchio da 15, espone il bordo del cerchio ad urti accidentali. 

p) Un alluminio speciale: le ruote in alluminio più performanti richiedono un’attenta scelta di materiali: "High strength Aluminum" solo la migliore lega di alluminio 6082 con un trattamento T-6 di pre-invecchiamento che stabilizza la lega e permette durata e affidabilità ai massimi livelli. L’alluminio 6082 è lega della serie 6000 con la più alta resistenza, ha sostituito il 6061 in molte applicazioni ed è in genere utilizzato in applicazioni sottoposte a forte stress; 

q) I tecnici Fulcrum hanno infatti riprogettato raggi e sedi dei mozzi in modo da creare un insieme solido e inamovibile. In questo modo i raggi:  non perdono mai la loro tensione iniziale, mantenendo così la ruota perfettamente reattiva e centrata; rimangono nella posizione studiata in galleria del vento per assicurare la migliore penetrazione.  

Test su strada. 
Ogni volta che pedalo sulle Zero mi diverto. Mi è capitato molto tempo fa con la prima versione, quella connotata da cerchio e raggi rossi e piatti ( sensibili al vento), mi è capitato anche quest'anno pedalando sulle Zero e sulle Zero Competizione. Premessa. La Zero Competizione è una ruota in alluminio, di fascia alta, considerato anche il prezzo. 
La Zero Competizione è rigida lateralmente e torsionalmente, abbastanza scorrevole ( ma non come un cerchio da 15C), maneggevole, poco sensibile al vento, confortevole, stabile. Discreta la reattività; non è una ruota leggera, per via dell'adozione del cerchio largo da 17C e il bordo più alto per renderlo compatibile con il tubeless. Quello della reattività è un parametro a cui tengo molto, sia per il mio modo di pedalare, ovvero accellerare di continuo in fuorisella, sia perchè lo ritengo imprescindibile per un ruota racing.  Rispetto ad una ruota più leggera e con un cerchio meno largo, è meno scattante, nella  accelerazione secca.  C'è però un dato che mi sorprende, questa ruota è come se fosse sempre accellerata; mantiene la velocità, facilità un andatura costante, ma quando occorre cambiare ritmo, è meno reattiva, della Zero. Non serve rilanciarla sui pedali per mantenere la velocità. E' confortevole anche dopo quattro ore di allenamento impegnativo con salite e percorso vallonato. In discesa la Zero Competizione è docile e precisa, e non perde aderenza in curva, anche se si stacca all'ultimo, prima di entrare in curva. La frenata è efficace e pronta ed in una discesa veloce,  gli spazi di frenata sono ridotti a meno di un metro, merito anche dei freni Dura Ace R9100 e dei tacchetti Shimano. Ecco un altra ruota che crea "dipendenza", ma questa volta il dato che sorprende di più, è che non occorre spendere cifre importanti per dotarsene, e non c'è bisogno di scegliere ruote in carbonio, spesso più limitanti di quanto non si pensi.
La ruota con cerchio e raggi in alluminio, di questo livello, non è inferiore alla ruota con cerchio in carbonio e raggi in acciaio; anzi tenendo conto della prestazione complessiva e della versatilità di impiego su ogni terreno ( pianura, percorso vallonato e salita), ritengo la Fulcrum Racing Zero persino migliore. Non è un caso, che la Zero è la ruota in alluminio che preferisco e consiglio in assoluto. La Competizione è addirittura da collezione e la più versatile della gamma. Ho deciso  di testarla con il copertoncino perché è la scelta più comune.  Il maggiore peso del bordo più alto del cerchio necessario per renderlo compatibile con il tubeless, è stato limitato dal peso più leggero dei mozzi in carbonio; rimane comunque la più leggera della gamma Zero, e lo sarebbe stata ancora di più, se non fosse stata compatibile con il tubeless. Peccato.
La Competizione idealmente può essere usata con copertoncino negli allenamenti e con tubeless nelle competizioni; massima praticità negli allenamenti e massima prestazione nelle gare. 
Ovviamente se non si intende usare oggi e nel futuro il tubeless, consiglio di prendere la Zero o la Zero Nite ( decisamente più accattivante esteticamente), ruote solo per copertoncino. Tuttavia l'evoluzione del mercato tende al tubeless e quindi è bene farsi trovare pronti o iniziare a vivere una nuova copertura, anch'essa con i pregi e i difetti. 
Anche la Zero Competizione, come le altre Zero, ha una limitazione di peso: 109 kg ( da intendersi riferito al peso complessivo ciclista/bici, non scordatelo). 
La Zero Competizione è stata testata con copertoncini Continental Grand Prix 4000 s II da 23 mm e con il telaio Bianchi Specialissima CV. Va detto che il copertoncino, in questo caso, abbinato al cerchio C17, è largo da coprire i bordi del cerchio e quindi impedisce il contatto accidentale. Peraltro la sezione da C17 del cerchio impedisce l'effetto a forma di lampadina che si vede quando si monta un cerchio C15 con coperture da 25 o da 28. 
Sul punto vi rimando al test del Continental Grand Prix 4000 s II da 23 mm  CLICCA QUI . 
Per il peso della coppia di ruote testata CLICCA QUI

Valutazioni. 
Io credo che la Zero Competizione abbia un senso solo se usata con il tubeless. E' un cerchio tubeless ready cioè nativo, e in quanto tale non abbisogna del liquido sigillante, assolutamente necessario invece, con i cerchi non tubeless. Dunque la Zero Competizione è stata realizzata per il copertoncino e per il tubeless, il quale rispetto al copertoncino è più scorrevole, e più sicuro per l'assenza della camera d'aria. La versione anche per tubolare della Zero Competizione sarebbe stata perfetta per i più esigenti e per i corridori. A Cosmobike 2017, ho visto aumentata l'offerta del tubeless, e credo che nel 2018 ci possa essere un rilancio, anche se va detto che  nonostante la promozione decennale, ad oggi, il tubeless non ha preso piede, vista la notevole difficoltà di reperire modelli sul mercato, e soprattutto di sostituirlo in caso di foratura, durante gli allenamenti o nelle gare, tant'è che la Fulcrum consiglia di portare con se la camera d'aria: " E se fori il tubeless? Niente paura: il sistema Fulcrum® 2-Way Fit™ ti permette di togliere la valvola di chiusura del tubeless e di inserire una normale camera d’aria che ti riporterà a casa." Certo è difficile accettare di utilizzare il tubeless e portare la camera d'aria di scorta, fermo restando la versatilità della Zero Competizione. Resta il fatto che il copertoncino è la copertura più usata ma meno sicura, in caso di foratura, l'afflosciamento è immediato e anche meno performante per via dell'attrito della camera. I nuovi copertoncini di alta gamma, sono diventati più performanti, persino più resistenti alla foratura, rispetto a quelli degli anni passati, ma sulla strada tutto può succedere, tutto si può forare e la camera d'aria non solo può esplodere, ma va giù in un attimo ! Quanti cerchi in carbonio per copertoncino ho visto rovinati per colpa della foratura; in questo caso il cerchio è da gettare. E' vero anche che la Fulcrum scegliendo per la Competizione il tubeless ha risolto il problema della sicurezza, in quanto non si affloscia subito, ma se fossi stato il responsabile aziendale avrei fatto anche una versione per tubolare, altrettanto sicura e performante. La Fulcrum ha preferito per questo modello il tubeless al tubolare, quando il numero delle vendite del tubeless ad oggi, è inferiore al tubolare. Probabilmente attualmente  ci sono più copertoncini e più tubolari, in circolazione, che tubeless; sicuramente il ciclista, inesperto, che teme di rimanere a piedi in caso di foratura, sceglierà solo il copertoncino e magari la versione Zero; sicuramente il ciclista esperto e il corridore esigente sceglieranno ancora il tubolare. Qual'è allora il futuro del tubeless su strada, considerato che è la copertura più usata nella MTB, ma è anche meno semplice installarlo ? Occorre dare una risposta con il "vissuto". 
Sostituire il copertoncino, sul cerchio compatibile con il tubeless, e quindi con il bordo alto, come quello della Zero Competizione è meno agevole, ma come anche con le altre coperture, occorre fa re pratica 
Comunque la Zero Competizione consente di scegliere tra due coperture e questo è un indubbio vantaggio, si sa,  due sono meglio di uno, ed essendo un cerchio per tubeless, l'unico della gamma Fulcrum, non necessita dell'uso del lattice, e questo è un altro vantaggio pratico, oltre ad un risparmio di peso. 
Per quanto concerne la scelta del cerchio largo, come ebbi modo di scrivere, questa scelta, a mio parere, migliora la stabilità in curva, e il confort, ma limita la scorrevolezza. Tuttavia scrissi anche che il limite massimo di "tolleranza" è  22,5 mm, guarda caso, la larghezza esterna del cerchio, scelta dalla Fulcrum, per la Zero, la ruota più versatile e più venduta della gamma. In effetti, la Zero Competizione, montata con un copertone over size ( con larghezza di 25,41 mm circa montato), come il Comtinental Grand Prix, s II, da 23 mm, è abbastanza scorrevole e reattivo, seppure non a livello di un tubolare/copertoncino da 23mm, montato su un cerchio largo 20 mm . 


Note al test: il mozzo cono calotta Fulcrum-Campagnolo è registrabile in quanto i cuscinetti hanno una distanza corta, circa 4 cm. Il mozzo posteriore della ruota test aveva un gioco laterale da registrare; anche quello anteriore, ma serrata la ruota, con lo sgancio, il gioco laterale non si sentiva più. Insomma si è presentato il classico problema di questo mozzo, quello di dovere essere registrato periodicamente, a fronte del vantaggio che ho spiegato nella presentazione del prodotto. 
Il rivenditore Falasca Cicli mi ha preparato la coppia test scegliendo la copertura del Continental Grand Prix 4000 s II da 23 mm, in quanto è l'unico copertoncino da 23 mm che "riempie" la gola del cerchio da 17C, essendo di fatto largo più di 25 mm. Scegliere lo stesso modello da 25 mm avrebbe comportato un ulteriore diminuzione della scorrevolezza e aumento del peso. 

Il test è realizzato in collaborazione con il rivenditore Falasca Cicli.

Pagella:
Reattività: 7
Scorrevolezza: 7 ( nonostante i mozzi Cult, i  copertoncini Continental Grand Prix 4000 da 23 mm gonfiato a 8 ATM, sostanzialmente largo più di 25 mm, limitano la prestazione)
Rigidità torsionale: 9
Rigidità laterale: 9
Confort: 9
Maneggevolezza: 9
Stabilità: 9
Frenata: 9
Peso: 7,5 ( con un bordo alto necessario per il tubeless e il cerchio largo non si poteva fare di meglio, ma  mancano 20 grammi per raggiungere un chilo e mezzo, non sono pochi, anche se la concorrenza raggiunge quel peso senza il tubeless e talune volte senza il cerchio largo; non ha senso mettere mozzi Cult, su una ruota non leggera e per di più con cerchio largo; sarebbe come mettersi un bel vestito sulla spiaggia)
Rapporto prezzo/qualità: 9

Saluti ciclistici.

Parco Monti Aurunci. Cima Le Crocette ( più di 500 metri) ( località Le Querce - Fondi)

La prima versione delle Zero testata più di 10 anni fa. Bisogna conoscere bene il prodotto per poterlo valutare anche nella sua evoluzione. 

A proposito della sicurezza del tubeless.......

A destra l'effetto a lampadina del copertone da 25 montato sul cerchio C15: limitata l'aerodinamicità ed esposto il bordo del cerchio ad urti accidentali