Vi svelo un segreto. Molti anni fa, cercavo un cibo naturale a base di carboidrati e proteine, senza conservanti, da portare durante gli allenamenti e le "battaglie" ciclistiche, facile da mettere nelle tasche della maglia, resistente alle temperature calde, gustoso, facile da masticare e super energetico, insomma una "bomba nucleare" ! Poi un giorno incontrai una persona che me li fece assaggiare e da allora non ne faccio più a meno.
Oggi li presento a voi lettori; sono gli amaretti fatti con la farina di mandorle, buccia di limone bio ( con la buccia edibile) grattugiata, zucchero, albume, essenza naturale di mandorle amare. Cotti al forno, sono gustosi e perfetti, "cycling food", da consumare prima, durante e dopo l'allenamento o gara. Si avvolgono nella carta in alluminio, singolarmente, in modo da essere facilmente presi dalla tasca posteriore, mentre si pedala. Sono la mia "arma segreta" ad effetto immediato ! 😉😃
Amalgamare il tutto e comporre delle palline; metterli sulla carta da forno messa nella teglia e infornarli a 180 gradi. Tempo di cottura 5-7 minuti con forno già caldo a 180 gradi.
Avvertenza. Il sapore degli amaretti crea dipendenza, se ne può diventare ghiotti; in tal caso la soluzione sarà, più amaretti, ma più chilometri per smaltirli, un incentivo a pedalare di più !
Vi lascio al mio video e alla mia ricetta, utili per chi voglia farseli in casa. Saluti ciclistici.
BARRETTA DI PEDALARE VERSO IL CIELO
Dopo la ricetta degli amaretti ( CLICCA QUI) e della frittata ( CLICCA QUI ), ecco quella della barretta, un altra soluzione "porta con te". Ricette per gli allenamenti e le fughe dalla quotidianità, per recovery food. Dal punto di vista nutrizionale, sono equilibrate ( carboidrati, proteine e grassi) e gustose e non contengono zuccheri aggiunti. Ingredienti: arachidi macinate o farina di arachidi 100% arachidi, cacao magro ( senza zuccheri aggiunti), farina senza glutine o zucchero, cannella. Ideali a chi piace il gusto amaro del cioccolato. Le quantità sono le stesse indicate nella ricetta degli amaretti. Amalgamare il tutto e comporre delle palline; metterli sulla carta da forno messa nella teglia e infornarli a 180 gradi. Tempo di cottura 5-7 minuti con forno già caldo a 180 gradi. Saluti ciclistici.
Abbiate cura di voi. I limiti fanno parte delle persone; siate umili, accettatelo. Diversamente, vivrete male e persino il ciclismo diventerà frustrante. Per migliorarsi nello sport amatoriale, occorre intelligenza e umiltà, con la consapevolezza che non è un lavoro, ma una passione che serve per migliorare la qualità della vita. La bicicletta ti porta lontano, aumenta la gratificazione personale, e lo stato di forma, ma può diventare uno "strumento di tortura", per chi non sa gestirsi. Non siate invidiosi di chi è più forte di voi, ma imparate, senza pensare di essere inferiore; ognuno di noi, può allenarsi, per spingersi gradualmente, oltre i limiti, ma senza barare e diventare un cattivo esempio. Cercate chi può aiutarvi, senza umiliarvi. Non è importante uscire con i gruppi dei big, per apparire migliori, farete solo brutte figure, finirete per odiare la bicicletta, e coltivare il rancore verso gli altri. Ascoltate quello che racconto nel video e non dimenticatelo mai; potrebbe accadervi. Saluti ciclistici.
C'è un tempo per ogni cosa; c'è un tempo per ogni test. Se la mia scrivania è la strada, a maggiore ragione, lo sarà per la Tarmac, che letteralmente significa, asfalto. L'obiettivo del test è scoprire quanta sostanza ci sia effettivamente nella top di gamma, Specialized Tarmac S-Works SL6, forse il telaio top di gamma più venduto ed ambito, il telaio più imitato dai concorrenti, basti pensare alla posizione dei foderi alti del carro posteriore, variante introdotta con la Specialized Shiv TT e diventato di uso comune sui nuovi telai concorrenti.
Il test inizia dall'analisi delle geometrie. La lunghezza del carro posteriore della versione disc della Tarmac SL6, è maggiore, quindi performance diversa: 405 mm ( misura racing) la versione rim e 410 mm per la versione disc. La versione rim, più compatta, dovrebbe essere più reattiva e più maneggevole.
Stack e Reach, rispettivamente, 527 mm e 380 mm, quindi telaio ottimamente compatto ( carattere reattivo). La misura del reach può essere influenzata dagli spessori sotto l'attacco manubrio e dal suo grado di inclinazione. Nel test l'attacco è a battuta, quindi senza spessori ed userò un attacco con angolo - 6°, il reach non sarà penalizzato e il telaio potrà esprimere tutta la potenzialità o i limiti.
La quota BB indica il drop del movimento centrale, cioè la distanza tra la scatola del movimento centrale e l'asfalto; più il valore è alto, minore sarà la distanza. Il valore della Tarmac S-Works SL6 è ottimo, e non è un caso, considerato che questo telaio è compatibile con coperture da 30 mm, e come è noto, ma forse non a tutti, le coperture da 30, 28 e 25 mm, allontanano particolarmente, il baricentro della bicicletta e quindi per compensazione, si tende a diminuire la distanza che intercorre tra la scatola del movimento centrale e l'asfalto. Non farlo significherebbe avere un baricentro alto, e quindi una bici poco maneggevole e reattiva, meno "incollata" sull'asfalto. L'angolo del tubo verticale è accentuato, quindi maggiore inclinazione, maggiore sloping, bici più compatta nella taglia da "indossare", più pronta nella risposta all'impulso, migliore negli inserimenti. Una parentesi. Le coperture grandi consentono un vantaggio in termini di stabilità nelle curve e di comfort, ma penalizzano in termini di leggerezza e quindi di reattività. Conta moltissimo la mescola, questo è quello che ho constatato su strada.
La resistenza all'aria è la forza maggiore che limita il ciclista, quindi una diminuzione, anche piccola, diminuisce l'impatto. Ecco perchè, un telaio polivalente come la Tarmac, deve essere aerodinamico. In casa Specialized l'aerodinamica è tutto, per questo, sono proprietari della galleria del vento, presso la sede di Morgan Hill, California, la cui immagine è il simbolo del marchio, a mio avviso. Per essere aero, il tubo obliquo della Tarmac SL6 S Works non è tondo, il profilo tende a modificarsi per tutta la lunghezza; la forcella ha una testa più sottile, non solo, per accogliere coperture più larghe, ma anche per renderla più filante, mentre i foderi scendono verticali per avvicinare la ruota anteriore al tubo obliquo e ridurre le turbolenze; i foderi alti posteriori riprendono il disegno della SHIV TT e quindi cambiano il punto di innesto sul tubo verticale (piantone), sono più bassi, in modo da rendere il carro posteriore più compatto e rigido, e, secondo la Specialized, migliorare il comfort, soluzione imitata dai concorrenti; la forma del reggisella ( disponibile con offset da 20 mm e 0 mm, sconsigliato per non sovraccaricare le ginocchia) e del piantone (a D) non è tonda, inoltre il reggisella ha due sezioni distinte, la parte inferiore è molto rigida per essere in grado di sostenere la pressione del serraggio, mentre la parte superiore, flette nella misura necessaria per migliorare il comfort. I tubi hanno un profilo "schiacciato", per fare in modo che la scia del vento, lasci lentamente la superficie. Insomma la galleria del vento di Morgan Hill, California, quella della Specialized, lavora su tutta la gamma, dalle coperture, ai caschi, fino ai telai. Tutto è aerodinamico in casa Specialized. E' appena il caso di precisare che l'aerodinamica migliora la performance, riducendo l'utilizzo di watt. La Tarmac test ha un profilo asimmetrico. La Tarmac S-Works è costituito da varie parti monoscocca assemblate successivamente ( tubo sterzo/tubo orizzontale/tubo obliquo; tubo verticale/scatola del movimento centrale/foderi bassi e verticali), con fibre allineate da tubo a tubo. Il tubo sterzo con profilo più largo nella parte inferiore ( 1/5), si chiude nella parte centrale e si allarga di nuovo nella parte superiore (1/8 ). Il forcellino è robusto per essere più rigido e quindi più preciso per i cambi moderni, molto sensibili. Telaio garantito a vita per il primo proprietario ( due anni per il secondo proprietario che decorre dal giorno dell'acquisto da parte del primo proprietario) e questo lo considero importante, in termini di qualità e di assistenza post vendita; 2 anni per la vernice e le decalcomanie . In generale penso che due anni di legge sono pochi e generalmente consiglio di scegliere prodotti con garanzia di almeno 5 anni. Carbonio FACT 12r, brevetto Specialized. Di serie, i cuscinetti Ceramic Speed per il movimento centrale con garanzia di 4 anni. Telaio realizzato in Taiwan.
Sul sito della Specialized non è riportato il peso del kit telaio, ma viene solo indicato una riduzione di peso di 200 grammi rispetto alla versione precedente. Probabilmente è una scelta di marketing. Il peso non è tutto, quindi provatelo e poi capirete, potrebbe essere questo il senso del messaggio. In assenza di un peso nominale ufficiale, faccio chiarezza sul punto. Il peso della bici test è di 6,200 kg. Il peso del telaio nella taglia 52 (S) è 900 grammi, comprese le 4 viti dei portaborracce. Non mi aspettavo qualcosa in meno, considerato che la Tarmac è un telaio polivalente, da grandi Giri, è realizzata a mano ( può variare) e la vernice nera satinata (matte) non è leggera, anche se è tra le più accattivanti. Le decalcomanie sono in nero lucido con effetto ottico interessante. La Tarmac S-Works SL6 è un telaio aero polivalente per cui occorre il giusto peso per "menare" anche in pianura e sul percorso vallonato. La tendenza del mercato è quella di realizzare telai non ultra light. Premesso che la rigidità dipende anche dalla tipologia della fibra impiegata e dalla loro angolazione a zero gradi, per quanto ho potuto constatare nei precedenti test, i telai meno leggeri hanno dimostrato più rigidità torsionale e laterale, più perfomance in ogni segmento del percorso. Il telaio vincente è quello che riesce ad ottimizzare i parametri del comfort, del peso, della rigidità, elevandoli il più possibile. In generale, c'è ancora da fare nella costruzione dei telai in carbonio, per raggiungere il migliore compromesso e molti brand non estremizzano più i pesi, preferendo pesi leggeri a quelli leggerissimi anche per evitare quella sensazione di alleggerimento che cresce in maniera proporzionale alla velocità durante le discese e in fase di frenata. Più rigidità della scatola del movimento centrale e del tubo obliquo, significa bici più reattiva; più rigidità del tubo sterzo significa maggiore maneggevolezza, considerando che un telaio di taglia piccola, poco rigido, tende ad allargarsi all'uscita delle curve, mentre quello in taglia grande, tende ad uscire nella parte centrale della curva; ecco allora che la rigidità è essenziale per una migliore perfomance. Il punto del telaio dove invece occorre meno rigidità, è quella del tubo verticale, in questo punto occorre la giusta flessione sulla parte alta del tubo verticale, altrimenti sarebbe compromesso il comfort. Nel punto prossimo alla scatola del movimento centrale invece la rigidità deve essere maggiore, per avere la migliore resa. Occorre il giusto mix delle tipologie di carbonio e per farlo ci vuole molta ricerca e sviluppo. La questione della variazione della risposta in termini di rigidità, a seconda della diversa taglia, secondo i tecnici della Specialized, sarebbe stato risolto con un lay up di 500 parti di carbonio, ed orientando le fibre, a seconda delle misure, in modo che nessun ciclista finisca per essere penalizzato. Penso che possa parlarsi "della personalizzazione della rigidità", che soltanto brand con notevole budget possono permettersi di offrire. Per ora mi fermo qui. Continuerò a "scrivere sulla strada", come sempre. Sulle differenze tra la versione rim brakes e quella disc CLICCA QUI . TEST SU STRADA.
Tarmac SL6 S Works è il
telaio che ha conquistato più vittorie nel circuito Pro Tour, per
merito dei corridori e dei campioni, che lo hanno cavalcato; ci
vogliono coraggio, fortuna, gambe, cuore e mente per vincere, non si
discute, ma un telaio performante può agevolare il gesto atletico o
al contrario, limitarlo e anche questo non si discute. In buona
sostanza, la Specialized Tarmac SL6 S- Works aiuta a vincere, se la
giornata è quella giusta.
La Tarmac SL6 S- Works è
un telaio di ultima generazione, lo definisco, aero, multi purpose,
in altre parole, telaio aerodinamico, polivalente, quindi ottimo su tutti i
terreni, può sprintare, “menare” in salita, attaccare in modo
netto, risoluto, gli strappi duri, volare in discesa a velocità
elevate, in totale controllo e sicurezza, confortevole sulle lunghe
percorrenze e sui terreni accidentati; un telaio maneggevole e facile
da gestire in ogni condizione, regala “confidenza”, sin dalla
prima pedalata, a patto che le misure biomeccaniche siano quelle
giuste, ovviamente; è così attaccata all'asfalto da sentirla sempre
in presa diretta, pronta ad accelerare. La Tarmac SL6 S-Works denota
una risposta lineare e di livello assoluto, in tutti i parametri,
vale a dire, equilibrio e prestazione; è la perfetta quantità di tutto quello di cui ha bisogno un ciclista gran fondista e "salitomane", che voglia lottare contro il vento. Il telaio solo da salita, perde negli altri segmenti del percorso, quindi, è meglio avere un telaio equilibrato su tutto il percorso. Impressiona l'agilità/maneggevolezza della Tarmac S - Works SL6, inserirla nelle curve tecniche è divertimento puro e soprattutto è facile farlo, come la capacità di risposta immediata, nello scarto di un pericolo ( sasso, buca, ecc.). La Tarmac SL6 S.Works con l'avantreno rigido e reattivo e il passo corto, è la tipologia di telaio che piace a me, reattivo e preciso.
L'aerodinamica è tutto
per quelli della Specialized e ci credono al punto di non trascurare
nulla, ogni millimetro della Tarmac SL6 S Works è conformato al
dettato Aero is Everything; è sufficiente seguire il profilo
e le sezioni dei tubi per capirlo. Su strada tutto ciò si traduce
nel mantenere la velocità, resistere agli sbandamenti provocati
dalle scie dei camion, e in generale, migliorare la pedalata contro
il vento, a patto, di mantenere la posizione giusta, cioè schiena e
braccia piegate, gomiti e gambe strette.
Tubazioni aero, ma non
over size ( non serve ingrandire troppo, se si usa carbonio di alta
qualità orientandolo con grado pari a zero) , profilo silente (
nessun rumore di scatola vuota su strada), tanta rigidità laterale e
torsionale, nei punti dove conta, cioè sull'avantreno, scatola del
movimento centrale e tubo obliquo, risposta immediata
all'accelerazione, ideale per chi predilige cambiare passo,
soprattutto in salita, e perfetta tenuta in discesa; rigidità per
salvare Watt ed avere una migliore tenuta su strada, migliore di quella del telaio da pura salita. La Tarmac SL6
S-Works, in discesa, è agile, precisa e facile da guidare,
dimostra totale controllo, in ogni condizione, come quando capita di
schivare sassi, buche o inserirsi nelle curve tecniche, impossibile
sbagliare traiettoria, a meno che si abbia paura della discesa, ma
anche, in quel caso, la Tarmac, farebbe sentire più sicuro anche il
ciclista in difficoltà per esperienza o limiti di sicurezza
personale. Di meglio quelli della Specialized non potevano fare, allo
stato dell'arte. Considerato che la Tarmac SL6 S Works è performante
ed è garantita a vita (telaio/forcella), si potrebbe decidere di non
cambiarla mai, con l'ultima novità; ecco spiegato perchè si vedono
ancora molte Tarmac SL4 e SL5, per le strade. Una chiosa. Ho pensato molto alla funzionalità del carro posteriore con i foderi bassi, una sorta di "doppio sloping", così mi piace definirlo, concepito per aumentare la compattezza del telaio e la reattività.
Alla fine di questo test,
posso dire di essere riuscito a soddisfare la brama di conoscenza di
un altro prodotto cult. Consiglio la Tarmac SL6 S – Works, l'ultima Tarmac, rim brakes, la migliore delle Tarmac, "l'ultima" Tarmac.
Difetti:
I telai Specialized top di gamma vengono venduti con cuscinetti BB30 della Ceramic Speed; nel caso in cui si voglia installare la guarnitura con asse da 24 mm e non quella con asse da 30 mm, allora occorre installare le calotte ( fornite di serie); ma queste calotte, che altro non sono che degli adattatori, vengono montate a pressione, e quindi causano scricchiolii, quando si spinge sui pedali in salita. Consiglio di sostituirle con quelle che vanno avvitate, modello Threaded. Mi spiego. Le calotte a pressione sono degli adattatori per il montaggio della guarnitura con perno da 24 mm sulla scatola del movimento centrale BB30, ma toglietele se non volete sentire rumori. Ecco il movimento centrale che consiglio per utilizzare guarniture con asse da 24 mm CLICCA QUI . Per approfondire la questione CLICCA QUI
Peso: quello giusto
considerato che il telaio ultra leggero flette sotto sforzo e in
discesa tende a perdere controllo e stabilità, mentre quello non
leggero, si “pianta” quando serve di accelerare. La prestazione
top necessita del peso giusto, del “suo” peso. Questo è un dato
oggettivo che ho imparato in questi anni, testandoli. Dunque il peso
della Tarmac SL6 S Works è quello giusto.
Garanzia: 10 ( illimitata
per telaio e forcella, per il primo proprietario). Credo che la
garanzia illimitata sia uno dei motivi per cui scegliere un telaio,
considerata la sollecitazione non indifferente dei materiali. La
qualità va garantita per sempre, mi sembra una cosa ovvia. Due, tre, cinque anni sono
pochi.
Postfazione.
Sentirsi “unito” alla bicicletta, in una sorta di simbiosi
muscolare-mentale, unisono meccanico-fisico, perfetta assonanza,
questo ho sentito durante il test della Tarmac SL6 S Works.
E' comparando questo test con quello fatto con la SL7 S Works, posso dire: un minuto di silenzio per chi pensava che la SL7 SWORKS fosse migliore della SL6 SWORKS RIM BRAKES.
Saluti ciclistici.
Peso bici test completa di pedali e portaborracce
Peso telaio taglia 52 comprensivo di 4 vite portaborracce
La passione mi ha portato a pedalare dagli anni 70 ( iniziai da bambino con la Olmo in acciaio di mio padre) fino alle disc road e a comprendere che da circa 5 anni, le differenze nella prestazione dei telai top di gamma road commerciali con misure standard, in particolare quelli disc, sono quasi inesistenti, irriconoscibili dal ciclista bendato; per non parlare delle forme simili/uguali. Come diceva il compianto maestro Dario Pegoretti "La passione non è una cosa che puoi inventare...il marketing non riesce ad inventare la passione...la passione la devi trasudare..." . Quindi arrivato a questo punto della storia della bicicletta, giunto in questa epoca di esagerato consumismo, di massificazione, cioè spersonalizzazione dell'individuo come conseguenza della civiltà dei consumi, dove tutto non deve essere diverso, ma uguale, per controllare e "allineare" i gusti, cosa rimane ai ciclisti ? Le gambe e un telaio personalizzato a "propria immagine e somiglianza", uguale a nessun altro, costruito con il migliore materiale e secondo metodologie di costruzione di qualità assoluta o brevettate; tutto il resto è noia, omologazione, "tristezza" infinita. Per questo ho coniato l'hashtag #onebikeforever per pedalare sulle strade della vita, con un telaio, che "ti conosce" e "ti parla" come nessun'altro. La regola fondamentale, lo ripeto, è " il telaio deve adattarsi al ciclista e non il contrario", quindi prima o poi, al ciclista evoluto non rimarrà che scegliere il telaio personalizzato nelle misure; chi sceglie un telaio commerciale con misure standard, deve adattarsi, con spessori sotto il manubrio e/o con dislivelli sella/manubrio inquietanti, quasi inesistenti; non è un caso che sono aumentati i pedalatori in punta di sella, con schiena e braccia non piegate, così rigidi nella posizione, da stancarsi prima, procurandosi infiammazioni; adattarsi assumendo posizioni deleterie per la salute; affidarsi a biomeccanici che spesso non trovano le misure giuste; e ogni volta cambiare, tentando di trovare il telaio adatto. Perché ? Per ignoranza non sapendo che esistono alternative oppure per usare la bicicletta vista alla gara trasmessa alla TV, magari per sentirsi come un corridore prof, omologato al "gruppo" ? Ma davvero c'è qualcuno che pensa che i corridori professionisti, oggi, possano scegliere la bicicletta con la quale gareggiare ?! Ma davvero c'è qualcuno che pensa che questo sia l'unico criterio per scegliere e non sprecare soldi ?!
Allora il mio consiglio è "staccatevi dal gruppo" allineato al "generalizzato", allo standard, evolvetevi e fatevi fare un telaio su misura, da chi volete, scegliete quello che volete, la scelta è varia; in Italia abbiamo prodotti di eccellenza e di riferimento per il settore, da sempre; all'estero ce li invidiano e li osannano. Pedalare su un telaio personalizzato, è tutta un altra cosa, è come indossare un abito su misura, credetemi. Il telaio personalizzato rende esclusivi anche nello stile della pedalata, appaga, sono gli altri che ti guardano, rende ciclisti. I prezzi sono in linea con quelli dei top di gamma commerciali con misure standard e in alcuni casi sono inferiori. E allora a cosa serve cambiare ogni anno o due il telaio senza avere la soddisfazione di pedalare con quello giusto, solo per rincorrere l'ultima novità ( quale ? Oggi sono quasi tutti uguali); scelta non compatibile persino con l'emergenza climatica ! Liberatevi; evolvetevi. #onebikeforever.
E così mi piace parlare anche di telai, autenticamente e completamente, made in Italy, fabbricati a mano, nelle officine del Nord Italia, come quelli del marchio Dario Pegoretti, chiamate appunto l'Officina. Qualche tempo fa, ne parlai in questo post ( CLICCA QUI ), in occasione della prematura scomparsa del maestro Dario Pegoretti; egli se ne era andato, in un giorno triste di fine agosto; fu il giorno in cui la bicicletta italiana perse uno dei suoi padri fondatori, un maestro artigiano.
In fondo se non c'è nulla da cambiare nel tramonto, o nell'alba, non vedo perché non si debba farlo anche con oggetti sacri e belli nella loro semplicità, come la bicicletta da corsa. Il telaio è storia di uomini. Saluti ciclistici.
Uno degli ultimi telai fabbricati da Dario Pegoretti ( foto concessa dalla Dario Pegoretti)
Uno dei primi telai composti da Pietro Pietricola per il marchio Dario Pegoretti
L'idea di scrivere questo nuovo post sull'annoso e controverso argomento dei freni a disco per bicicletta da corsa, mi è venuta quando, ho letto questo tweet della Shimano Road, il profilo ufficiale del colosso giapponese, molto interessato alla diffusione di questo sistema di frenata, nel settore della bicicletta da corsa, per ragione di marketing. Ovviamente è una questione generale, quella dell'usura dei freni a disco, che riguarda anche il settore MTB, che lo utilizza da molto più tempo, e che quindi fornisce elementi di valutazione. Basta chiedere ad un biker esperto per avere conferme su quanto indicato nel tweet.
La traduzione del tweet della Shimano è la seguente: "La frenata erode il materiale dal rotore a seconda delle condizioni di guida, i rotori durano in genere attraverso due o più set di pastiglie dei freni. Quando un rotore SHIMANO misura 1,5 mm di spessore o meno, è il momento di sostituirlo. "
Per i novelli e per coloro che optano per il freno a disco su bici da strada, per sentirsi alla moda e più fighi, spiego, che le pastiglie dei dischi durano molto di meno dei comuni, longevi ed affidabili tacchetti per i freni tradizionali, soprattutto per coloro che hanno paura della discesa, i quali non risolveranno nemmeno con i dischi, le loro paure, ansie da frenata in discesa. L'usura delle pastiglie comuni, fatte con materiale organico, dipende dal modo e dalle condizioni di utilizzo, ma resta il fatto che non durano molto. Il mercato offre in alternativa, le pastiglie in ceramica, più costose, ma più resistenti, soprattutto alle alte temperature, ma ovviamente, le pastiglie ceramizzate essendo più aggressive, usurano molto più precocemente il disco- rotore, il quale per non essere troppo pesante, non può avere uno spessore grande, ma anzi deve essere il più sottile possibile. Quindi di fatto, l'usura del sistema frenante disco è uno dei limiti del sistema. Punto. A ciò occorrere aggiungere il costo della sostituzione delle pastiglie e dei dischi, oltre quello necessario per la manutenzione dell'impianto idraulico ( olio e tubi) e per il rabbocco dell'olio del sistema idraulico, sistema che anch'esso va manutenuto periodicamente. Tutto il resto sono chiacchiere degli ultrà disc. Aggiungo che quando vengono sostituite le pastiglie dei freni a disco, il fischio durante la frenata, è maggiore, come avviene del resto per le auto e le moto. Il disco - rotore, si deforma con le alte temperature generate dall'attrito-calore della frenata, quindi occorre necessariamente sostituirli con una frequenza che dipende dalle modalità d'uso e comunque in un tempo più breve di un tacchetto per freni tradizionali. Non è un caso che i freni a disco della auto-moto sono più grandi e nelle top car sono addirittura ventilati. Ricordo anche che i dischi surriscaldati presentano dei problemi. Infine il disco si storce. Queste indicazioni sono oggettive. A proposito vi è capitato di sentire il fischio dei freni a disco non nuovi oppure sporchi ? Fastidioso ed inquietante. Una volta c'erano la marmotte che fischiavano sulle Alpi, ultimamente ci sono i freni a disco dei ciclisti "cittadini" neofili. Ovviamente tutto questo non ve lo diranno o almeno non facilmente, ecco perché non fate riferimento a quello che sentite e vedete alla TV, e alle chiacchiere da bar, fatte da utenti inesperti o sponsorizzati, non ne parlano per non sentisi fuori moda, o come dico io, per sentirsi parte di un "futuro imperfetto", come uso canzonare, lo slogan, che parla di futuro a proposito dei freni a disco.
Ci sono altri dati oggettivi da valutare; le bici road disc hanno tutte il carro più lungo e più largo rispetto alla versione con freni tradizionali, dovendo ospitare i dischi che hanno bisogno di più spazio, ciò le rende meno reattive. Questo penalizza in salita, avendo un passo più lungo. Se si pensa che con i freni a disco si può superare la paura della discesa, vi sbagliate, è solo una questione psicologica, di abilità e di allenamento. Considerate che in caso di caduta la bici disc road può riportare il danneggiamento dell'impianto idraulico, con la conseguenza della perdita dell'olio e quindi dell'impossibilità di frenare. Ma ci sono altre contro indicazioni, che conoscerete utilizzando il disc, se non resisterete al richiamo della pubblicità e al desiderio di guardare dall'alto verso il basso chi usa il freno tradizionale e di sentirsi omologati al mercato. A voi la scelta. A proposito saluto quel ciclista che lavorando nel settore, è "dovuto" passare al disco per ragioni di mercato, o meglio, per non sentirsi "antico" agli occhi dei forum, e non all'altezza del marketing, che "lo fa mangiare" pur non essendo convinto della necessità ed utilità del freno a disco road. Lo saluto con ironia. Per gli altri invece saluti ciclistici.
Dalla lettura delle geometrie pubblicate sul sito Specialized, si evince che il carro posteriore della Specialized Tarmac S-Works SL6 rim brakes è più corto e ha un interasse ( distanza tra i due mozzi delle ruote), con un valore più basso, rispetto a quello della versione disc. Dunque la versione rim brakes è più compatta. Il motivo sta nel fatto che i freni a disco hanno bisogno di più spazio. Per effetto di tale differenza oggettiva, un carro più corto e quindi un interasse più ravvicinato rendono la Tarmac S-Works SL6 rim brakes più reattiva ( scattante), più precisa ed agile in discesa, soprattutto negli inserimenti in curva. L'altra differenza è il minore peso complessivo della versione rim brakes, considerato che una bici disc completa pesa almeno 500 grammi in più del corrispondente modello rim brakes. Allego gli screen shot odierni delle geometrie dei due modelli, taglia 52, pubblicate sul sito Specialized. Saluti ciclistici.
Geometria della Specialized Tarmac SL6 disc ( taglia 52)
Geometria della Specialized Tarmac SL6 rim brakes ( taglia 52)
Pubblico il comunicato ricevuto dall'organizzazione del campionato di ciclismo italiano 2020. Un plauso all'organizzatore Pippo Pozzato che ha reso possibile con il suo staff, le prove in linea e crono del Tricolore 2020. Saluti ciclistici.
Ecco un altra pesa interessante. Il gruppo completo (12v) è disponibile in versione rim e disc. Nella foto la guarnitura con misuratore di potenza integrato, con pedivelle da 175 mm, corone 50/37 e pignoni con scala 10/28. Peso totale del gruppo disc 2 kg e 587 grammi ! Le pese si riferiscono alla versione completa disc, la meno leggera della gamma. Il peso aumenta. I motivi sono le dodici velocità (più aggiungi pignoni e più pesa) e il freno a disco. Se paragonato allo Sram Red 10 e 11 velocità meccanico, il peso del nuovo gruppo top di gamma Sram, è certamente una regressione ! Il nuovo Sram AXS pesa 771 grammi circa in più rispetto allo Sram Red 11 speed meccanico per freni rim e 251 grammi circa in più rispetto all'ultima versione dello Shimano Dura Ace Di2 11 speed per freni rim. Ognuno faccia le sue conclusioni. Per chi volesse vedere le pese anche degli altri gruppi CLICCA QUI . Saluti ciclistici.
Ritorno sull'argomento del montaggio dei tubolari con il biadesivo Tufo Tyres, utilizzabile con qualsiasi marca e modello. Il ciclista evoluto deve sapere gestire la sostituzione dei tubolari, per imparare a risolvere le emergenze ( forature irreparabili) e farlo meglio ( di solito, il meccanico/negoziante ha tempi stretti e non perde tempo a eseguire completamente l'operazione, omettendo di pulire completamente la gola del cerchio e limitandosi a sovrapporre il nuovo biadesivo sulla colla vecchia rimasta appiccicata sul cerchio dopo avere tolto la striscia adesiva del biadesivo vecchio; toglierla è importante per evitare che si formi lo strato che possa non fare inserire completamente il tubolare nella gola del cerchio e per potere controllare lo stato del carbonio). Imparando a farlo da soli, si può risparmiare molto, acquistando i tubolari on line. Le fasi sono: rimozione del tubolare usurato, tagliandolo prima con il taglierino all'altezza della valvola; rimozione della pellicola adesiva, prima a mano e poi con il liquido Tufo, lasciato agire per almeno mezz'ora e poi continuare con un panno asciutto; pulizia del cerchio con prodotto Walbike per la pulizia dei cerchi in carbonio; sul cerchio pulito e sgrassato applicare il nuovo adesivo, posizionandolo al centro, all'altezza del foro della valvola, lasciando il foro a vista solo per metà; continuare ad applicarlo intorno al cerchio, in senso orario; all'altezza del foro del cerchio, rimuovere per una lunghezza di circa 3 cm, la pellicola protettiva, in un senso e nell'altro, piegando il lembo, fuori dal cerchio, in ambo i sensi; installare il tubolare sgonfio ( nel senso indicato dalla freccia eventualmente indicata sul lato del battistrada come per esempio nel caso del Veloflex); controllare che il tubolare sia centrato sul cerchio, facendo girare la ruota, si può notare l'eventuale saltello del colore/profilo del battistrada; una volta centrato, gonfiare il tubolare a 3/4 atm; iniziare a rimuovere la linguetta trasparente del biadesivo, estraendolo lateralmente e lentamente, in modo che non si rompa ( in quel caso continuare con l'altra linguetta). Le linguette rimosse consentono che il tubolare rimanga incollato alla parte del biadesivo rimasta incollata nella gola del cerchio. Tolte le due linguette, controllare che il tubolare sia centrato, agendo eventualmente sui lati del cerchio/tubolare con i pollici, in modo da posizionarlo al centro. Il tubolare centrato a questo punto va gonfiato completamente alla pressione massima. A quel punto, rimontare le ruote et voila, tutto pronto, per l'uscita. Ho pensato di aiutarvi con le foto scattate mentre procedevo alla rimozione e all'installazione dei nuovi tubolari inviati dalla Veloflex per il nuovo test. Lasciate un commento a questo post per ricevere info utili sull'argomento. Saluti ciclistici
