Il ciclista 🚴♂️ ha bisogno di una macchina affidabile, performante e che richieda poca manutenzione; più tempo passa in officina o con la macchina in assistenza e meno pedala. E allora la tecnologia dovrebbe fare solo macchine semplici, perché più la macchina è complessa ( sofisticata), più è alta la percentuale di guasto meccanico, più necessita di manutenzione. Punto. Il resto è marketing; il resto lo vendano ai pedalatori. In questi ultimi anni, ho constatato che i meccanici ( negozi) lavorano di più e ci sono più ciclisti rimasti a piedi per un lungo periodo ( richiami in garanzia, guasto meccanico, manutenzione), tant'è che molti di loro acquistano due bici, in modo da non dovere interrompere gli allenamenti. E l'effetto della pubblicità che induce i ciclisti a diventare pedalatori, vendendogli anche bici per pedalatori. Basti pensare alla frequenza, complessità e ai costi della manutenzione necessaria per le bici disc, bici creata ad immagine e somiglianza del pedalatore ! Imbarazzante persino il tempo richiesto al meccanico per fare la manutenzione. Tempo fa si poteva pianificare un periodo estivo in altura, sulle montagne, nei posti più incontaminati, grazie a macchine semplici e affidabili; oggi con l'avvento delle bici "tecnologiche" devi organizzare una vacanza in luoghi dove ci sia anche un bravo meccanico rifornito di ricambi, altrimenti rischi di rimanere a piedi; non basta fare il tagliando prima di partire, se si fanno molti km tra valli e monti, in condizioni estreme. Non solo. Se dovete fare lunghe e veloci discese, soprattutto in estate, attenti al brake fade, con le bici disc, rischiate di non frenare; se dovete caricare in auto, la bici disc, non caricatela riversa o capovolta, l'impianto frenante idraulico rischia di non funzionare più e all'arrivo, dovrete fare lo spurgo per fare uscire l'aria dal circuito. Ecco alcuni motivi per cui consiglio di scegliere sempre una macchina con freni tradizionali, anche usata, diventata molto richiesta sul mercato e spesso affiancata alla bici disc. Siate ciclisti e non pedalatori. Saluti ciclistici.
I ciclisti pensano a come allenarsi, mentre i pedalatori pensano a farsi vedere in giro, con l'ultima novità del marketing, ad organizzare e partecipare ad uscite modalità "gite di gruppo", con chiacchierate ed invasione della strada ! Quello che conta è la qualità sostanziale, anche nell'allenamento: ritmo alto e pendenza, sequenza di allunghi oltre la soglia, ripetute, imparare a gestire lo sforzo mentalmente, prima che con le gambe. Ma per allenarsi con metodologia e a tutta, ci vuole una location adatta, dove oltre al percorso tecnico adatto e il silenzio che aiuta la concentrazione, ci vogliono luoghi dove si possa respirare a pieni polmoni, a bocca aperta, quindi luoghi con poco traffico. Questo è fondamentale. Altrimenti è meglio allenarsi sui rulli. Ultimamente, la rabbia stradale, è diventata più diffusa, e il livello di smog è diventato molto pericoloso per la salute. Inutile e deleterio fare lunghi allenamenti a ritmo blando, in mezzo al traffico. Saluti ciclistici
In anticipo, su tutti, ho previsto e criticato, la "dittatura" commerciale della bici da corsa disc, imposta dai marchi industriali, i quali furbescamente, hanno tolto di mezzo la doppia produzione disc/rim, imponendo il freno a disco, i cui limiti/difetti e la bruttezza evidente, fanno storcere la bocca a migliaia di ciclisti, i quali preferiscono tenersi la bici rim o acquistare un altra rim, nel mercato dell'usato, i cui prezzi salgono inevitabilmente. Ho spiegato anche con test su strada, che non ci sono differenze sostanziali in frenata, tra rim e disc, specificando che il vero limite della bici da corsa, è il pneumatico, cioè l'aderenza sull'asfalto, troppo stretto soprattutto per il freno a disco. Dunque rim o disc che sia, si frena uguale, forse con le mani grandi cambia qualcosa sulle lunghe discese con le leve dei comandi disc, da me definite, "proboscidi elefantiache " di orrenda fattezza; quello che cambia invece nella sostanza, è lo status symbol; vengo dunque all'annosa questione dell'aumento sproporzionato dei prezzi. La bici da corsa era una macchina democratica alla portata di tutti, sia pure con sacrifici; in questi ultimi anni è invece diventata un prodotto di elité, che crea disuguaglianze sociali, dove l'alta gamma è davvero per pochi. Nel mercato attuale i prezzi fanno concorrenza a quelli delle auto (commerciali) e delle moto; siamo oramai arrivati ai 15000/17000 euri per una bici industriale con misure standard oppure se si sceglie l'assemblaggio con componenti after market, e si riuscisse a comporre una macchina di nicchia disc, diciamo quasi mai leggera, ma mai leggerissima, si sfiorano i 20000 euri ! Ma anche la media gamma è diventata comunque impegnativa economicamente e anch'essa senza grandi risultati in termini di prestazione, oramai livellata in ogni segmento ed in ogni livello di gamma, top e media che sia, come vuole il processo di massificazione in atto. Dunque siamo passati da 3300 euri ad oltre 5000 euri per bici da corsa carbon con gruppo Shimano Ultegra ( oramai solo Di2) 12 speed e ruote carbon, davvero troppo per un mondo normale. Il senso della realtà delle cose e della misura è stato superato. Nessuno dei ciclisti non dico della prima ora, ma comunque meno risalenti nell'età, riconosce quello che sta accadendo ! Qualche economista da salotto dirà che alla fine la sostanza delle cose non cambia: i marchi guadagneranno sui prezzi elevati e non sulla quantità; ma non è solo una questione commerciale, è una questione sociologica con effetti sulla domanda nel lungo termine. Il mercato della bici da corsa attuale è diventato lo specchio della "finta" democrazia in cui viviamo e soprattutto l'espressione più esemplificativa di una società fondata sulle disuguaglianze sociali. Probabilmente se continuerà questa tendenza, il mercato della bici da corsa imploderà, o forse sta già implodendo, frantumando i sogni di milioni di ciclisti. Forse l'unico mercato che regge il tremendo impatto, la devastante svolta classista del mercato, sarà quello della e-bike, destinata ad un mercato più ampio, composto anche da coloro che hanno sempre sognato di essere ciclisti, e dai giovani che preferiscono usarla senza fare sforzi, in modo da avere tempo per giocare con lo smartphone, senza distrarsi ed impegnarsi con lo sforzo muscolare. La bici da corsa muscolare invece rischia di avere un tracollo, a causa dei prezzi elevati ed ingiustificati, i quali stridono con la svalutazione del potere di acquisto della classe media e quindi inevitabilmente ci sarà sempre meno ricambio sul mercato. Una delle cause dell'aumento dei prezzi, oltre ovviamente alla speculazione, cuore degli affari e alla localizzazione della produzione in Oriente, è la crescita esponenziale dei costi dei team professionisti del ciclismo; molto materiale tecnico fornito dagli sponsor, contratti di ingaggio sempre più alti, soprattutto quelli dei campioni, staff tecnici sempre più numerosi e qualificati, che ovviamente battono anch'essi cassa. In questo mondo, niente è gratis, nemmeno le corse di ciclismo. Concludo con un aforisma: l'acqua scarseggia, la papera non galleggia. Saluti ciclistici.
La primavera è capricciosa e foriera di venti, di piogge, di sole e di colori straordinari; in un giorno di festa, non puoi rimanere a letto, a fare il "paposciaro", con le pantofole, a pensare all'ovvio, al mangiare, alla guerra, alla storia, al tempo che passa, e alle persone che non ci sono più; non oggi. Un ciclista è sempre un ciclista, al di là del bene e del male. Fuori il cielo plumbeo e il vento, "soffia" nuvole grigie. E allora o si esce, o salta l'allenamento; si fa il giro più corto, ma duro, sui monti vicini, e chi se ne frega della pioggia; non riesco a stare sotto le lenzuola, proprio no; la notte è andata via. Gonfio i tubolari alla pressione minima; la pioggia mi ha spiegato che in discesa, il problema non è frenare, ma avere la massima aderenza sull'asfalto viscido, anche con un tubolare da 25 mm. Si va incontro al destino e puntuale incontro la pioggia fitta e leggera; il giro era iniziato e dovevo chiuderlo. Occhiali alzati sul casco, e si sale, quando piove si respira più ossigeno e a me piace; si spinge, fuori sella, allungando le braccia, spostando il baricentro del corpo verso la ruota posteriore, per evitare che slitti. Non incontro nessuno, ovvio, il meteo è avverso, e chi se ne frega, il ciclista non aspetta. Arrivo in cima con la pioggia che si fa più fitta ed intensa. Chiudo lo smanicato e mi lancio in discesa, prima che il bagnato incominci a raffreddarmi e "ad entrarmi" nei muscoli e nelle ossa. In discesa, mi fermo e spiego come gestire la pioggia con questo mini video. Buona visione. Saluti ciclistici.
La fatica vera si impara sui monti, dove il ciclista resta solo, non può fingere succhiando la ruota, è solo con i propri limiti ed impara a gestire la fatica prima con la mente e poi con le gambe. La fatica è l'essenza del ciclismo, il tatuaggio più bello, un modo di essere. La fatica è un immagine silente, come questa: il colle che ho chiamato Roccia. Saluti ciclistici.
Continuo il test delle Schmolke Carbon SL 45 C con il terzo "treno" pneumatici. Dopo Continental GP4000 25 mm e Veloflex Corsa Evo 25 mm, le testerò con Continental GP5000 25 mm, (per leggere il test Schmolke Carbon SL45 C CLICCA QUI ). Il peso reale test GP5000 è 215 grammi, uno, 217 grammi l'altro ( lo monterò sulla ruota posteriore). La Continental presenta GP5000 rispetto a GP4000, come più performante, quindi più scorrevole e più aderente in curva, e con una maggiore capacità di assorbire le vibrazioni. Vedremo. Pressione minima di utilizzo 6,5 bar, pressione massima di utilizzo 8,5 bar. Dimensioni 25-622 (700x25C). Colore speciale. Molto "attraente" il valore del TPI: 330. Ricordo che il valore TPI indica i fili del materiale utilizzato per pollice. Per il montaggio corretto occorre osservare la direzione delle "frecce" stampigliate sulla carcassa, altrimenti sarebbe come pedalare "in senso contrario alla struttura del copertone", tanto per essere chiaro.
TEST su strada. Oramai la storia è sempre la stessa quando si introduce un modello nuovo rispetto al precedente senza cambiare totalmente il nome del prodotto: differenze quasi infinitesimali, impercettibili dalla maggioranza dei consumatori, a parte l'effetto placebo ( cioè ci si convince dell'efficacia del miglioramento propugnato dal marketing). Vale per i telai, vale per i componenti, ma vale anche per i pneumatici, vuoi tubolari, vuoi copertoncini. Sfido i maghi del marketing a bendarsi e riconoscere il prodotto nuovo. Impossibile, soprattutto per il 90 % dei consumatori. E allora perché cambiare il prodotto? Principalmente per indurre al consumo e poi per fare qualche piccola calibrazione della prestazione. Poi ci sarà qualcuno che scriverà che secondo il laboratorio X o Y, il nuovo pneumatico è più scorrevole del 15%, oppure meno resistente all'usura, o più confortevole del 10%! E secondo voi, questo sarebbe sufficiente per fare sentire concretamente la differenza, su strada, sin dalle prime pedalate?! Ma fatemi il piacere ! Il 90% dei consumatori pedala e non si accorge nemmeno di farlo con quello o con quell'altro prodotto, nuovo o diverso che sia, pedalano e basta, anche perché quando si tratta di sforzo fisico, il sangue "stanco" non affluisce sufficientemente al cervello; c'è gente che al ritorno dell'allenamento non riconosce nemmeno la moglie o il proprio cane, figuriamoci, se si rende conto di una scorrevolezza maggiore del 15% !!!! Ma finitela. Pedalate su strada e non "pettinate le bambole". Piuttosto, fate modo che i pneumatici siano si performanti, ma sappiano resistere alla foratura, allora si che avrete inventato qualcosa di "nuovo". Dunque testando i nuovi Continental Grand Prix 5000 non ho sentito una concreta e sostanziale differenza rispetto agli ottimi 4000 S, sempre da 25 mm, tale da ritenere di essere davanti ad "un altro prodotto" totalmente migliore. Il Continental Grand Prix era e rimane un ottimo copertoncino. Quindi scorrevole e grippante ( molto aderente all'asfalto, in particolare piegando in presa bassa, in curve tecniche, durante le discese), e con la giusta pressione, riesce ad avere un buon comfort, ma con pressione minima, 6,5 ATM, salendo a 7 ATM, con i miei 60 kg, diminuisce molto il comfort. Punto. Il test prosegue per la resistenza sia all'usura (influisce nel mio caso, la pedalata in salita sui pedali, oltre allo stato dell'asfalto e la pressione), sia alla foratura ( ma qui conta anche la capacità di scartare vetri e altre porcherie di cui abbondano le strade italiane, e soprattutto la fortuna). Stay tuned. Work In progress. Pagella. Scorrevolezza: 9; Grip sull'asciutto: 9. Grip sul bagnato: 8; Comfort: 8 Resistenza all'usura: work in progress. Resistenza alle forature: 5 ( camera d'aria anteriore forata da una piccolissima spina d'acero, in discesa) . In buona sostanza non è il migliore copertoncino, ma uno dei migliori. Stay tuned. Saluti ciclistici.
Nel video sentirete dirmi "allora ci vediamo per strada " e rispondermi" si, se m'aspetti" ! Tanta stima per i ciclisti.
La Continental scrive che la protezione anti foratura è stata rinforzata ! E allora come ho fatto a forare in discesa con una piccolissima spina di acero ?!!!!! Solo marketing; maledetto marketing; maledetti i suoi "servi" !
Premessa. Racconto e scrivo la verità delle mie esperienze dirette. Sono intollerante alle massificazioni e agli sponsor. Il marketing non mi rende schiavo. Ho coniato il termine "pedalatore" per valorizzare il ciclista. Scelgo i prodotti da testare e non compro followers. Quindi posso scrivere liberamente la verità. Dunque il freno a disco quando gira fa tin tin, il carbonio quando si rompe fa crack ! Testare significa anche portare al limite il materiale. La cronaca. Fatto accaduto nell'estate 2021 durante il test di un manubrio in carbonio. Al termine di una lunga salita, percorsa fuori sella ed impugnando la curva nella parte bassa, nel successivo e primo tratto percorso sulla strada ondulata, stringendola di nuovo, sempre nella parte bassa, ho sentito crack, come quando si rompe un pezzo di legno secco; si era rotta la curva nella parte interna sinistra. Amen. Ritorno alla base pedalando prevalentemente con una mano. Era un manubrio molto estremo; tant'è che sentivo una leggera flessione nella parte bassa, in fase di spinta. Testare è una cosa complicata e spesso pericolosa. Saluti ciclistici.
Da anni spiego come il migliore investimento sia la ruota. La ruota top consente di migliorare le prestazioni di un telaio di media gamma e non limitare le prestazioni di un telaio top; cosa te ne fai di un telaio top con una ruota di media gamma ?! Nemmeno le foto al bar ! Ecco un esempio, la Lightweight Obermayer una ruota da me testata e spiegata ( CLICCA QUI), ovviamente per rim brakes; penso che una Obermayer disc non abbia senso, dato il maggiore peso, la bruttezza, il costo della manutenzione, i problemi di surriscaldamento dei dischi e di spurgo dell'impianto idraulico. Perché scegliere una Lightweight Obermayer ? Per risparmiare (si evita di cambiare ruote nel tempo) e per avere la massima prestazione. Come dicevo la ruota con cerchio e raggi in carbonio, come per esempio la Lightweight, contrariamente alle fesserie scritte e pensate dal gregge dei pedalatori, si può riparare, come dimostrato nelle foto; inoltre si possono ricostruire le piste frenanti. Ricordo che il raggio di una Lightwweight sopporta il peso di 1 tonnellata ( consiglio la visione di questo video CLICCA QUI). Il consiglio. Invece di spendere e spandere soldi per una bici top disc brakes, investite sulla ruota top e montatela sul telaio top rim brakes; non avrete bisogno di altro, pedalerete alla grande senza avere problemi di manutenzione e di fade brakes. Ringrazio per le foto il lettore del blog, Lorenzo. Saluti ciclistici.
Raggio danneggiato
Raggio riparato dalla Lightweight ( ma ci sono altri artigiani disponibili). Punto.
Per scrivere ed aggiornare un test bike ci vogliono migliaia di chilometri. E allora mi chiedo come fanno a pubblicare test e recensioni solo dopo qualche giorno ?!!! E' come quelli che pensano di sapere tutto di un telaio, e di poterlo scegliere, solo dopo un "giro del palazzo" fatto al demo test. Un esempio. Scegliere le soluzioni "prendi la bici assemblata dal marchio e paga" non è sempre la cosa migliore da fare, anzi potrebbe essere la scelta peggiore, scontata per un pedalatore, rifiutata dal ciclista evoluto. La bicicletta da corsa "la fa" l'abbinamento perfetto telaio/ruote, abbinamento che se fatto dal marchio, nonostante un apparente "suono simile" potrebbe non essere effettivamente "dialogante"; telaio e ruote devono sapere "dialogare" e la cosa non è mai scontata. La ruota va scelta in base al telaio. La ruota può limitare o esaltare le caratteristiche del telaio. Per questo consiglio (lo ripeto) un telaio media gamma abbinato a ruote top, e mai un telaio top di gamma abbinato a ruote non top. Una ruota top migliora la prestazione di un telaio di media gamma; una ruota non top, limita e peggiora le qualità di un telaio top di gamma. Insomma spendete di più sulle ruote, è il migliore investimento, se non potete fare la stessa cosa con il telaio. Un esempio. Abbinate un ottimo telaio top di gamma, non più a catalogo, con delle ruote top, come nel caso dell'abbinamento (ideale) illustrato nella foto. Saluti ciclistici.
Post scriptum
Mi fa piacere che i lettori condividano i miei consigli e lo facciano con soddisfazione. Ecco la macchina top di gamma di Lorenzo. Un altro ottimo esempio di quanto consigliato. Complimenti a lui e a tutti i ciclisti evoluti. Saluti ciclistici.
Almeno quando acquistate un telaio non pagate la pubblicità e i contratti a team e corridori professionisti; niente è gratis, nemmeno il carbonio di qualità; meglio pagare la qualità del carbonio e la lavorazione artigianale su misura. E' tempo di vero cambiamento; è tempo di #onebikeforever.
I miei ultimi testPedemonte Bike sono serviti adintrodurre i lettori nel mondo del telaio artigianale, su misura, completamente e veramente made in Italy( e non come quelli verniciati in Italia, ma costruiti industrialmente all'estero), un segmento della produzione, sconosciuto a tanti appassionati.Ho dimostratola possibilità di scegliere telai ad alte prestazioni compatibili anche con freni tradizionali; di una bellezza unica, tipicamente italiana; telai fatti da valenti artigiani, i migliori al mondo anche nel settore della bicicletta da corsa; così unici, che solo a guardarli si capisce la differenza rispetto ai telai industriali, la stessa differenza per esempio che passa tra una Bugatti e una top car o solamente car! Ho smentito chi sparlava annunciando la fine del rim brake, cioè quelli che scelgono solo le biciclette viste alle corse professionistiche trasmesse alla TV, non conoscono la bicicletta da corsa, non sono ciclisti. Penso che la bicicletta da corsa sia uno stile di vita; per questo ho coniato la definizione di pedalatore ovvero l'anti ciclista.
Superfluo osservare che "contano le gambe", ma i ciclisti evoluti, diversamente dai corridori professionisti non sono pagati dal marketing per usare i loro prodotti; i ciclisti evoluti possono scegliere, e vogliono solo il meglio, quello che fa davvero la differenza e scelgono le bike machine, che oltre a dare un piacere straordinario e la consapevolezza di possedere macchine uniche, sono sogni da collezionare; telai brevettati, costruiti con il migliore carbonio, personalizzati con le misure antropometriche/watt; telai che sono il "prolungamento" fisico del ciclista. Ecco perché sorrido quando vedo, le foto delle biciclette da corsa, come quelle usate dai corridori professionisti, pubblicate sui social, come se fossero il "meglio", pensando che nel possederle si diventi migliori, i più invidiati, quelli alla moda.
La bici da corsa è concepita e realizzata per essere semplicemente leggera, ma altrettanto sicura e resistente, dovendo "...portare un cristiano", come diceva il compianto maestro dell'acciaio, Dario Pegoretti. Penso che il telaio "inizi" dalla forcella. Un esempio. Il tubo sterzo, la serie sterzo, e la forcella sono come la stessa cosa; lavorano all'unisono; determinano la prestazione e la resistenza del telaio, ma subiscono forti sollecitazioni dalle vibrazioni del fondo stradale, dalla frenata e dal peso del ciclista; ecco perché si allenta la serie sterzo ( e va controllata regolarmente e serrata con chiave dinamometrica). Per funzionare ottimamente questo blocco, chiamato anche avantreno, deve essere strutturato bene, non deve essere sovraccaricato ( spessori e fili-guaine interne al tubo sterzo e serie sterzo), essere costruito con materiale e processo di produzione di elevata qualità. La forcella più che aero, deve essere elastica e resistente, essendo la struttura più sollecitata. Il freno tradizionale diversamente dal freno disc,non haforza frenante asimmetrica, non sovraccarica la forcella e il tubo sterzo; ne è prova il richiamo in garanzia fatto per la Specialized Tarmac SL7, per la serie sterzo e il cannotto forcella danneggiati con l'uso ( per vedere le foto dei danni alla forcella della Specialized Tarmac SL7 S-Works test CLICCA QUI ); la concorrenza ha avuto lo stesso problema. La migliore soluzione per il freno a disco è e rimane la forcella della MTB, perché non è leggera ed è ammortizzata. Punto. Il resto è marketing.
Dopo lunghi anni di test, posso dire che ci sono telai top di gamma, alcuni ottimi, e telai hors category, come per esempio le Pedemonte Bike testate, costruite su misura a Genova. Negli ultimi due anni le prestazioni dei telai industriali (con misure standard) sono oramai diventate uguali o simili (se preferite); non vale più la pena cambiare telai industriali, spendendo cifre folli, non vale la pena illudersi che un nuovo o un altro telaio industriale possa davvero fare la differenza; a parità di gambe non trovereste miglioramenti sostanziali, anzi dovreste riadattarvi. Questo ho potuto verificare. Se invece si decidesse di cambiare, a tutti i costi, allora conviene scegliere il telaio artigianale, fatto su misura e vi posso assicurare che la differenza si sente ( e si vede) obiettivamente; il telaio su misura è personale anche nella capacità di trasformare i watt. Adattarsi al telaio industriale con misure standard, equivale a limitare l'apparato muscolo scheletrico e per l'effetto anche quello cardio circolatorio; non lavorano in modo ottimale. Abbandonate l'acquisto compulsivo e non continuate ad inquinare la Terra, spendendo e spandendo soldi, inutilmente, i soldi "costano"; è tempo di cambiare stile ciclistico; siate ciclisti evoluti; non fatevi illudere, non illudetevi, non illudete. Saluti ciclistici.
