Test Bike: MCipollini RB1K THE ONE .

Oltre le foto, oltre la pubblicità, oltre testimonial, cosa c’è, concretamente, dentro un prodotto? Quante volte lo avete chiesto prima di acquistarlo ?
Il mercato è invaso da "mezzi telai", idolatrati dalla mediocrità del marketing. Prodotti di qualità media che vengono venduti come telai top di gamma e sfido molti dei ciclisti amatoriali a trovare una differenza sostanziale nella prestazione, tanto che se li bendassi non si accorgerebbero di pedalare su un telaio di media gamma. 

Preferisco la qualità, la differenza sostanziale, cerco emozioni che solo un prodotto esclusivo può dare; non cerco quello che usa il corridore prof, per volontà dello sponsor, non mi serve, non è opportuno sceglierlo a prescindere, cerco solo il meglio, e il meglio non è mai "commerciale". 

Molti appassionati mi scrivono per ricevere consigli sui telai, spesso mi indicano prodotti che loro chiamano monoscocca, e non solo loro, ma anche il marketing. In realtà non si tratta di telai monoscocca, ma di telai costruiti incollando il carro posteriore o parti di esso (foderi, pendenti, quasi sempre anche la scatola del movimento centrale) al triangolo anteriore. Un telaio costruito in questo modo, non è un telaio monoscocca, in quanto non ha una struttura monolitica. Ma farli monolitici è troppo costoso, complicato e richiede tecnologia e manodopera specializzata, i cui costi ridurrebbero il margine di guadagno, che spesso alcuni marchi preferiscono spendere in pubblicità pagando campioni del mondo, invece di puntare alla qualità assoluta. Quindi sul mercato non esistono veri telai monoscocca, con una sola eccezione, la MCipollini, a cui dedico questo post, in particolare al top della gamma, la RB1K, definito The One, dal grande Mario Cipollini; la The One è un macchina da corsa, un telaio esclusivo, nessun altro telaio concorrente è uguale per costruzione e linee, e questo mi piace, mi piace moltissimo, diciamo che rappresenta il mio target.
La differenza tra un telaio che definisco "mezzo monoscocca"  ed uno monoscocca, in termini di costruzione, l'ho spiegato, in linee generali; a sua volta la prestazione, su strada, è "caratterialmente" diversa è come dire, spingere su un pezzo unico invece di spingere su due, tre o quattro pezzi incollati. Certo molto dipende dall'orientamento delle fibre, dalla qualità e la tipologia dei tessuti, dall'abilità degli artigiani industriali che lavorano sul pezzo e dalla struttura, ma la differenza fondamentale sta nello scaricare tutti i watt su una struttura monolitica. 

La The One è un pezzo unico di carbonio modellato in Italia con pelli di carbonio Toray 1000 M46J (alto modulo realizzato da un grande produttore, la giapponese Toray), adagiato negli stampi italiani (costosissimi), cotto nell'autoclave italiano, senza incollaggio post cottura, il vero ed autentico telaio monoscocca, costruito per intero in Italia, da mastri artigiani italiani. 

La forma del The One è unica nelle linee, una tale tipicità da renderla assolutamente iconica; un pezzo da collezione; e questo potrebbe bastare, per fare la differenza, ma voglio di più, voglio tutto quello che ti fa volare sui pedali, voglio la prestazione unica, quella che Cipollini definisce la sua prestazione, tanto da chiamarla The One. Spero di riuscire a sentirla.
A leggere le geometrie del telaio devo dire che è chiaro che trattasi di un telaio pensato e realizzato per le corse; tubo sterzo ribassato, carro posteriore corto, drop del movimento centrale con valore alto ( che significa più attaccato sull'asfalto), tubo orizzontale corto, piantone reggisella-tubo verticale più inclinato, distanza dal centro del MC all'asse della ruota anteriore contenuta. Sulla carta dovrebbe essere un proiettile in carbonio ! Ma come scrivo sempre, il responso lo scrive solo ed esclusivamente la strada.
Testare è riprogettare limiti ed emozioni, questo c'è scritto sulla home page del mio blog, questo penso dopo 20 anni di prove su strada; è la linea che divide un telaio progettato da un computer e un ingegnere, da quello ispirato e pensato da un tester.
La The One è nata dall'esperienza e la capacità di interpretare un idea di Mario Cipollini, il tester, non il campione del mondo, non il corridore con il più alto numero di vittorie al Giro, è cosa diversa essere un vero tester, occorre sensibilità e capacità specifici, e non basta essere un corridore. Il tester è un artigiano del pedale, capace di creare un rapporto diverso con la macchina, un rapporto che considero intellettivo e passionale, non un equazione, ma un idea ovvero l'idea divenuta equazione.
Questa è la premessa, questo è il motivo per cui ho deciso di testarla, per conoscere il progetto di un tester come Mario Cipollini e "suonare" l'opera composta da artigiani con il migliore materiale, per un prodotto esclusivo con un valore aggiunto. La The One è seducente per forme e linee, possente per struttura, congegnata per geometria, tipologia del carbonio e struttura per avere la massima rigidità e stabilità, forcella reattiva, una macchina incredibilmente unica e diversa da tutte le altre; un prodotto esclusivo. E' disponibile il nuovo sterzo rialzato da 18 mm con cover sterzo aero per un maggiore confort nell'assetto, consigliabile, considerate le dimensioni  racing del tubo sterzo. Scatola del movimento centrale Press Fit 41x86,5 che si caratterizza altresì per l'ortogonalità delle calotte rispetto all'asse. Il kit telaio è garantito 10 anni.

PROVA SU STRADA.

La MCipollini RB1K The One è il telaio pensato e tradotto in materia da Mario Cipollini; dopo averlo provato su strada, non ho dubbi, la The One, è fatta a sua immagine, né contiene il DNA. Testarla è stato come pedalare secondo i canoni di Mario Cipollini, una macchina da competizione capace di trasformare fino all'ultimo watt, l'energia profusa, per avere la massima velocità; un telaio di questo livello è capace di contenere la potenza di Mario Cipollini, ma sia chiaro, tutti i ciclisti di ogni genere, “di ogni watt”, possono sentire, pedalando sulla The One, che tutta la loro potenza, tanto o poca che sia, non si perde, nelle flessioni sensibili del telaio, questo è il motivo principale per acquistarla, non occorre avere la potenza di Re Leone; l'altro motivo è il fatto oggettivo che la The One, è un opera unica, nella forma e nella qualità, qualcosa che prescinde dalla mode, MCipollini RB1K, The One, appunto unica.

Finalmente un telaio realizzato da un tester, e come ho spiegato, tester e campione del mondo sono due cose diverse e non complementari. Evidentemente Mario Cipollini è stato capace di tradurre la prestazione in un opera d'arte tecnologica, come sanno fare in pochi. La The One, è qualcosa in più di un telaio aero, è tendenzialmente versatile, non è leggerissima, ma è incredibilmente rigida e stabile, avendo il peso giusto per esserlo. I telai, sono un compromesso tra peso, rigidità e confort; se è troppo leggero, non è rigido e flette di più, quindi partenza rapida in salita, che si spegne subito dopo, lo chiamo “l'effetto gomma” o altrimenti “l'elastico”; se invece il telaio non è leggero, allora si pianta in salita. A meno che si preferisca scegliere un telaio per un dato segmento, cioè salita, endurance, aerobike, la migliore scelta è la macchina equilibrata, su ogni terreno. Del resto un telaio leggerissimo, perde anche in discesa, e allora cosa te ne fai, del peso piuma, se dopo lo scollinamento, senti il mezzo poco stabile, soprattutto contro il vento, non ti fa sentire sicuro, quando salta sul fondo sconnesso. La soluzione migliore è quella che rappresenta il migliore compromesso, come la The One, all'altezza della situazione su ogni terreno con lo stile aero bike, che piace di più.

In questi anni di test su strada, avvicendati su telai di ogni peso e forma ho provato telai leggerissimi ( sotto i 700 grammi), leggeri ( 700-800 grammi), meno leggeri ( 800-900 grammi). L'evoluzione della specie è netta e chiara, ma un fattore rimane ineluttabile e cioè la migliore prestazione ha bisogno del peso giusto ( come il peso forma delle persone) per avere la rigidità ( laterale e torsionale) necessaria; lo ripeto, non ha senso scegliere un telaio super leggero in salita, quando serve anche la migliore prestazione in discesa e in pianura, a meno che si abbia la necessità di usarlo solo per le crono scalate, ma anche qui, lo ripeto, il peso non è tutto, considerato quello che chiamo “effetto gomma” che rende la prestazione del telaio super leggero, come quella di un elastico, scatto bruciante che perde velocità successivamente ( come se ritornasse all'indietro) e che per questo occorre sempre rilanciare. E' ovvio che per il produttore (quello statunitense soprattutto e non è un caso) è più facile realizzare un telaio per ogni segmento, e soprattutto è più redditizio, inducendo il consumatore ad acquistare almeno due telai. Il migliore produttore invece è quello che realizza un ottimo telaio polivalente, come è riuscita a fare la MCipollini con la RB1K, che nella sua ultima versione, ha chiamato The One.

Ma non è solo una questione di prestazione; c'è di più. Ho messo accanto la The One ad altri telai appoggiati fuori al bar, in attesa che i ciclisti finissero di consumare la tazza del caffè; conclusione; niente è paragonabile alla The One. Un prodotto esclusivo, lo si capisce anche da seduti ! Mi chiedo come facciano i ciclisti a scegliere prodotti omologati, quelli alla moda secondo i criteri del consumismo dozzinale, per sostanza e per forma ! Penso che scegliere una bici di nicchia, sia una scelta anche esistenziale, una scelta fuori dal coro; non riuscirei a sopportare l'idea di sentirmi normale nello stile, sentirmi rassicurato “dal gregge” ovvero dagli altri, niente di più sbagliato; un telaio lo si sceglie anche perchè non è uguale agli altri, come del resto, ogni ciclista non è uguale agli altri, ogni persona è unica. Quello che voglio dire è che l'80% dei telai, oggi, si assomiglia per forme e prestazione; che senso ha sceglierli !!!

Veniamo alla prova su strada nel dettaglio. La The One è un telaio polivalente, appunto, con anima da corsa, su ogni terreno e piace per la sua spiccata capacità di trasformare l'energia in velocità. La The One è così rigida da essere veloce. Si sale su pendenze che vanno fino al 12%, ottimamente pedalando fuori sella, si rilancia bene e con la massima resa, potendo spingere su una struttura monolitica, incredibilmente rigida, lateralmente e torsionalmente; l'energia non si perde nelle flessioni del telaio e non si è costretti a rilanciare per non perdere velocità; seduti si pedala regolare, anche qui, senza perdere velocità e si rilancia progressivamente con ruote non leggere. Quindi in salita la The One pur non essendo un telaio da solo salita, è veloce anche sulla pendenza, una velocità progressiva e proporzionale alla spinta. Per quanto riguarda la reattività, in salita, la prestazione è influenzata dalle ruote di alluminio non leggere; lo scatto è progressivo, la velocità aumenta proporzionalmente e progressivamente alla spinta, senza perdere la velocità, gamba permettendo; con ruote top di gamma è verosimile che il parametro migliori decisamente. Purtroppo la bici test mi è stata spedita assemblata con una ruota poco performante e leggera ( Fulcrum Racing 4 per copertoncino), la prestazione inevitabilmente è stata penalizzata, tenuto conto che la scelta della ruota è fondamentale, costituendo il componente più importante; è dunque verosimile che la The One avrebbe migliorato ulteriormente la prestazione in salita, con un peso della massa rotante più leggero. Quindi ripeto un mio vecchio consiglio, non assemblare mai un telaio top di gamma con una ruota non all'altezza della situazione; piuttosto è meglio montare una ruota top di gamma su una telaio di media gamma.

Pedalando in discesa, entrando in curva, a velocità doppia, gestendo la “piega”, con una forte ed unica frenata, e poi, in uscita, rilanciando con un richiamo deciso, per non perdere aderenza e velocità, la The One, è perfettamente incollata sulla strada, a tal punto, da avere la sensazione che le ruote siano inserite all'interno di un binario, è straordinaria la resa; è totale la maneggevolezza ed è altrettanto totale la sensazione di sicurezza; persino un ciclista non esperto, stile domenicale, pedalando con la The One, in discesa può sentirsi sicuro. Ottima la risposta dei freni Campagnolo Super Record direct mount, nessun problema nell'arrestare la velocità, su discese veloce, non c'è bisogno di altro.

La maneggevolezza della The One è ottimale, perfetta e precisa, lo scarto delle buche in discesa è preciso e immediato; allo stesso modo, direzionare il mezzo, con la minima flessione, a velocità elevata, in discesa, come in pianura.
In pianura è una lama che taglia il vento, velocità pura. 

The One significa totale controllo in ogni condizione e trasformazione ottimale della potenza. Questi sono i concetti chiave del telaio top di gamma della MCipollini. Per testare più severamente la stabilità, ho mantenuto lanciata la The One, in discesa, all'uscita di una curva tecnica, per affrontare a tutta, un tratto stradale rovinato dalle radici degli alberi, passando su tante piccole gobbe, sulle quali, la The One, ha dimostrato di essere veloce e molto stabile, senza sbavature o sobbalzi pericolosi, totale sicurezza e controllo del mezzo; straordinaria.

Anche sul vallonato la The One è veloce ed incollata sull'asfalto, si può mantenere e guadagnare la velocità facilmente, massima resa con la potenza espressa; la The One è così stabile che non soffre il vento forte, persino quello laterale, preso in discesa. Fortunato il ciclista che può fare la volata con la The One, un vantaggio oggettivo e sicuro, sull'avversario e qui l'idea di Mario Cipollini è evidente, il coronamento del suo sogno, finalmente diventato una macchina,

Il confort sulle 4 ore, è buono, con ruota a profilo basso e copertoncino Vittoria Corsa, da 23 mm gonfiato alla massima pressione per avere la maggiore scorrevolezza. La bici test è stata assemblata con il gruppo meccanico Campagnolo Super Record Revolution 11v, con guarnitura compact 50/34 e cassetta 11/27, freni direct mount. Peso reale del mezzo misura S, con pedali Speedplay Titanium e ruote Fulcrum Racing Quattro con copertoncino Vittoria, 7 kg circa. Con un assemblaggio più leggero si guadagna ulteriormente in prestazione. Di contro, però va detto che avendo testato la The One con ruote poco performanti ho potuto valutare in modo neutro la qualità del telaio, senza "aiuti" di ruote top di gamma, le quali migliorano la prestazione di ogni telaio.
La geometria della The One è aero e quindi il tubo sterzo ha dimensioni tali da renderla bassa ed aggressiva e come tale va guidata; del resto non ha senso scegliere un telaio aero, quando si pedala con la schiena dritta, i gomiti distesi, esponendosi al vento ( trasmettendo così più vibrazioni alla schiena e alla cervicale); un ciclista non è un cobra. Detto questo, va precisato, che ho testato la The One, con assetto tale da non crearmi problemi di adattamento posturale, con tre e poi due spessori sotto il manubrio per un totale di 2 cm; avrei potuto usarla con uno spessore da 1,5 cm o solo un cm con coperchio da 1,8 cm, invece di quello basic da zero cm, fornito con la bici test. La cosa incredibile che la The One è così rigida anche sull'avantreno, e nonostante i distanziali non ha mai sentito sensibili flessioni! Ed è la prima volta che mi capita di testare con tanti spessori senza sentire flessioni importanti. Il coperchio aero da 1,8 cm alza la posizione dello sterzo e limita l'uso di distanziali. Chiudo con un indicazione. La The One, piace e sorprende ed è consigliabile a tutti e soprattutto a quelli che vogliono un telaio unico, non commerciale e dozzinale. La qualità si paga, soprattutto quella Made in Italy. Saluti ciclistici.

Pagella:

Rigidità ( torsionale e laterale): 10 ++ ( nessun watt si perde, telaio salva watt)

Discesa: 10 ++ ( un treno su un binario)

Stabilità: 10 ++ ( totale controllo anche con il vento forte laterale e i dossi)

Maneggevolezza: 10 ++ ( perfetta e precisa)

Salita: 9 ( pur non essendo un telaio solo da salita, ma è veloce anche sulla pendenza, una velocità progressiva e proporzionale alla spinta)
Pianura: 10 ++ ( una lama che taglia il vento, velocità pura)

Reattività: 8,5 ( voto influenzato dalle ruote di alluminio non leggere; lo scatto è progressivo, ma la velocità aumenta proporzionalmente e progressivamente alla spinta, senza perdere la velocità, gamba permettendo; con ruote top di gamma è verosimile che il parametro migliori decisamente)

Confort: 9 ( con le ruote a profilo basso usate nel test)

Peso:  compromesso tra peso, rigidità e confort.

Verniciatura e linea: 10 ( un opera d'arte tecnologica).

 
Il test è realizzato in collaborazione con Diamant DMT società proprietaria del marchio MCipollini.

                     

                      

Grammomania: Haero Carbon H.145 RR SL e Easton EC90 SLX alla pesa.

Lo spessore che non convince. L'argomento era stato trattato in questo post  a proposito dei tubi in carbonio del telaio. Per leggerlo CLICCA QUI . Ritorno sull'argomento, è importante. 

Diversi spessori, diverse prestazioni. Nelle foto i manubri in carbonio, Haero Carbon H.145 RR SL e Easton EC90 SLX. All'interno dei tubi si notano spessori diversi, ma soprattutto irregolari. 
Nella prima foto, si nota lo spessore irregolare ed estremamente sottile del manubrio raffigurato a destra, nel caso in specie, trattasi di Haero Carbon H.145 RR SL.  Un tale lavoro a  mio avviso non è regola d'arte. Meno spessore significa più leggerezza, ma anche minore resistenza. Uno spessore irregolare significa una lavorazione non precisa. In particolare va detto che i prodotti monoscocca, come i telai ed i manubri in carbonio, cioè realizzati mediante l'inserimento di pelli di carbonio in stampi interi, cotti in autoclave, presentano percentuali di errore maggiori nella lavorazione. Ecco perché è preferibile scegliere nel caso dei telai in carbonio, quelli a congiunzioni, in quanto, i tubi e le congiunzioni, vengono realizzati con la massima cura, singolarmente, con controllo anche nella parte interna, prima di essere incollati e cotti nell'autoclave. 

Detto questo, va ricordato che in generale, prodotti più leggeri, significano più "morbidi", meno rigidi e meno resistenti all'usura e all'impatto, rispetto a quelli meno leggeri. La prestazione e la sicurezza nel tempo è questione di peso giusto. 
Personalmente preferisco manubri compact in carbonio più rigidi ( e quindi meno leggeri) invece di quelli più confortevoli, per non sentirli flettere troppo, soprattutto in fase di spinta sui pedali. Per quanto riguarda invece  gli attacchi manubrio preferisco quelli in alluminio, anzi quelli con anima in alluminio e con rivestimento in carbonio per avere la massima rigidità, con un peso leggero, ma non leggerissimo. La prestazione ha bisogno del peso giusto. Lo ripeto. 
Saluti ciclistici.  

A sinistra manubrio Easton EC90 SlX; a destra Haero Carbon H.145 RR SL ( con spessori irregolari)

Peso Easton EC90 SLX taglia 40 c/c

Peso HAERO CARBON H 145 RRSL 40 c/c

Riflessioni sul mercato della bicicletta da corsa. Uno sguardo alla nuova Cannondale Super Six Carbon Ultegra Disc e Specialized Venge Di2 Sagan Collection LTD. La tendenza del mercato.

Il mio blog nasce da esperienze personali fatte durante vent'anni di test, ma anche dall'analisi introspettiva e comparata del mercato, senza vincoli di contratto con i brand e senza timori reverenziali. Il mio blog non fa come chi sul web spaccia per test, comunicati stampa passati dai brand, corredati da foto non scattate durante il test su strada. Io vado contro corrente, non sono omologato. 

Fatta questa premessa, veniamo al nuovo post. Come presentarlo ? Ci provo. Benvenuti nel mondo della bicicletta commerciale del futuro, fatto secondo lo stile "copia ed incolla", cloni inquietanti. Molti marchi offrono modelli esteticamente uguali, a parte qualche piccola differenza estetica che nella visione complessiva ed immediata, sfugge facilmente. Diciamo che ciò non è causale, ma è il frutto del lato "oscuro" del marketing: l'omologazione del desiderio. Il marketing ovvero l'ingegneria del desiderio è fatto da persone che conoscono la mente umana e la sanno subliminare. Mi viene voglia di lanciare un gioco estivo, sotto l'ombrellone: trova la differenza #sonotuttiuguali. Nel mercato attuale della bicicletta commerciale è predominante il telaio aero connotato da un unica forma ; qualche differenza permane con i modelli degli altri segmenti del mercato, ma la tendenza sarà quella di sostanziale attenuazione con l'avvento del disc (deejay !), il prezzo è in rialzo, anche quello tende ad omologarsi, e per questo il mercato della bicicletta da corsa è in stallo. L'unico settore in crescita è quello  della bicicletta elettrica e per forza, è destinata ad un folta schiera di persone in sovrappeso con buone possibilità economiche con la voglia di misurarsi con i ciclisti che fanno vita da ciclisti, riconoscibili nel corpo e nella mente, cercando di emularli e persino di sfidarli. A proposito di prezzi, i possessori della biciclette da corsa disc, dovranno sostenere costi di gestione più alti per il tagliando annuale, rispetto ai possessori di un telaio con freni standard, considerando anche la frequenza e le modalità di utilizzo, se pensate che le pastiglie hanno una vita più breve rispetto a quella dei tacchetti per i freni standard e dunque ogni volta si tratterà di sostituire olio, dischi ( si deformano con le alte temperature delle frenate continue - nelle lunghe e veloci discese - e quando si usurano occorre cambiarli anche per evitare che a contatto con le pastiglie nuove, fischino, in frenata), pastiglie, guaine-tubi, francamente mi sembra troppo complesso per una bicicletta da corsa.  A chi giova tutto questo ? Ai brand e ai negozianti con assistenza meccanica.  Per completezza va detto che permangono alcune "sacche di ribelli del mercato", con brand che propongono modelli che continuano a caratterizzarsi e a rivolgersi ad un mercato di nicchia. Per ora mi fermo qui, con l'analisi. Nel frattempo qualche media "distratto" parla di futuro, mentre tutti hanno capito che è in atto un attacco massiccio del marketing, si salvi chi può !

Passo alla presentazione di due modelli, attualmente tra i più gettonati, che spiccano nel panorama commerciale; uno è una vera e propria anteprima assoluta per l'Italia, la nuova Cannondale Super Six Carbon ( nella versione Shimano Ultegra), l'altro è la Specialized Venge S Works Sagan Limited. La visione è utile per la comparazione e quindi la dimostrazione tangibile della mia analisi sulla tendenza del mercato. La nuova Cannondale non sarà disponibile con freni RIM, anche se alcuni corridori prof la utilizzano solo nella versione RIM.  Forse la Cannondale vuole togliere la libertà di scelta al consumatore, in linea con la tendenza generale. 
In casa Specialized il carro posteriore con foderi più bassi rispetto al tubo orizzontale è stato introdotto con il modello TT, lo Shiv, ripreso dalla Tarmac SL6 (telaio polivalente) e continuato dalla Venge, allo scopo di migliorare l'aerodinamica, e per un migliorare la rigidità ( carro più compatto) e del comfort ( foderi che non scaricano sulla parte alta del piantone).
Per quanto concerne la Specialized Venge personalizzata autografata e dedicata al milionario Sagan, pluricampione del mondo, direi che è la migliore espressione del marketing, destinata a conquistare i fan del campione più simpatico che ambiscono a sentirsi come lui quando fanno la sosta al bar e si guardano intorno convinti di non passare inosservati con la bici del loro beniamino, sempre che non ci sia qualcun'altro con la stessa bicicletta !!!!
Saluti ciclistici.

Versione Shimano Ultegra

Lancio il gioco dell'estate: trova la differenza estetica !!

Anteprima assoluta: New Sram Red Etap AXS, 12 speed .

Un altra anteprima assoluta illustrata con due documenti esclusivi. Si alza il sipario anche sulle 12 velocità in casa Sram, il Red eTap AXS, competitor delle 12 velocità Campagnolo. Un prodotto che si presenta in un nuovo formato contraddistinto sempre dall'esclusiva trasmissione wireless, testata e recensita nella versione 11v, a cui vi rimando.
La novità saliente è la diversa scala dei rapporti, come spiegata e comparata, nella foto esclusiva che ho postato.
A questo punto, come ebbi modo di scrivere in occasione del lancio 12 speed italiano, non resta che attendere anche le 12 velocità giapponesi, di casa  Shimano.
Per completezza, va precisato, che per il momento, il gruppo è disponibile solo completo del misuratore di potenza, ad un prezzo di listino di quattromila e cento euro circa.
I marchi hanno perso il senso della realtà economica, i prezzi sono troppo alti, e in questo caso, direi che viene confermata questa scelta che condurrà il mercato del settore ad una crisi. Del resto anche con un gruppo meccanico si cambia e frena bene, anche se non di fascia alta, non c'è una sostanziale differenza di prestazione; per sentire la differenza sostanziale occorrono invece ruote e telai performanti. Il resto è solo marketing.
In collaborazione con il rivenditore Falasca Cicli.
Saluti ciclistici. 

La bicicletta da corsa e i freni a disco.

Frenare e finire sull'asfalto. Dimenticavo di precisare che si tratta dei freni a disco !  Ma come non era migliore la frenata con i freni a disco in ogni condizione ?!!! Consiglio la lettura anche di questo post CLICCA QUI
Ricordate che i freni a disco sulla bici da corsa sono poco modulabili; la silenziosità quando si viaggia in gruppo non consente di riconoscere la frenata "a orecchio"; in caso di urto il ciclista potrebbe riprendere la marcia con impianto fallato. Questo per dare un idea del motivo per cui il ciclista del video è caduto rovinosamente ed improvvisamente sull'asfalto, da solo, pur viaggiando in pianura.
In conclusione. Non seguite le mode del mercato; seguite la strada, seguite la passione, senza complicarvi la vita con una bicicletta da corsa ( quella con i freni a disco) che ha bisogno di più manutenzione.
Saluti ciclistici.

Fulcrum Speed 40 T : quando la ruota non scorre.

Il mozzo posteriore presenta una scarsa scorrevolezza, in quanto eccessivamente serrato, rispetto a quello anteriore, invece eccessivamente aperto. Niente di grave. 

In questo caso occorre regolare meglio il mozzo, agendo sulla vite esterna della ghiera del registro. Il mozzo Fulcrum/Campagnolo è dotato di un sistema cono e calotta registrabile, diverso dal mozzo sigillato che non necessita di manutenzione e di regolazione. Il mozzo Fulcrum/Campagnolo può essere aperto e smontato per operazione di manutenzione programmata o in caso di sostituzione delle sfere o dei cuscinetti.  Saluti ciclistici. 

Telai e manubri: quello spessore che non convince. Consigli per l'acquisto.

Raccomando la lettura di questi due post CLICCA QUI e CLICCA QUI . Saluti ciclistici.

La dedica di Pippo Pozzato al Blog e un pò di filosofia di vita.

Mi piace condividere la dedica di Pozzato al blog; ci incontrammo, con il "Maestro" due anni fa, in quel di Verona. Che il tempo passi te ne accorgi anche dai campioni che si alternano sullo scenario dello sport; Pozzato insieme a Cipollini, Bettini e Pantani, tanto per citarne qualcuno, sono stati i campioni dei miei tempi. Prima o poi arriva il momento in cui il mondo, come lo sport, non ci assomigliano più; il tempo passa per tutti, bisogna rassegnarci; per resistere al passaggio del tempo, la cosa più preziosa, occorre fare quello che più ci piace e allora finché si pedalerà sarà vita vera.  Saluti ciclistici.

Cervelo S5, BMC SLR01 (disc) Cannondale Super Six Evo (disc) alla pesa. Bici disc e bici Rim: il peso non conta più ?

La prima cosa che fa un ciclista davanti ad una bicicletta e di sollevarla per sentire il peso. Tutti lo abbiamo fatto. Per questo i produttori puntavano tutto sul peso. C'era un tempo in cui i ciclisti sceglievano i prodotti in base al peso.. Poi venne il tempo delle biciclette super leggere, allora una bici che pesava meno di 6 kg era il massimo della aspirazione, e tutti erano affetti dalla febbre del peso, tanto è vero, che creai una rubrica " Grammomania", per i cultori del peso. Dunque si sceglieva in base alla bilancia, il resto veniva dopo. Poi venne il tempo delle aero bici, e allora le cose iniziarono a cambiare; c'erano quelli che attratti dal design aero, sceglievano prevalentemente le bici aero che pesavano non troppo. Quindi si era passati dal leggero e super leggero, al meno leggero. Adesso con l'avvento del disc, la cosa più brutta che potesse capitare alla bicicletta da corsa, il peso non conta più, o almeno quello leggero. Conta il marketing e la moda dei ciclisti domenicali, ovvero quelli che pedalano poco, ma solo con la bici più aggiornata, cercando di colmare la scarsa prestazione e la "panza" con la bici di moda. La cosa non ha senso, in quanto i freni a disco sovradimensionati nella forza di arresto, non servono ad una bicicletta da corsa,  che per definizione è leggera e veloce su ogni terreno; i freni a disco sono meno leggeri di quelli rim, complicati nel centrarli dopo avere smontato la ruota, e soliti a fare rumore per la sporcizia accumulata, costosi da gestire nella manutenzione, brutti esteticamente, ed affetti dal fade brake ( come quelli delle auto) e della potenza di frenata che bisogna imparare a gestire per non finire sull'asfalto. Evidentemente il peso non conta più per i ciclisti della domenica, ora che preferiscono pagare 10 mila euro per biciclette che pesano in media 7 kg e mezzo / 8 chili ! E non parlo solo di aero bike, di solito meno leggere, ma anche di quelle da salita, dove il peso non è paragonabile a quelle rim, salvo che si usino dischi costosi così leggeri da consumarsi e deformarsi per calore, precocemente e componentistica costosa, fuori dalla portata della maggioranza dei ciclisti; ma anche in questo caso non sarà mai leggera come una bicicletta con freni rim montata con componentistica top. Una bici disc, in media, pesa circa 900/1000 grammi in più ! Con i pesi delle bici da corsa disc si è ritornati all'era preistorica, altro che futuro, questo è solo presente imperfetto. Ma attenzione non trattasi di prodotto innovativo, in quanto il freno a disco, è stato introdotto, molti anni fa per la MTB, quindi per un uso off road. Attenzione. Non fatevi confondere con il peso del solo telaio disc, di solito 30/40 grammi in più rispetto al no disc, conta il peso complessivo, dovendo aggiungere, rispetto alla versione no disc, tutta una serie di componenti che aggiungono peso, come i freni a disco, cablaggi dell'impianto idraulico, la larghezza maggiore delle ruote ( 24-28 mm) e quindi delle coperture ( 25-28 mm). La somma fa il totale, diceva Totò.
Fino a qualche anno fa, una bicicletta top di gamma più di 7 kg, veniva definita un cancello. E' tutto incomprensibile o almeno lo è per coloro che non conoscono gli effetti del marketing e del consumismo. Viviamo nell'epoca per cui quello che conta è l'immagine, le etichette, le mode, in una società liquida, come quella attuale, e allora vi lascio a riflettere su queste foto che ho scattato; si tratta della pesa di una BMC SLR01 disc, SENZA PEDALI, montata Shimano Dura Ace Di2, e di una Cervelo S5 ( disc) SENZA PEDALI ,  montata con Sram AXS. biciclette di ultima generazione, costose e dal peso totale con pedali più di circa 7 kg e 1/2 !!!
Ecco altri pesi di bici complete note al pubblico ed assemblate con componenti top di gamma: Trek Madone Disc ( aero) , 7,86 kg; Canyon Ultimate Disc 6,900 kg ( la versione no disc pesa 5,900 kg, tanto per fare capire la differenza), Canyon Aero Road 7,490 kg, New Orbea Orca Disc 7,850 kg, New Orbea Orca OMX Disc ( aero) 7,500 kg, Scott Addict Disc ( taglia 48) 6,900-7,000 kg, Trek Emonda SLR 7,000 Kg - 7,130 kg, Specialized Tarmac Disc 7,400 kg, Specialized Venge Disc 7,400kg.  In nessun caso le bici disc top di gamma hanno un peso competitivo rispetto alla versione no disc. Poi qualche "esperto" vi dirà che il peso UCI per gareggiare in  gare ufficiali UCI serve un peso di 6,800 kg, d'accordo, e allora quelle più leggere perché le producono e sono le più desiderate ? E perché prima il limite di peso UCI prima era considerato uno scandalo e veniva visto come un limite di performance? Risposta: potenza del marketing.
Poi vi diranno che le bici aero e meno leggere vanno più veloci anche in salita, ma confonderanno la rigidità ( deve essere top) e il peso del telaio ( non deve essere super leggero), con il peso complessivo della bici, che penalizza in salita, per effetto del principio della gravità ( spero che il marleting non lo abbia cambiato). Insomma se è vero che un telaio troppo leggero non è rigido e quindi performante, una bicicletta dal peso complessivo non leggero, penalizza obiettivamente, e non ci vogliono i scienziati della NASA per capirlo. Altro errore che fanno i profani è che non considerano lo scatto secco, il rilancio, che in salita è essenziale per gli scalatori e per chi vuole andare più veloce; una bici leggera lo consente, una da 7,5 k o poco meno ti blocca come un ancora. Certo chi sceglie la aero bike è un passista, e quelli vanno piano e di passo, salendo spingendo in sella. Per loro conta resistere in salita. Per i ciclisti da forum poi conta solo chiacchierare e confondere le idee ai novelli. In discesa ? A parità di stabilità del mezzo, contano il coraggio e l'abilità e chi frena meno e bene ( cioè pinzate forti e brevi). Tutto questo l'ho imparato dopo tanti anni di test su strada ( non sui forum).
Per completezza vi posso dire che il neo proprietario della Cervelo S5 da più di 10 mila euro, non mostrava quell'entusiasmo che ho imparato a riconoscere sul volto dei ciclisti nel giorno della consegna dell'acquisto sognato. Sarà per il peso inclemente della bici in consegna ? Mi chiedo se lo avesse saputo prima, l'avrebbe acquistata lo stesso? Il tempo è galantuomo. Infatti si incominciano a leggere di ciclisti pentiti del disc che ritornano al rim. Cronaca di un ritorno annunciato. Non dovrebbero fare spendere soldi inutili alla gente.

Saluti ciclistici. 

CERVELO S5: 7,175 grammi SENZA PEDALI

BMC SLR01 DISC: 7,365 GRAMMI SENZA PEDALI 

Il rimbocco dell'olio dei freni a disco per non parlare del cambio delle pastiglie e dei dischi !!!

Ciclisti guardiamoci negli occhi !!

Ciclisti guardiamoci negli occhi e diciamoci la verità. Alcuni consigli. Il ciclismo è uno sport duro, serio, dove sei solo contro tutti, pieno di sacrifici e di rinunce, dove non puoi fingere od improvvisare, ma è tutto frutto di una programmazione, che inizia a tavola, perchè quello che conta è la forma fisica, il peso forma, la condizione atletica, il resto è marketing. Certo alcuni prodotti aiutano davvero, ma nessuna bicicletta si muove da sola, ma lo fa solo per la forza delle gambe del ciclista, gestita dalla mente. Non perdete tempo sui forum, non serve a nulla, allenatevi e seguite un programma di nutrizione serio e compatibile con il corpo e la mente. Imparatevi a conoscere non solo nei limiti, ma anche nel modo in cui il corpo risponde alla diversa alimentazione, solo voi potete dare indicazioni serie e precise al nutrizionista/medico. Alternate il riposo all'allenamento intenso, e ricordate che si pedala e non si parla, per quello c'è il salotto o il bar. E dopo sarà naturale menare in salita o dove più vi piace, perchè la risposta alla forza di gravita e all'aerodinamica dipendono dal corpo e più precisamente dal peso/watt e dall'assetto corretto in sella, cioè piegare e stringere le braccia e curvare la schiena, magari allenatevi con una borraccia sulla schiena, cercando di portarla a spasso senza farla cadere. E' solo questa l'aerodinamica efficace, il resto è marketing: cosa ve ne fate di un telaio e ruote aero se poi pedalate con le braccia tese e la schiena semi dritta ? Assolutamente nulla. Non vi servono prodotti aero ma l'assetto aero e quello non lo comprate ma lo imparate.  Per esempio mi è capitato di studiare la nuova Cervelo S5 aero bike di ultima generazione, dall'aspetto molto macchinosa. Il telaio viene fornito con una valigetta completa di tutta una serie di adattatori, spessori e viti ( non leggere), come si vede nelle foto; non è un vezzo, è la chiave di lettura del prodotto. La Cervelo S5 non è adatta a tutti i ciclisti, ma solo quelli capaci di pedalare con assetto aero e quindi non una cosa comune. Ce lo vedete voi un ciclista domenicale, con scarso allenamento, con la pancia prominente o comunque senza il peso forma, pedalare su una Cervelo S5, con spalle, schiena e braccia dritte, come se pedalasse su una MTB ?! Ecco che allora, viene dimostrata, l'altra mia opinione, e che cioè il marketing ha dimenticato chi sono i cicloamatori più comuni, quelli che dilagano nei negozi, disposti a spendere poco più di 10 mila euro per una Cervelo S5 ( come da foto).  Il vero telaio aero è quello con il tubo reggisella quasi aderente alla ruota posteriore, in modo da non consentire turbolenze; ma una bici così non è utile al ciclo amatore che non fa gare contro il tempo ! Quelli adatti alla Cervelo S5 sono pochi. Dunque il marketing ha perso il senso della misura, umana. Per coloro che volessero approfondire l'argomento aerodinamica applicata alla bicicletta da corsa consiglio la lettura di questo post CLICCA QUI . Per il peso delle bici disc CLICCA QUI .
Lasciate stare questi improponibili modelli estremi, ed allenatevi alla fatica, cioè abituate il corpo alla salita e allo sforzo massimo, imparate a pedalare correttamente ( come spiegato nel blog) per massimizzare lo sforzo. Contate solo su di voi e non il marketing. Sarà il marketing a cercarvi con prodotti adatti. Saluti ciclistici. 

Imparate a guardare in faccia la fatica, senza paura. 

Il manubrio aero della nuova Cervelo S5