I pedali sono il punto di appoggio e di spinta; senza i pedali la bici non si muove ! Ma non sono uguali e sono diversamente compatibili dal punto di vista biomeccanico cioè diversa incidenza sulla "geometria" della pedalata e sull'assetto ( altezza sella per esempio). Questi per esempio sono i nuovi Lookcycle Keo Blade Ceramic : corpo e lama in carbonio, asse in titanio, piastra in acciaio inossidabile e cuscinetti in ceramica. Ecco la pesa reale per Grammomania una delle rubriche più lette del blog @pedalareversoilcielo . Grazie a tutti voi 🙌🙏. Saluti ciclistici
Facciamo chiarezza in questa valle di pedalatori confusi dalle corse trasmesse alla TV ! Non imitate quello che vedete fare agli altri, in modo errato, anche se famosi; ognuno fa quello che vuole, ma non è detto che sia corretto, e soprattutto adatto a tutti. Nello short vi spiego come scegliere il manubrio nella misura corretta. Tutta passa, tranne la verità. Siate ciclisti e non pedalatori. Saluti ciclistici.
Non imitate gli errori altrui! Nello short vi spiego perché non dovreste posizionare la sella troppo avanzata, rispetto al centro ovvero posizionarla tutta in avanti; solo piccoli scostamenti-adattamenti sono consigliati. Se avete bisogno di spostarla tutta in avanti allora avrete sbagliato la taglia del telaio, o l’assetto biomeccanico, o il reggisella (angolo) . Inoltre la sella troppo avanzata, fletterebbe troppo e potrebbe spezzarsi . La sella deve essere posizionata entro e non oltre la scala millimetrica della sella, sia sulla bici da corsa, sia sulla bici gravel; non ci sono eccezioni ! Non seguite il gregge. Accendete la "personalità"; siate ciclisti e non pedalatori.
Detto ciò, ci siete stati nel 43 ° parallelo del globo terrestre ? Lo sapevate che coincide con quattro santuari, quelli di Santiago De Compostela, Lourdes, Assisi e Medjugorje ? Cosa c’entra con la bici ? Il globo terrestre, come la bici, e’ geometria 😉 ! Tutto e’ geometria ! Saluti ciclistici.
La Pedemonte Altavia esposta all’ADI Museum di Milano 2024, candidata all’assegnazione del prestigioso premio design Compasso d’Oro. La selezione è una panoramica del design italiano e anticipa tendenze e novità del settore, aprendo il percorso verso il prossimo Compasso d'Oro, ambito premio, inaugurato nel 1954. L'ADI Design Museum di Milano è la mostra dedicata ai prodotti di design selezionati dall’Osservatorio permanente dell’ADI – Associazione per il Disegno Industriale. Le date dell'ADI Design Index 2024:30 ottobre – 17 novembre 2024 ADI Design Museum Piazza Compasso d’Oro 1, Milano; 25 – 30 novembre 2024 Spazio WeGil – Hub culturale della Regione Lazio gestito da LAZIOcrea, Largo Ascianghi 5, Trastevere, Roma. Tra i premi assegnati negli anni precedenti, nella categoria bici, quelli ad Antonio Colombo per la bicicletta da pista, Laser Nuova Evoluzione della Cinelli e all'Ufficio Progetti della Campagnolo per il gruppo Campagnolo Veloce. Tra i premi assegnati, nelle altre categorie, spiccano quelli alla Ferrari FXX K, alla Ferrari Monza SP1, alla Panda, all'Olivetti Lettera 22, all'impianto frenante Brembo per auto Formula E Caliper, all'Alfa Romeo Giulia. Per consultare il sito ADI CLICCA QUI . Per leggere la motivazione della selezione ADI della Pedemonte Altavia per il design mobilità Clicca qui
Detto ciò, non posso che esprimere la mia personale soddisfazione per la selezione della PedemonteAltavia, già testata e recensita clicca qui . Come è noto, la mia regola è quella di consigliare obiettivamente e senza marketing, quindi, non tutte le bici provate su strada, vengono recensite sul blog, non essendo sempre all'altezza del personale standard di riferimento. In questi ultimi anni ho scelto di testare i telai road e race gravel della Pedemonte Bike, realizzati su misura, del sottoscritto, altrimenti i test non avrebbero avuto senso, tenuto conto della specificità delle creazioni artigianali del marchio genovese. Come scritto e documentato, non solo i test Pedemonte Bike sono stati pubblicati, ma ho "toccato con mano" il valore aggiunto di un prodotto artigianale, su misura, di alta qualità. Una bici la devi studiare e spremere a lungo su strada prima di parlarne e consigliarla, altrimenti e’ mera pubblicità fine a se stessa ! Non mi sorprende che la Pedemonte Altavia sia stata apprezzata per il suo design dagli esperti del settore. Complimenti agli artigiani della Pedemonte Bike: ragazzi con la Pedemonte Altavia avete esagerato ! E' più di una bici da gravel, è oltre la bici da corsa; è un autentica gravel road race; una macchina da competizione, unica nel suo genere; l'evoluzione della bici da corsa! Chapeau. La Pedemonte Altavia è un opera d'arte tecnologica, mirabile espressione del design Made in Italy; alto artigianato, ideato, progettato e realizzato a mano, a Mele (GE). Ogni esemplare, eseguito artigianalmente, secondo le misure personali del cliente, è un pezzo unico ( da collezione e non solo da competizione). La Pedemonte Bike è una vera e propria "sartoria della bici"; e sul punto mi sembra opportuno citare Karl Kraus : " Oggi è possibile confondere uno scultore con un sarto, perché tutti e due creano delle forme". Nel panorama mondiale composto prevalentemente da telai industriali con misure standard, caratterizzati da prestazioni e forme uniformi, la Pedemonte Altavia, rappresenta l'ambito livello superiore, il sogno del ciclista evoluto e la selezione con la candidatura al Compasso d’Oro, ne esprime la conferma univoca e meritata. Saluti ciclistici.
La Pedemonte Altavia esposta a Milano all'ADI Design Museum 2024.
Si caratterizzano anche per il fatto che l'anteriore ( peso nominale 235 gr) e il posteriore ( peso nominale 270 gr) vengono venduti separatamente e recano la relativa dicitura sul pneumatico. Nel post la versione da 28 mm. Max bar 6.5. Min Bar 4 bar. 127 TPI. Compatibili con i cerchi hookless. Saluti ciclistici.
Mi scrivete per chiedermi consiglio su quale bici acquistare, indicandomi quelle da scegliere, facendone una questione di marchio, modelli, gruppi e prezzo. Allora ho deciso di scrivere questo post per spiegarvi perché sbagliate. La bici da corsa e da gravel non si sceglie più come una volta. Oramai la prestazione dei telai industriali con misure standard è praticamente uguale e persino con il modello precedente la differenza è minima. Benvenuti nell'era del marginal gains. Dunque come scegliere un telaio nel 2024? 😉
La prestazione del telaio dipende dalla compatibilità delle misure del telaio con la valutazione antropometrica, cioè se e come sarà possibile adattarsi. Quindi la scelta della bici va fatta dalla taglia disponibile, previa verifica della compatibilità, tra misure antropometriche personali (altezza, lunghezza delle spalle, lunghezza del tronco, lunghezza del braccio, lunghezza dell'avambraccio, altezza cavallo, lunghezza del femore, lunghezza tibia) e misure del telaio (principalmente, reach cioè distanza orizzontale tra l'area della serie sterzo e la proiezione in altezza del movimento centrale, stack cioè la distanza verticale tra la parte superiore della serie sterzo e la proiezione del movimento centrale, lunghezza del tubo verticale, altezza del tubo sterzo, angolo del tubo verticale, angolo e lunghezza della forcella). La valutazione antropometrica è prodromica. Soprattutto nel caso in cui lo scostamento dal normotipo, sarà rilevante e mi riferisco al rapporto femore/tibia, tronco/cavallo, avambraccio/cavallo, braccio/cavallo. Inoltre occorre valutare la mobilità del sistema muscolo/scheletrico, cioè valutare se l'estensione verticale asse pugno chiuso/piano di seduta e capacità estensiva del sistema muscolo/scheletrico, per verificare il dislivello sella/manubrio. Esempio: se siete normotipo e avete una mobilità del sistema muscolo/scheletrico elevata, non ci sono problemi potreste scegliere qualsiasi telaio con misure standard, riuscirete comunque ad adattarvi, pur trattandosi di un adattamento su un telaio standard! Resterà comunque il fatto che per quanto riguarda la scelta del telaio in base alla perfomance, un telaio varrà l'altro, dato che oramai sono tutti allo stesso livello e che tra l'ultima versione e la precedente si tratterà di guadagni marginali (marginal gains).
Se invece lo scostamento delle misure antropometriche personali dal normotipo sarà rilevate, allora la scelta del telaio con misure standard, sarà complicata, finanche impossibile e in tal caso, anche la prestazione della bicicletta ne sarà fortemente influenzata e limitata. Un esempio. Il ciclista o il pedalatore, che avrà l'altezza del cavallo bassa, con scostamento rilevante dal normotipo, il ciclista o il pedalatore, finirà per doversi adattare a telai di taglia piccola (XS) con il rapporto lunghezza tubo orizzontale/ tubo sterzo non proporzionale, come nelle foto e sarà sconsigliato sceglierlo. Di conseguenza, la prestazione del telaio sarà praticamente scarsa e l'estetica del telaio sarà inguardabile ovvero improponibile per usare un eufemismo. Finirete per avere la sella a livello del manubrio o addirittura sarà più bassa del manubrio e/o dovrete aggiungere molti, troppi spessori, sotto il manubrio ! Con lo sloping e le taglie standard small, il tubo sterzo sarà alto e il top tube sarà lungo, ma molto inclinato per ridurre la lunghezza ! Invece, telaio con taglia più piccola, dislivello sella/manubrio eccessivo ( sella troppo alta, manubrio troppo basso) schiena torturata e maneggevolezza limitata. Esempio. Misura manubrio dipende dalla larghezza delle spalle. Una misura più piccola, schiaccia la cassa toracica, comprimendo la respirazione, soprattutto in salita. Scarsa maneggevolezza e stress elevato. Lasciate stare quello che vedete fare ad alcuni corridori, è un altro mondo. Ecco perché vi consiglio, e questo vale per tutti i ciclisti e i pedalatori, di scegliere un telaio su misura sviluppato sulle quote personali antropometriche e watt ( è sufficiente una misurazione periodica della potenza fatta da uno esperto con l'apposito strumento, non serve acquistare il misuratore di potenza, eviterete cosi di odiare la bici, a furia di rispettare le tabelle e stare sempre lì a guardare i dati rilevati in maniera maniacale, non siete dei corridori professionisti, ma appassionati, il vostro obiettivo è divertirsi e tenersi in forma); inoltre conta il rapporto peso/potenza. La prestazione del telaio su misura di alta qualità è di un livello superiore a quella del telaio top di gamma, con misure standard e sarà inevitabilmente ed esteticamente la "vostra immagine riflessa nello specchio". Provare per credere e come potrete leggere nel blog, l'ho fatto e lo consiglio. Saluti ciclistici.
Premessa. Il marketing ha un problema; tenere alto l'interesse del consumatore per indurlo a fare il nuovo acquisto; quando non ci riesce il mercato rallenta o si blocca. Ed ogni volta il pedalatore/consumatore dovrà valutare quanto sia effettivamente conveniente acquistare la novità del mercato, pur sapendo che è destinata ad una vita commerciale breve, a fronte di enormi sacrifici economici ! E mi riferisco al mercato della bici da corsa c.d. commerciale, quella dei marchi alla moda, "esposta alla TV", utilizzata da campioni e corridori pagati per convincere/indurre i consumatori/pedalatori ad acquistarla per farli "diventare" "forti e fighi" ! Plasmare l'immaginario collettivo è il focus del marketing e non ci vuole molto con la mentalità votata al consumismo compulsivo di cui è affetto l'Occidente. Ovviamente quello che conta, come è noto, è il rapporto peso/potenza del pedalatore, quello conta per sentire la concreta differenza, nella prestazione; in altre parole, contano le gambe.
Poi c'è un altro settore della bici, quella artigianale, fatta su misura, realizzata in acciaio e in carbonio, ma quella è cosa per i ciclisti evoluti. Sono opere eseguite da straordinari artigiani che sanno modellare la materia, ed incarnarla al ciclista, perché il ciclista e la bici sono una cosa sola e si muovono all'unisono.
Tanti anni fa mi ricordo che la Pinarello e la Merida avevano messo in vendita, telai realizzati in lega composta anche da magnesio; non ebbero vita commerciale lunga. Ma a quanto pare, Pinarello non ha mollato e ci riprova.
Il marketing cerca sempre nuove soluzioni, non dorme mai, altrimenti lo licenziano !
La novità si chiama "Scalmalloy®è una lega ad alte prestazioni composta da scandio (Sc), alluminio (Al) e magnesio (Mg). È l'unica lega per produzione additiva che sostituisce le leghe di alluminio della serie 7000 ad alta resistenza. Grazie alla sua bassa densità, fornisce proprietà specifiche della densità che sono estremamente competitive con le alternative con la resistenza più elevata. Combinando elevata resistenza con eccellente duttilità e lavorabilità, è il materiale ideale per l'uso in parti altamente caricate o critiche per la sicurezza. Nella produzione additiva, il tempo di processo per costruire una parte è il fattore di costo più importante. Ridurre il volume della parte sfruttando la maggiore resistenza di Scalmalloy® offre risparmi sui costi e sul peso, consentendo di vincere su entrambi i fronti". Scalmalloy® è un materiale di stampa 3D, in metallo ad alte prestazioni, realizzato in lega, leggero, resistente e ha un'alta duttilità. È stato sviluppato e brevettato daOpere DI BASE– del gruppo Airbus – per l'uso, ma non solo, dell'industria aerospaziale. Rispetto ai tradizionali Alluminio(AlSi10Mg), Scalmalloy® è molto più forte a causa dell'aggiunta di scandio ( terre rare), è una lega leggera e resistente e consente di realizzare mediante la stampa 3D "pezzi" con forme particolari. Come quelle della bici con la quale Milan, qualche giorno fa, ha conquistato il record dell'ora nell'inseguimento individuale, al campionato del mondo su pista, tenuto in Danimarca. Superfluo osservare che ha vinto il corridore e non la bici, ma a qualcuno piace pensare il contrario ! Anche questa bici è stata realizzata da un terzista per conto del noto marchio, come accade per i telai in carbonio. Per completezza e’ già da qualche anno che alcuni marchi non conosciuti al grande pubblico anche nel settore bici, stanno utilizzando, questo nuovo materiale, per realizzare bici e componenti.
E' appena il caso di precisare che Scalmalloy® sarà destinato al successo e soppianterà il carbonio, solo se consentirà di ottenere un ottimo rapporto costo/profitto per i marchi/produttori, come oggi accade con i telai in carbonio. Infatti il materiale utilizzato per realizzare il telaio in carbonio costa qualche centinaio di euro e consente di realizzare un prodotto leggero e resistente, sia pure con limiti nel carico di rottura. Ovviamente la qualità e la durata dipendono dalla tipologia del carbonio e dalla modalità di lavorazione, ma il carbonio rappresenta un affare sicuro per il settore consentendo ottimi margini di guadagno. In questo post vi spiego il motivo per cui il telaio in carbonio costa così tanto CLICCA QUI .
L'industria del settore, riuscirà a realizzare con questo nuovo materiale, telai su misura, come accade oggi con gli artigiani che lavorano il carbonio e l'acciaio ? Al momento NO. Le geometrie standard del telaio utilizzato da Milan, in vendita al pubblico, realizzato solo in 3 taglie, come da tabella pubblicata sul sito del marchio non lascia dubbi. Quindi anche con questo materiale, corridori e persino i campioni, dovranno adattarsi alle taglie standard, svolazzare su reggisella sempre più alti e aggrapparsi a manubri sempre più bassi, per un dislivello sella/manubrio, insostenibile da un "comune mortale", con stress psico fisico non indifferente, anche se giovani e massaggiati da fisioterapisti blasonati. Non è un caso che i corridori/campioni scelgano spesso una taglia più piccola, per adattarsi meglio, e avere un mezzo più reattivo, si, ma meno maneggevole, meno stabile e meno comodo. E pensare che i campioni del passato correvano con telai realizzati su misura ! Una regressione incredibile! Solo con un telaio su misura si possono ottenere le migliori prestazioni, anzi prestazioni calibrate sulle misure antropometriche e i watt del ciclista. Punto. Il resto è marketing. Il resto è profitto per l'industria.
Conclusione. La bici in Scalmalloy® sarà il tramonto della bici in carbonio ? Gira voce che un noto brand, di quelli commerciali, dotato di grandi capacità finanziarie, starebbe per lanciare una nuova bici realizzata con Scalmalloy®. Vedremo. Nel frattempo chi glie lo dice al pedalatore che ha acquistato l'ultimo modello top di gamma in carbonio pagandolo 15 mila euro ? Poi dicono che le persone soffrono di ansia ! Saluti ciclistici.
Tubolare montato in casa; solo il ciclista lo sa fare. Il caro ed eterno tubolare, ever green, performante, leggero, confortevole, longevo e resistente. Lunga vita al tubolare. Questo modello da 25 mm e’ realizzato con la carcassa in cotone e il battistrada termosaldato alla carcassa . Peso diverso, stesso modello: 281 grammi e 294 grammi; è normale per prodotti fatti a mano. Pressione minima 7 ATM. Pressione massima 12 ATM. Consiglio di installarlo con il biadesivo, per un montaggio sicuro, pulito e pratico e di immediato utilizzo. A differenza del mastice che sporca, si secca con il tempo e l'uso ( raggi UV), e deve asciugarsi almeno 24 ore. Dimenticavo di precisare che il pedalatore il tubolare ( il tubeless e il copertoncino) se lo fa installare dagli altri. Saluti ciclistici.
Ho imparato presto a non radicarmi, quando all'età di 13 anni, mi hanno portato via, dal luogo da dove sono nato; non ho radici; tribù, etnia, territorio, confini, stati, nazioni, sono definizioni vuote, superate, pregne di paura e limiti; sono abituato a pensarmi ovunque, come parte della Terra e della Natura. Ci sono luoghi in cui mi sento sereno ed entusiasta, lontano dal caos umano, come la Cappella della Madonna di Vitaleta, Patrimonio dell'Umanità UNESCO; qui non arriva il rumore del mondo, è luogo dell'anima, qui mi sento al centro del mondo. La bellezza l'abita e la fantasia vi regna sovrana!. E' un uomo senza fantasia, è senza gioia! E’ straordinaria l’immagine e la sua forza! Il silenzio diffuso è totale, e ne esalta i contorni austeri del paesaggio. La presenza divina e’ discreta e si svela nella semplicità e bellezza della Natura circostante; conforta ed orienta il cammino, del pellegrino, il passaggio del viandante. Nella visione non c’è contrasto, ma omogeneità; tutto e’ parte di una stessa prospettiva sinuosa. E’ la straordinaria cornice di una tela disegnata dal divino. Ma come renderla autentica ? La Pedemonte Altavia e’ ciò che la distingue e la svela autenticamente; è la firma delle foto; la nota saliente, e’ il segno inequivocabile della presenza del viandante, la mia. Esiste una immedesimazione organica tra ciclista e bici; come a dire, se vedi la bici c’è il ciclista. In altre parole, qui e’ passato lui, il ciclista. Una nota distintiva ed originale per interpretare la bellezza e l’esclusività del luogo, la mitezza e il mistero della cappella della Madonna di Vitaleta, il tratto minimalista del panorama; particolari diventati anonimi per la copiosa similitudine degli scatti che girano per il mondo di questo Patrimonio dell'Umanità; non bisogna confonderla, ma rilevarla nella sua autenticità. La cappella della Madonna di Vitaleta è il ristoro spirituale del pellegrino e del viandante, a loro è dedicata a loro deve essere ricondotta. Questo e’ un luogo unico ed irripetibile; non può ripetersi e perdersi nell’omogeneità e ripetitività delle migliaia di foto incapaci di svelarne l'autenticità. In tal senso la Pedemonte Altavia e’ l’autografo apposto dal viandante ! Ne svela il messaggio e lo rende libero. Così mi è parso di interpretare la cappella della Madonna di Vitaleta, simbolo degli uomini erranti. Immergersi in un viaggio e farsi meravigliare e’ l’essere un viandante e non un viaggiatore che cerca solo la meta. Saluti ciclistici.
Road and Gravel senza soluzione di continuità su un vulcano spento con la Pedemonte Altavia ! Alle 8 menata sul monte Amiata, il vulcano inattivo, ma “caldo“, ciclisticamente parlando, le cui pendici sono interamente ricoperte da rigogliosi boschi di castagni ( nella parte iniziale), faggi ( nella parte più alta), abete bianco e pino nero, questi ultimi di origine artificiale e poi acero montano, frassino maggiore, carpino nero, sorbi e altre specie tipiche di queste altitudini. La parte più suggestiva della salita si percorre in mezzo alla faggeta più estesa d'Europa! Lunghezza 14 km ( da Abbadia San Salvatore), pendenza media 6,9 %, pendenza massima 11,5 %, dislivello 900 metri. L'ascesa è stata fatta con temperatura minima 4 gradi, massima 7 gradi e quindi ho sofferto il freddo nella prima parte, alcune dita delle mani erano indolenziti dal freddo. Tempo di ascesa 59 minuti. Giunto in cima, a 1670 metri ho proseguito nel bosco lungo un percorso MTB, tra zolle di terra bagnata e pietre, percorrendo un piano sconnesso con buche, non è uno fondo sterrato e compatto. No limits . Road and gravel senza limiti. La particolarità dell'ascesa del monte Amiata è salire il crinale percorrendo anche la strada interna del bosco, in stile gravel.
Sconsiglio di salirla la domenica e nei giorni festivi per il traffico soprattutto nel periodo autunnale per la raccolta dei funghi ( e castagne), quando truppe di fungaroli si lanciano in sfide, alla conquista del territorio montano, per arrivare prima e conquistare i porcini più grandi e belli, venduti a ristoranti e negozi, sfrecciando con le auto. Rapporti consigliati per l'ascesa: dipende dalla gamba e dal livello di allenamento; se non siete allenati alla salita, lasciate perdere. E' una salita con diversi La salita del monte Amiata è una salita di alta montagna, tra le più belle tra quelle conquistate.
Approfondimenti. Per salire sul Monte Amiata per la strada asfaltata, ci sono 6 salite: della Vetta, della Faggia, delle Macinaie, del Quaranta, delle Aiuole, della Pescina. Le varianti gravel invece sono 4 : Piancastagnaio; Poggio del Ginestra- Castel del Piano; Case del Corto - Bivio dei Treni; Seggiano - Bivio della Vittoria. Davanti al piazzale antistante l'ex miniera di Abbadia San Salvatore, ora Parco Museo, c'è un cartello Amiata Bike con le indicazioni della salita.
Il percorso gravel consigliato: Abbadia San Salvatore; Santuario della Madonna dell’Ermeta; Sentiero di Capomacchia ( 22,5 km) lungo l’anello Amantino 601; Capovetra (fontana d’acqua potabile); Prato della Macinaia (Sentiero della Carbonaia); Rifugio Catore; arrivo piazzale vetta Monte Amiata.
Anello Amiata: 176,4 km, 11,4 % pendenza massima, 3452 metri di dislivello, 10 tappe.
Il monte Amiata per la varietà dei percorsi, peraltro impegnativi, può essere considerato un Bike Park di 1° livello. Il monte Amiata è collegato con la Val d'Orcia da una strada percorribile in modalità gravel o in modalità strada asfaltata, costeggiata da boschi. Lunga salita e lunga discesa secondo la direzione di marcia. Sconsigliata la percorrenza nei giorni festivi e nel periodo di raccolta funghi/castagne.
Curiosità. Gran parte dei boschi del Monte Amiata ricadono nella zona speciale di Conservazione denominata " Cono Vulcanico del monte Amiata " IT51A0017, caratterizzata da emergenze naturalistiche per le quali si rende necessaria la loro massima tutela e conservazione ai sensi delle Direttive UE e delle Leggi Statalie Regionali, in modo da ridurre al minimo gli ulteriori incrementi delle strutture turistiche (peraltro già molto diffuse quelle esistenti) e della viabilità e controllare l'antropizzazione. Saluti ciclistici
e dopo recovery training alle terme …
Il passaggio davanti all'ex miniera di Abbadia San Salvatore, ora Parco Museo
Pedalare verso il cielo. Dopo le Alpi, gli Appennini e l’Etna, il monte Amiata. Sulla vetta del monte Amiata c’è una croce metallica alta 22 metri ! E poi un cartello …” non puoi vivere una favola se hai paura di entrare nel bosco “ ! E allora non ho avuto alcuno indugio e sono entrato nel bosco, salendo sull’altra sommità dove si trova la statua della Madonna degli scout. La statua è posta sulla roccia più alta della vetta del monte! Spettacolo !
In questi lunghi anni di test ho imparato tante cose e molte le ho condivise pubblicandole sul blog. Tra le cose più importanti da tramandare, c'è l'importanza della ruota, il componente fondamentale dal quale dipende la prestazione della bicicletta. La scelta della ruota è determinante. Una ruota non performante riduce le prestazioni di un telaio top di gamma; di converso, la ruota performante migliora le prestazioni di un telaio di media gamma, fino a superare le prestazioni di un telaio top di gamma assemblato con ruote non performanti. Ecco spiegato il paradigma della ruota. Il futuro è nelle scelte che facciamo ogni giorno. Il futuro non esiste, esiste solo il presente, tutto si compie ora. Come la scelta della ruota.
Propongo test e recensioni di prodotti pensati per il ciclista e il pedalatore giunti al bivio della scelta. Cosa scegliere ? Ma soprattutto cosa sapere prima di scegliere ? Occorre fare una premessa per una scelta consapevole della ruota.
La ruota è composta da più parti, quali il cerchio, i raggi, il mozzo e il pneumatico, per questo, devono essere parti di un unico progetto per essere coese in modo ottimale, in guisa da formare una cosa sola. Ecco perché, ruote assemblate artigianalmente, si, ma solo quando tutto sia parte di un progetto, di un orchestra, dove ogni componente, sia in sintonia con gli altri, senza stonare, altrimenti la ruota sarà "diversamente circolare", per usare un eufemismo. E allora diventa molto interessante, una ruota che in ogni sua parte, non solo interagisce, ma scaturisce in modo sincrono, forgiata con lo stesso tratto, come la ruota mono scocca in carbonio. Diversamente dalla ruota tradizionale, la ruota mono scocca in carbonio, è realizzata senza soluzione di continuità, per ottimizzare un unico sistema ruote + pneumatici, una cosa sola. Per questo, per taluni cerchi, non tutti i pneumatici sono adatti, perché, come mi piace dire, la "ruota passa per il pneumatico". La potenza è nulla senza il controllo. La leggerezza è nulla senza l'inerzia rotazionale. Cos'è l'inerzia rotazionale ? E' l'energia necessaria per fare girare la ruota, in altri termini, quanta forza deve imprimere il ciclista. Capirete come sia fondamentale, ridurre questo dispendio energetico. Per farlo occorre spostare la massa dal cerchio al mozzo, in modo che inerzia e spinta si ottimizzano in accelerazioni repentine, immediate, meno faticose. E che tutta l'energia passi per il mozzo, te ne accorgi, quando i mozzi posteriori si spezzano e qualcuno ne ho visto, e anche di ruote blasonate.
Se la leggerezza e l'inerzia rotazionale sono precipue, altrettanto fondamentale è la resistenza della ruota alla fatica e allo stress sul lungo termine. La resistenza conserva la forza della ruota nel tempo. Quante ruote ho visto "smontarsi" dopo un intenso lavoro nel tempo ! E allora penso che il migliore banco di prova, per una ruota, sia la strada sterrata/off road, tutto si misura sulla strada, l'oracolo del test. Una ruota adatta alla strada asfaltata, si, ma anche alla strada sterrata, impervia, rende più sicura la scelta del ciclista. Insomma se una ruota è progettata e realizzata anche per il gravel, allora è quella giusta per condividere ovunque la passione. Il gravel è il nuovo oro, il gravel è la nuova bussola, il nuovo banco prova. Sono completamente d'accordo con i marchi che abbiano "gravelizzato" la ruota da strada, la ruota della bici da corsa, perché in fondo, la bici gravel è una bici da corsa resa performante anche sulle strade dissestate. Il gravel è la soluzione per il ciclista amatoriale, quando non contano i centesimi di secondo, ma divertirsi senza limiti, con una macchina versatile, performante, più comoda e stabile, su tutti i terreni, per non limitare le emozioni e non annoiarsi sulle stesse strade. La bici serve per viaggiare, anche con la mente, senza problemi di adattamento al terreno; solo la Natura può ristabilire l'equilibrio psico fisico e non certamente il traffico e lo smog ! Perché limitarsi con la scelta ? Del resto, esistono anche bici gravel aerodinamiche! Pedalo sulla bici da corsa dall'età di 10 anni; ero assuefatto. Con la gravel sono tornato a divertirmi ! #novavitagravel ! Prendetelo come consiglio.
Oggi non tutti i cerchi in carbonio sono uguali e si distinguono in cerchi hookless, cioè senza uncino sul bordo del cerchio, cioè con fianco dritto e semi hook ( per dirla alla Campagnolo), cioè con uncino sulla flangia interna del cerchio per aumentare l'ancoraggio del fianco del tubeless. Entrambe i cerchi sono costruiti con una sezione interna maggiore del cerchio. Il cerchio hookless road non può essere gonfiato ad una pressione maggiore di 5 ATM ( anche se la pressione massima raccomandata dal produttore del tubeless sia maggiore), altrimenti si stallona ( cosa che accade anche ad una pressione inferiore a quella minore), e deve essere utilizzato solo con tubeless specifici, tenendo presente la larghezza, in particolare, di quella minima del pneumatico, raccomandata dal produttore della ruota; questo limita la scelta del pneumatico, anche tenendo conto della continua evoluzione del mercato e dell'offerta. I produttori dei pneumatici specifici per cerchi Hookless tendono ad assicurare la tenuta del tubeless mediante il rafforzamento della spalla ( o tallone) con un cerchietto. I cerchi con uncino sulla flangia interna del cerchio invece sono compatibili con tutti i pneumatici, e devono essere gonfiati alla pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless per non finire stallonati e per avere la massima prestazione.
Ricordo che all'inizio c'era la Fulcrum/Campagnolo che lanciò il tubeless road utilizzando cerchi con brevetto 2 Way (cerchio senza fori interni), con uncino nella flangia interna, compatibile per copertoncino e tubeless, senza bisogno di nastrare la gola del cerchio, si poteva utilizzare il tubeless persino con la camera d'aria, invece del lattice. Poi altri iniziarono a nastrare il cerchio per copertoncino, per coprire i fori, ed utilizzare il tubeless, con liquido (o camera d'aria). Il primo tubeless che ricordo era l'Hutchinson. Sono trascorsi molti anni ed oggi, finalmente il tubeless ha raccolto consenso sperato, e a quelle soluzioni, comunque rimaste ( 2 Way e Cerchio per copertoncino a cui aggiungere il nastro per coprire i fori interni), si è aggiunta, da ultimo, il cerchio Hookless, destinato solo al tubeless con lattice, anzi a certi modelli di tubeless, quelli con la spalla rafforzata da un cerchietto, che di fatto lo tiene saldo al cerchio, al posto dell'uncino messo nella flangia del cerchio chiamato invece dalla Campagnolo/Fulcrum mini Hook , sul quale invece si possono installare tutti i tubeless e i copertoncini e addirittura utilizzare tubeless con camera d'aria invece del lattice. Ciò vale sia per la bici da corsa, sia per la bici gravel.
Quando leggete l'acronimo TR cioè tubeless ready, significa che il tubeless road e gravel (senza camera d'aria), può essere utilizzato solo con il lattice; la camera al posto del lattice, solo in caso di emergenza, ad una pressione sempre non superiore a 5 ATM, quindi inferiore a quella normale del copertoncino, giusto per ritornare a casa, a velocità controllata; poi va tolta la camera d'aria e il tubeless danneggiato. La gola del cerchio tubeless ready non ha fori ( per registrare i nipples) e quindi si potrà installare il tubeless o la camera d'aria senza applicare il nastro per coprire i fori. Quello che conta è il cerchio: sul cerchio senza uncino chiamato Hookless, si monta solo il tubeless, della marca e modello specificato dal produttore della ruota, ma ad una pressione massima, non superiore a 5 ATM e solo con il lattice. Invece nel cerchio Hook o mini Hook, quello con l'uncino nella flangia, si possono installare copertoncini, (tutti) tubeless con lattice e ( tutti) tubeless con camera d'aria. Ovviamente anche il tubeless installato sul cerchio Hook o mini Hook deve essere gonfiato entro una pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless o copertoncino.
La premessa fatta era necessaria per spiegarvi, la nuova Syncros Capital SL da 40 mm, per uso strada e gravel, quindi per bici da corsa e bici gravel, una ruota mono scocca in carbonio con cerchio Hookless, studiata nella galleria del vento, quindi morfologicamente aerodinamica. Ricordo però che il fattore che più incide sull'aerodinamica è la posizione in sella del ciclista: braccia piegate, gomiti stretti, schiena arcuata, gambe strette. Per chi non ci riesce, meglio la MTB, adatta a coloro che non riescono a cambiare la posizione verticale che chiamo "del cobra"; a seguire le ruote, il casco, l'abbigliamento e il telaio. Come anticipato con l'anteprima delle nuove ruote Fulcrum, oramai la tendenza è quella di produrre ruote completamente versatili, utilizzabili per bici da corsa e bici gravel. Una ruota per tutte le strade, come piace a me. Se la gravel è adatta anche per le strade asfaltate, allora è meglio assemblarla con la ruota versatile. Condivido questa scelta dei produttori delle ruote, come la Syncros. A new era ! #anewera
La Syncros Capital SL è una ruota estremamente leggera, 1149 grammi reali, 21 grammi in meno rispetto al peso nominale dichiarato. La ruota è completamente in carbonio, in ogni sua parte, costruita in monoscocca. La particolarità è anche la costruzione dei raggi in carbonio. Dopo l’indurimento, i raggi sono pretensionati da uno spostamento forzato delle flange seguito dall’inserimento e dal collegamento del tubo per i cuscinetti. Una dima ad alta precisione assicura la corretta e uniforme tensione dei raggi. Il corpo dei mozzi è in alluminio, mentre il rivestimento esterno è in carbonio. Esteticamente è molto bella e aggressiva, francamente non passa inosservata, per la sua esclusiva costruzione ed eleganza. La Syncros Capital SL40 è costruita con profilo da 40 mm, canale interno largo 25 mm, mozzi DT SWISS. Per la lista dei pneumatici compatibili CLICCA QUI. Quanto sia effettivamente performante e resistente, la Syncros Capital SL40, solo la strada potrà dirlo. Intanto dal punto di vista estetico e della costruzione, la Syncros Capital SL 40 sorprende ed entusiasma. Attenzione. Un cerchio hookless, come quello della Syncros SL40, non è compatibile con il copertoncino, diversamente dal cerchio semi hookless, cioè con uncino sulla flangia interna, compatibile tubeless e copertoncino. Syncros Bike è un marchio che gravita nell'orbita della Scott Bike (gruppo Sram). In collaborazione con il rivenditore autorizzato Record Bike, Malo (VI). Saluti ciclistici.
Se lo chiedono migliaia di ciclisti e pedalatori. In verità le risposte sono spesso inesatte, parziali, reticenti. Il materiale del telaio in carbonio costa qualche centinaio di euro e consente di realizzare un prodotto leggero e resistente. Ovviamente la qualità dipende dalla tipologia del carbonio e dalla modalità di lavorazione, ma ad oggi è stato un ottimo affare per il settore, consentendo ottimi margini di guadagno.
Cercherò di fare chiarezza, riprendendo i miei studi universitari, anche in economia.
Excursus. Nel 1902 il costo di una Bianchi variava dalle 290 lire per il modello economico, alle 600 lire della versione "lusso extra viaggio". Prezzi alti, già allora, se si considera che la paga giornaliera di un operaio dell'epoca, era di 2 lire e 1/2 ! I produttori stranieri offrivano al mercato italiano, prezzi più accessibili. Per esempio, l'inglese High Life, presentata con la pubblicità " La migliore bicicletta al mondo", come lo spot utilizzato oggi da un brand statunitense! Le bici High Life venivano vendute, in Italia, attraverso un distributore milanese, con un offerta di 9 modelli a prezzi variabili, da 175 lire alle 450 lire e possibilità di pagamenti rateali. La bici era il principale ed ambito mezzo di trasporto, lo status symbol. Poi la mente umana obnubilata passò dalla velocità silente e sudata, alla velocità inquinante e rumorosa ed incominciarono problemi nascosti nello sviluppo a danno del progresso. Ma questa è un altra storia.
Come viene determinato il prezzo ? Il metodo più conosciuto è quello fissato in base al costo di produzione aumentato da un certo margine di profitto. I costi della produzione della bici da corsa, sono diminuiti dalle economie di scala, cioè più bici prodotte, meno costi di produzione, più profitto, ad un dato prezzo. L'economia di scala assorbe anche i costi di investimento e di sviluppo. In buona sostanza i costi diminuiscono con l'aumentare della produzione, fino a raggiungere il pieno regime, dopo le cose cambiano. Ma questo metodo fornisce una risposta parziale.
Oggi le bici da corsa sono beni di lusso (sic !). I beni di lusso sono beni superflui, cioè rappresentano generalmente una spesa eccessiva rispetto alle proprie possibilità economiche; sono oggetto di ammirazione e desiderio, generati dalla pubblicità e dalle aspettative personali. Maggiore è la sua inaccessibilità, maggiore sarà il desiderio. Il prezzo è la misura del desiderio da realizzare. In buona sostanza, tale smodata ed impulsiva concupiscenza, indotta ed accresciuta dal marketing (per esempio con le corse trasmesse alla Tv e con la pubblicità pagata ai campioni ) consentono al mercato, il "lusso" di potere fissare il prezzo, per la platea dei consumatori "sognanti".
In tale prospettiva, la teoria del bene VEBLEN, appare quella più adatta al settore della bici da corsa. Secondo l'effetto Veblen la domanda di un bene aumenta all'aumentare del prezzo, dato che il potenziale acquirente ritiene che un prezzo elevato, sia indice di una migliore qualità. Invece una decrescita del loro prezzo non li farebbe percepire come beni di lusso e farebbe decrescere il desiderio di acquistarli. Quindi il metodo più corretto è senz'altro quello del prezzo basato sul valore percepito dal consumatore per i beni di lusso e quelli con una domanda elastica.
Dunque la domanda del bene aumenta contemporaneamente all'incremento del prezzo dei beni di lusso per cui viene percepita l'esclusività. Il processo decisionale del consumatore è completamente impulsivo o compulsivo. Ovviamente l'aumento del prezzo non sarà infinito, e sarà possibile fino a quando, il prodotto risponderà alle aspettative del consumatore, anzi "all'illusione" del consumatore, alla sua passione, alla fiducia che egli ripone nel mercato/prodotto. Ma l'intensità del bisogno di un bene, varia a mano a mano che l'uso, ne determina il progressivo appagamento e su questo si fonda il processo di valutazione dell'utilità di un bene; è la legge di utilità marginale decrescente dei beni di lusso; se un consumatore ha già acquistato una bici da corsa, è meno probabile che sia disposto a pagare un prezzo elevato per un altra bici da corsa top di gamma. Ecco perché il mercato della bici da corsa ogni tanto rallenta.
Mi spiego meglio. Ogni volta che il vostro campione vincerà, lui diventerà più ricco e voi più poveri perché dovrete pagare un prezzo sempre più alto, per avere una bici da corsa uguale ! Non solo. Ogni volta che ci sarà la nuova edizione del Giro, del Tour, del Campionato del mondo, delle Olimpiadi e di una corsa organizzata dall'UCI, voi pagherete un prezzo maggiore per la bici da corsa; un parte del prezzo, pro quota, servirà per la spesa sostenuta dai marchi per sponsorizzare team e l'organizzazione. Niente è gratis anche se non pagate il biglietto.
In buona sostanza, il prezzo della bici da corsa, lo decide il marketing, generando il desiderio all'acquisto e aumentando le aspettative del consumatore, proiettandone i sogni, per esempio, sulla bici del vincitore del Giro, o del Tour o della Vuelta, o del Campionato del mondo o delle Olimpiadi. E così, il mercato continuerà a ritoccare i prezzi, tendenzialmente al rialzo, facendo leva sulla strategia della pubblicità e il consumatore sarà disposto a pagare un prezzo sempre più alto, pur di averla e sentirsi appagato, almeno fino all'avvento del nuovo modello.
Un esempio concreto. Conosco un pedalatore che ha percorso 1800 km, nello stesso giorno, per acquistare ad un prezzo inferiore, una bici da corsa con misure standard, uguale a quella utilizzata l'anno precedente, dalla nuova star del ciclismo mondiale; era diversa solo la colorazione. Da allora, si è convinto di andare più forte, omettendo di considerare, la regola n. 2, "il corridore vince, non la bici" e la regola n. 1 "contano la testa e le gambe". Se c'è gente che per sentirsi appagata deve acquistare lo strumento professionale del campione, allora penso che il problema non sia il mercato, anzi, il mercato sfrutterebbe tale condizione mentale. Comunque l'incidenza del marketing sulla capacità decisionale ad acquistare beni di lusso, come la bici da corsa, è indiscutibile.
Dunque è il desiderio ad essere fecondato-generato dal marketing, in modo tale che i sogni del consumatore partoriscano- motivino l'acquisto compulsivo. E' un "gioco mentale".
A proposito dei costi di produzione. Il compianto Dario Pegoretti, partecipò come docente sia al workshop "Tornemo indrio" (Torneremo indietro, traduzione dal dialetto veneto), tenutosi dal 10 al 13 maggio 2012 a Verona, sia al workshop "Fatto con le mani" organizzato dall'Università degli Studi di San Marino dall'08 al 13 luglio 2013, laboratori per insegnare agli studenti e ai partecipanti, la tecnica tradizionale italiana per costruire telai per biciclette, con pochi e semplici strumenti, come il cannello, una saldatrice, la lima, la morsa e i tubi di acciaio (forniti dalla Columbus). L'intento era quello di dimostrare come fosse possibile realizzare o eseguire (c'è una bella differenza !), un telaio in acciaio, con le vecchie tecniche, reinterpretando l'arte di arrangiarsi tipica del passato italiano, senza limitare la qualità. I partecipanti hanno costruito telai sotto la supervisione del maestro Dario Pegoretti. Interpreto questi eventi come uno straordinario monito: la bici è una macchina semplice e il ciclista è un operatore culturale, portatore di una cultura diversa, se non opposta a quella dominante, per citare il compianto Gianni Mura. Riflettiamo su Arte di arrangiarsi e cultura. Ma torniamo ai giorni nostri per i quali è necessario trovare e segnalare nuovi Maestri.
All'andamento generale e convulso del settore della bici da corsa, si contrappone, l'attuale crescita costante della gravel, la quale ad un prezzo inferiore ( 9-16 mila di una bici da corsa di alta gamma, 4-8 mila di una bici gravel di alta gamma), consente di avere un mezzo performante, versatile, confortevole, esclusivo e quindi più venduto. E non è solo una questione di prezzo, ma di stile di vita e di vita ciclistica. L'altro settore in crescita, è quello della E-Bike, motivata principalmente dalla "pigrizia, dallo "scarso allenamento", dal desiderio della gita domenicale dello stacanovista ovvero "maniaco" del lavoro, mercato sostenuto dalla domanda dei consumatori che hanno iniziato a praticare l'attività sportiva, in tarda età, o che la utilizzano come mezzo di trasporto, ma senza costi dell'assicurazione, del bollo, del carburante, scelta comunque fatta da chi sia disposto a pagare, pur di fare meno fatica.
Concludo. La saggezza ricorda: " Non è più ricco colui che possiede di più, ma colui che necessita di meno". In un altro post scrissi: " quando un ciclista con una vecchia bici, incontra in salita, un pedalatore con una bici di terza generazione, il pedalatore di terza generazione è un uomo sverniciato, è un uomo superato." Dunque per essere ciclista, contano le gambe e una mente libera. Essere ciclisti non dipende dalla bici, ma dalla scelta di fare la vita ( dura) da ciclisti. "Le bici passano, il ciclista rimane", lo dico spesso. Oggi sarete contenti del vostro acquisto, domani non lo sarete più e avvertirete il desiderio, spesso irrefrenabile, di acquistarne un altra. E su questo lavora incessantemente il marketing. Ricordatevi che le scelte del consumatore determinano il prezzo. Spero di essere stato esaustivo e chiaro. Saluti ciclistici.
Con l'avvento del freno a disco tutto è cambiato, tutto è diverso, anche la ruota, oggi è "diversamente rotonda". Se la ruota in carbonio per bici da corsa, compatibile per freni tradizionali, aveva la pista frenante, come punto critico, oggi, la ruota in carbonio disc, per bici da corsa, vede invece nel cerchio e mozzo i punti critici. Il cerchio in carbonio per freni tradizionali, era più robusto, soprattutto nella parte della pista frenante, doveva resistere non solo agli impatti, ma anche al calore della frenata. Le ruote in carbonio rim road, mi riferisco, ai primi modelli, spesso finivano con le piste frenanti danneggiate irreparabilmente. Con gli ultimi modelli invece il problema è stato risolto, con l'impiego di nuovi materiali, come il basalto, e con un nuovo modo di costruirle, in particolare con la zona della pista frenante specifica ( per materiale ed intreccio della fibra) e più resistente. La ruota Carbon road rim brakes e’ generalmente più robusta. Ma oramai pochi modelli di questa ruota sono ancora disponibili. Tutto passa.
Il cerchio in carbonio disc road, generalmente, utilizza un cerchio più leggero, per l'assenza della pista frenante, per la sezione più larga (meno strati di carbonio sul cerchio), per la modalità di costruzione. Il mozzo delle ruote disc è esposto al calore del disco, oltre a quello, normale, della fatica da lavoro, dello stress meccanico, generato dalla forza impressa dalla pedalata. Alcuni produttori non realizzano più mozzi per ruote di alta gamma in carbonio, ma in alluminio, e soprattutto con struttura monolitica. La ruota disc è soggetta alla forza asimmetrica della forza frenante. Tutto questo complica la costruzione della ruota disc. Ovviamente, la tecnologia si evolve, e quindi, con i modelli nuovi, stanno cercando di migliorarla, e ci riusciranno o ci saranno riusciti, ma nel frattempo, ci sono ruote disc road, conciate male, dopo impatti violenti e cadute. Vi allego delle foto che spiegano meglio la consistenza dello spessore del cerchio delle ruote carbon disc road, danneggiate a seguito dell'impatto violento del cerchio.
Le ruote disc tubeless si distinguono in cerchi hookless, cioè senza uncini, con fianco dritto e semihookless ( per dirla alla Campagnolo), cioè con uncino sulla flangia interna del cerchio per aumentare l'ancoraggio del fianco del tubeless. Entrambe i cerchi sono costruiti con una sezione interna maggiore del cerchio. Il cerchio hookless road non può essere gonfiato ad una pressione maggiore di 5 ATM ( anche se la pressione massima raccomandata dal produttore del tubeless sia maggiore), altrimenti si stallona ( cosa che accade anche ad una pressione inferiore a quella minore), e deve essere utilizzato solo con tubeless specifici, tenendo presente la larghezza, in particolare, di quella minima del pneumatico, raccomandata dal produttore della ruota; questo limita la scelta del pneumatico, anche tenendo conto della continua evoluzione del mercato e dell'offerta. I produttori dei pneumatici specifici per cerchi Hookless tendono ad assicurare la tenuta del tubeless mediante il rafforzamento della spalla ( o tallone) con un cerchietto sul tubeless. I cerchi con uncino sulla flangia interna del cerchio invece sono compatibili con tutti i pneumatici, e devono essere gonfiati alla pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless per non finire stallonati e per avere la massima prestazione. I cerchi hookless non sono compatibili con il copertoncino. I cerchi semi hookless con uncino sulla flangia interna del cerchio, tubeless ready, cioè senza fori ( per nipples) nella gola del cerchio, sono compatibili con tubeless e copertoncino ( senza la necessità di utilizzare il nastro adesivo per coprire i fori dei nipples, come invece è necessario per i cerchi non tubeless ready).
Ricordo che all'inizio c'era la Fulcrum/Campagnolo che lanciò il tubeless road utilizzando cerchi con brevetto 2 Way (cerchio senza fori interni), con uncino nella flangia interna, compatibile per copertoncino e tubeless, senza bisogno di nastrare la gola del cerchio, si poteva utilizzare il tubeless persino con la camera d'aria, invece del lattice. Poi altri iniziarono a nastrare il cerchio per copertoncino, per coprire i fori, ed utilizzare il tubeless, con liquido (o camera d'aria). Il primo tubeless che ricordo era l'Hutchinson. Sono trascorsi molti anni ed oggi, finalmente il tubeless ha raccolto consenso sperato, e a quelle soluzioni, comunque rimaste ( 2 Way e Cerchio per copertoncino a cui aggiungere il nastro per coprire i fori interni), si è aggiunta, da ultimo, il cerchio Hookless, destinato solo al tubeless con lattice, anzi a certi modelli di tubeless, quelli con la spalla rafforzata da un cerchietto, che di fatto lo tiene saldo al cerchio, al posto dell'uncino messo nella flangia del cerchio chiamato invece dalla Campagnolo/Fulcrum mini Hook , sul quale invece si possono installare tutti i tubeless e i copertoncini e addirittura utilizzare tubeless con camera d'aria invece del lattice. Ciò vale sia per la bici da corsa, sia per la bici gravel.
Quando leggete l'acronimo TR cioè tubeless ready, significa che il tubeless ( road e gravel), senza camera d'aria, può essere utilizzato solo con il lattice; la camera al posto del lattice, solo in caso di emergenza, ad una pressione sempre non superiore a 5 ATM, quindi inferiore a quella normale del copertoncino, giusto per ritornare a casa, a velocità controllata; poi va tolta la camera d'aria e il tubeless danneggiato. Quello che conta è il cerchio: sul cerchio senza uncino chiamato Hookless, si monta solo il tubeless, della marca e modello specificato dal produttore della ruota, ad una pressione massima, non superiore a 5 ATM e solo con il lattice. Invece nel cerchio Hook o mini Hook, quello con l'uncino nella flangia, si possono installare copertoncini, (tutti) tubeless con lattice e ( tutti) tubeless con camera d'aria. Ovviamente anche il tubeless installato sul cerchio Hook o mini Hook deve essere gonfiato entro una pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless o copertoncino. Il cerchio tubeless ready è pronto all'utilizzo e non necessita del nastro sulla gola del cerchio per coprire i fori per registrare i nipples.
ATTENZIONE. Il calore della frenata incide anche sulla prestazione della ruota disc road e la sicurezza, in quanto una frenata eccessiva e prolungata, deforma il disco e vetrifica le pastiglie, fischia in modo esagerato, generando l'effetto feedback, cioè la bici non frena più, a causa del surriscaldamento eccessivo e prolungato. Dunque bisogna imparare a frenare anche con la bici disc: i freni vanno azionati e rilasciati frequentemente, per dare all'impianto frenante la possibilità di raffreddarsi. Nel caso in cui i freni anche quelli disc vengano azionati continuamente senza permettere lo smaltimento del calore generato in frenata, potrebbe verificarsi, un surriscaldamento dell'olio e dei componenti dell'impianto frenante, riducendo così l'efficienza del sistema frenante stesso. Basterebbe perdere qualche minuto a leggere il manuale di istruzione fornito dal produttore per leggerlo ed evitare problemi seri, come appunto il feedback. Spero che conosciate questo drammatico problema caratteristico di tutti gli impianti frenanti a disco, anche quelli della bicicletta.
Ciò premesso, il consiglio, è sempre quello di non accontentarsi e di puntare a ruote di qualità assoluta. La ruota è il componente più importante, capace di influenzare in modo sostanziale la prestazione di qualunque bicicletta; alla ruota, il ciclista affida la sicurezza e il controllo del mezzo, e lo spazio che lo separa dall'asfalto.
Detto ciò ecco una nuova ruota di alta gamma road di nuova generazione. Ve la presento con una pesa esclusiva, dettagliata, unica. E' la nuova Campagnolo Hyperon Ultra disc road tubeless. Canale interno largo 21 mm, altezza del cerchio 37 mm. Tecnologia Head - 2 - Bay per accoppiamento ottimale testa del raggio e mozzo, finalizzato ad esaltare la reattività,scorrevolissimi cuscinetti CULT ed un nuovo corpetto N3W in versione alleggerita. Tecnologia Aero-MoMag, vantaggi aerodinamici e miglior resa estetica. I cerchi integrano la collaudata tecnologia 2-Way Fit con il ponte superiore non forato. Esteticamente elegante.
Nel video, il corpetto rosso anodizzato è quello Campagnolo per Campagnolo; quello nero è quello Campagnolo per Shimano. Seguono la pesa dei perni passanti, della rondella per chiusura disco e della valvola tubeless. Per quanto concerne il peso, la nuova Campagnolo Hyperon Ultra disc road tubeless, rispetto al modello Campangolo Hyperon Ultra Two rim brakes tubolare è 19 grammi più leggera. Mentre la Campagnolo Hyperon Ultra disc tubolare è 75 grammi più leggera rispetto alla Campagnolo Hyperon Ultra Two rim brakes; ciò conferma quanto spiegato.
Attualmente la ruota disc per bici da corsa, più resistente è quella gravel, classificata come Categoria 2, quindi adatta a percorsi asfaltati e fuoristrada con salti fino a 15 cm. Un esempio è la Campagnolo Levante, testata a lungo CLICCA QUI . Saluti ciclistici
