E' giunto il tempo di dotarsi di una chiave dinamometrica professionale, per fare la manutenzione ordinaria. L’occasione e’ il lancio della nuova Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO, di cui mi pregio di avere l'anteprima assoluta. Oggi è il lancio ufficiale, ma è da circa un mese che la testo.
A cosa serve ? Tutti i componenti devono essere assemblati con coppie di serraggio precise, altrimenti le viti o si svitano o si spezzano, spesso danneggiando anche il componente o il telaio. Per farlo occorre la chiave dinamometrica, si, ma professionale; per esempio, chiudere a 16 Nm una vite specificata a 15 Nm non ha le gravi conseguenze di serrare a 2 Nm, quando la specifica è 1 Nm: nel primo caso, si resta nel fattore di sicurezza generalmente previsto, nel secondo si spacca tutto. Quindi occorre una regolazione molto più fine del valore di coppia di serraggio, ma con chiavi dinamometriche comuni, ci si affida all'occhio, sulla scala con risoluzione 1Nm ! Ecco allora la necessità di utilizzare, chiavi dinamometriche professionali, con regolazione della coppia, a incrementi infinitesimali, come appunto, la Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO. #lagiustaforza
Le chiavi dinamometriche Giustaforza sono state originariamente introdotte da Effetto Mariposa nel 2007 per opera dell'ingegnere Alberto De Gioannini. I successori dell'originale Giustaforza 2-16 sonoGiustaforza 1-15 PROeGiustaforza 1-15 Pro Evo. Stesso servizio di ricalibrazione disponibile su tutte le Giustaforza, stessi materiali di qualità, corpo in alluminio e meccanismo interno in metallo, per durare una vita, stessa azione meccanica a scatto, ma rispetto al modello precedente, la Giustaforza 1-15 PRO passa dalla gamma di coppia, da 2-16 a 1-15 e consente una regolazione molto più fine del valore di serraggio, con incrementi di 0,1 Nm, ideale per serraggi a valori più bassi e critici . Il rosso del brand rimane il colore caratteristico della chiave Effetto Mariposa. Solo per la versione Giustaforza 1-15 Pro Evo c'è la possibilità di operare unserraggio controllato bidirezionale(cioè in senso orario ed antiorario). Giustaforza 1-15 Pro invece è calibrata solo per il serraggio in senso orario. Anche la Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 Pro è acquistabile sul sito Effetto Mariposa CLICCA QUI .
Test. L'utilizzo della Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO è semplice ed intuitivo, tant'è che sono riuscito ad utilizzarla con una mano, mentre nel video, serravo le viti dell'attacco manubrio. Come si usa: dopo avere avvitato con una comune chiave a brugola, ma senza stringere, scegliere la coppia di serraggio sulla scala di coppia della Effetto Mariposa Giustaforza, secondo le indicazioni riportate sul componente, alzando e girando la maniglia di blocco/sblocco della Giustaforza; serrare in senso orario, fino a sentire il classico clic; a quel punto, si è sicuri di avere serrato alla pressione corretta, senza nessun rischio ! La Giustaforza va usata solo per stingere; per svitare è sufficiente una comune chiave a brugola. La Effetto Mariposa Giustaforza 1-15 PRO funziona senza problemi, anzi li previene. Ora sono finalmente libero di fare, tranquillamente, la manutenzione ordinaria della bici, senza dovere ricorrere al meccanico, risparmiando tempo e soldi, evitando eventuali meccanici "distratti" che lavorano con chiavi non ricalibrate. E' un prodotto indispensabile per il ciclista evoluto.
Attenzione. Le chiavi dinamometriche con l'uso devono essere ricalibrate dopo 5000 clic, cioè revisionate per mantenere la precisione nel serraggio e questo è un servizio che offrono a pagamento solo i marchi migliori; l'assistenza after market è essenziale nella scelta del prodotto. Effetto Mariposa offre servizio di calibrazione after market ( a pagamento). Test realizzato in collaborazione con la Effetto Mariposa. Saluti ciclistici.
L'ossidazione dei grassi e dei carboidrati dipende dall'intensità dell'allenamento. Regolando l'intensità, varia il consumo /ossidazione; imparando a gestirlo, si avrà il controllo della catena energetica, e per l'effetto, l'ottimizzazione della seduta di allenamento. Mi alleno a digiuno, nella prima ora e mezza/due ore; non mi piace pedalare a stomaco pieno, quindi considerato che gli zuccheri vengono consumati nel digiuno notturno, la mattina presto, mi ritrovo a pedalare utilizzando prevalentemente i grassi e alternando le zone di allenamento, andando oltre la soglia della FAT MAX (potenza lipidica); mangio amaretti fatti in casa CLICCA QUI e continuo ad alternare le zone di allenamento.
La FAT MAX si attiva pedalando dopo almeno 12 ore di digiuno oppure in ZONA 2.
L'energia viene generata attraverso tre forme di metabolismo: 1) il metabolismo anaerobico alattacido che sfrutta la fosfocreatina; 2) il metabolismo anaerobico lattacido che sfrutta la glicosi ( cioè la scissione del glucosio) anaerobica con produzione di acido lattico; 3) il metabolismo aerobico che sfrutta l'ossidazione delle catene carboniose in presenza di ossigeno. Queste tre forme di apporto energetico, sono presenti contemporaneamente, ma varia la percentuale di contributo; a minore intensità, maggiore contributo dei grassi; aumentando l'intensità di allenamento, aumenta il contributo energetico dei carboidrati, che proporzionalmente aumenterà con l'intensità, fino a diventare quasi totale, rispetto ai grassi.
La FAT MAX ovvero come allenarsi con i grassi. FAT MAX indica l'intensità di allenamento in cui si verifica la massima percentuale di ossidazione dei grassi, misurata con la frequenza cardiaca o con la percentuale del picco di consumo di ossigeno ( picco Vo2). A cosa serve ? A costruire la base aerobica con la zona 2. Cos'è la ZONA 2 ? CLICCA QUI.
La FAT MAX, si misura con il metabolimetro ogni 5/6 minuti; ogni minuto si aumenta la soglia di potenza di 45 watt, fino a raggiungere il 50% (FAT MAX), oppure, sottraendo l'età a 180, oppure pedalando respirando con il naso e parlando senza affanno. Quest'ultima è più affidabile dei parametri standard inseriti negli strumenti elettronici.
Allenandosi con la FAT MAX, si aumenta la capacità mitocondriale di utilizzare i grassi, in modalità glicogeno muscolare depleto, cioè quando, non disponendo degli zuccheri sufficienti, il corpo usa i grassi, come carburante. Un caso particolare, è come dicevo, l'allenamento a digiuno e/o in modalità zona 2.
Occorre tenere presente che l'attività di resistenza cardio respiratoria (aerobica) riduce il livello del colesterolo cattivo e aumenta quello del colesterolo buono. Imparando a gestirsi, con corpo allenato e sano, si può utilizzare il carburante che si vuole, a seconda della tipologia di allenamento.
Un alimentazione quotidiana ricca di zuccheri, significa tendenza a "spegnersi dopo una fiammata", ad avere sempre bisogno di mangiare, a favorire la insulino resistenza.Questo insegnano gli esperti.
E a proposito di tipologia di allenamento, riporto le 7 zone di Coggan, per allenamento/gara; ad ogni livello corrisponde una determinata funzione allenante (obiettivo) e tutte vanno utilizzate.
Zona 1 ( FC >68 %) : corrisponde a uno sforzo molto leggero; non si percepisce nessun fatica, non c'è bisogno di nessuna concentrazione per mantenere il ritmo di pedalata. La respirazione è agevole e si riesce a mantenere una conversazione senza problemi. Questo livello èadatto al recupero attivo, o alle cosiddette sessioni di "scarico" dopo una gara particolarmente intensa, per aiutare i muscoli a smaltire l’acido lattico più velocemente;
Zona 2 (FC 69-83%):corrisponde a unosforzo "normale" tipico, sulla lunga percorrenza e a bassa intensità. La sensazione di fatica delle gambe è molto moderata, può aumentare in occasione di piccole salite/strappetti. Mantenere questo livello richiede un minimo di concentrazione. La respirazione deve essere regolare ed è comunque possibile proseguire a parlare con i compagni.È possibile allenarsi quotidianamente a questo livello, anche alternandolo, ad allenamenti intervallati di 30 minuti, con altre zone;
Zona 3 ( FC 84-94%): detto “Medio”, corrisponde allo sforzo che si raggiunge durante una pedalata con ritmo. Per rimanere all'interno di questo livello sono richiesti maggiore concentrazione e sforzo fisico superiore ai livelli precedenti, si riuscirà comunque a parlare con i compagni. Ci si può allenare per più giorni consecutivi al livello 3, a patto diassumere una giusta dose di carboidrati ed eseguire un buon recupero(dormire bene, massaggio stretching) per agevolare la rigenerazione muscolare;
Zona 4 (FC 95-105%): corrisponde a unosforzo intenso, con una sensazione di moderata o intensa fatica alle gambe. Bisogna evitare di iniziarci l'allenamento e assicurarsi di fare un adeguato riscaldamento iniziale. Lo sforzo di concentrazione per mantenerlo è importante;parlare risulterà difficile a causa della profondità/frequenza della respirazione. Questo livello è spesso usato in allenamenti intervallati (interval training) di 10-30 minuti. Allenarsi in più giornate consecutive al livello 4 è possibile per ciclisti ben allenati e seguito da un adeguato recupero.
Zona 5 (FC > 106%): obiettivo aumentare il VO2max, ossia il massimo volume di ossigeno consumato per minuto. È possibile raggiungere e mantenere questo livello in allenamenti intervallati (interval training) con una durata da 4-9 minuti per intervallo. Non si possono effettuare allenamenti a quest’intensità per più di 30-40 minuti in totale. La sensazione di fatica è molto intesa. La respirazione è molto profonda e renderà la conversazione con i compagni molto difficile. Allenarsi più giorni al Livello 5, anche se possibile, è generalmente sconsigliato.
Zona 6 ( FC simile all'apnea): è un livello che può essere sostenuto per intervalli molto brevi (da 30 secondi a 3 minuti) e con una cadenza elevata, per aumentare la capacità anaerobica del ciclista. La sensazione di fatica e sforzo alle gambe è fortissima; parlare con gli altri è praticamente impossibile. Allenarsi per più giorni consecutivi a questa intensità è sconsigliato.
Zona 7 (FC come se non respirassi - modalità "tutto fuori"): periodi brevissimi e ad alta intensità (per esempio sprint) che lavorano e stimolano maggiormente il sistema neuromuscolare rispetto al sistema metabolico (aerobico). Questa è la teoria.
Consigli. Il cibo non diventi un ossessione, ma equilibrio. Nutrirsi secondo qualità e non quantità. Obiettivo: stile di vita ciclistico e rapporto peso/watt ottimale. Se pensate che mangiare tanto, significhi andare forte, sarete degli ingenui e vi preparerete a "piantarvi", soprattutto in salita. Scegliete il migliore cibo. Il ciclista si riconosce non dalla bici, ma dalla forma fisica. Continuità e regolarità negli allenamenti sono essenziali. Imparate a conoscervi e a gestirvi; nessuno può farlo meglio. Nel dubbio consultate il nutrizionista/medico. Ma ricordate che la scienza e’ work in progress , in costante progresso, ma non è monolitica. Saluti ciclistici.
Tubeless, perché ? Maggiore trazione (pressioni basse), maggiore scorrevolezza ( assenza attrito camera d’aria e pressione più bassa) resistenza alle forature (assenza di camera d’aria/pressione bassa battistrada meno stirato) e peso inferiore ( assenza di camera d’aria). Svantaggi: corrosione interna cerchi in alluminio tubeless-ready con l'acqua contenuta in alcuni lattici. Il tubeless necessita del lattice inserito al suo interno, sia per prevenire la foratura, sia per sigillarlo e quindi mantenere la pressione. Ma occorre utilizzare lattice di alta qualità e senza ammoniaca per maggiore durata, efficacia nella auto-riparazione ed evitare la corrosione interna del cerchio. Pressione (min/max) di utilizzo tassativamente indicata dal produttore sulla gomma, altrimenti il tubeless esce dal cerchio e si riduce la prestazione. Precedentemente al test Effetto Mariposa Caffèlatex, ho utilizzato un altro prodotto e dopo 11 mesi, nessuna foratura, solo leggerissima perdita di pressione, circa ogni 2/3 uscite, con tubeless Pirelli Cinturato M, 700x40C, utilizzo road/off road, solito gonfiaggio 2,5 (ant.)/2,6 (post) ATM; in 11 mesi, solo un rabbocco da 60 ml ( a ruota). Ma ho scelto di pedalare, anche in assenza di liquido anti foratura, per testare i limiti del tubeless senza liquido anti foratura; è andato tutto bene, a parte perdita minima pressione dopo 2 uscite; ma non imitatemi, è pericoloso. Attenzione. Il tubeless deve essere gonfiato non oltre 4,5 ATM pressione max, e 2,5 ATM pressione minima o a quella indicata dal produttore; andare oltre la pressione raccomandata significa stallonare il tubeless e fare la fine di qualche corridore prof ! Il tubeless è performante con pressioni più basse rispetto al tubolare e copertoncino. Test realizzato in collaborazione con Effetto Mariposa.
Test Effetto Mariposa Caffèlatex. Dopo avere utilizzato liquidi convenzionali senza ammoniaca, ho deciso di testare un liquido eco compatibile di alta gamma, quindi la scelta è stata Effetto Mariposa Caffèlatex. La quantità del lattice varia a seconda del tubeless/ruota. Consiglio App creata appositamente dalla Effetto Mariposa o tabella Effetto Mariposa CLICCA QUI . Il lattice va inserito nel foro del cerchio con valvola smontata, mediante siringa Caffèlatex Injector o tubetto consegnato con il flacone Caffèlatex 1000 ml, o versandolo all'interno del tubeless smontato; utilizzare la scala millimetrata stampigliata sul flacone. Successivamente il lattice andrà applicato a seconda delle indicazioni del produttore o quando non si sente più lo sciabordio del liquido all'interno del tubeless. Una volta introdotto il lattice, va rimontata la valvola, a mano, altrimenti utilizzando la pinza si rischia di deformarla, rigonfiato il tubeless, alla pressione scelta tra la minima e la massima consigliata; poi occorre fare girare più volte la ruota in modo che il lattice si espanda uniformemente all'interno del tubeless. Effetto Mariposa dichiara che "Caffélatex si basa principalmente sulla solidificazione di un polimero liquido per riparare le forature. Poiché si trasforma in schiuma all’interno degli pneumatici, si diffonde in modo molto uniforme ed è già sul posto quando si verifica un danno......Una miscela segreta di polimeri sintetici liquidi conferisce a Caffélatex il suo comportamento “simile al lattice”, diventando solido quando esposto a rapida evaporazione, riparando fori nel processo. Abbiamo migliorato questo comportamento con l’aggiunta di una percentuale precisa di particelle di silice microscopiche (meno di 2 micron, 0,002 mm), in modo che Caffélatex si muova lentamente attraverso i fori, avendo così più tempo per riparare la foratura.......L’alta velocità di riparazione delle forature è particolarmente utile con pneumatici leggeri o con carcassa sottile, rendendo Caffélatex ideale per i ciclisti orientati alla prestazione, per il ciclismo su strada e fuoristrada, con tubeless, tubolari e camere d’aria. Caffélatex ripara fori fino a 5 mm (pneumatici tubeless fuoristrada) e 3 mm (pneumatici tubeless stradali).", che "...una piccola quantità di questo sigillante proteggerà una grande superficie." che " è stato ottimizzato più per prestazioni elevate piuttosto che per durata estrema Tubolare (o Caffélatex inserito nella camera d’aria in lattice / butile): fino a 1 anno; Pneumatico Tubeless UST: 2-6 mesi; Pneumatico predisposto per tubeless 1-4 mesi; Pneumatico del tipo tubolare: 1-3 mesi. " che "Caffélatex, a base di lattice sintetico, non contiene ammoniaca (nemmeno tracce di essa) né altri prodotti chimici aggressivi, né alcun ingrediente tossico." che " Quando le ruote girano, la forza centrifuga porta i sigillanti liquidi tradizionali contro la circonferenza più esterna all’interno del pneumatico. Caffélatex, trasformandosi in schiuma, tende a riempire l’intera cavità interna dello pneumatico, rendendosi disponibile ed efficace anche in occasione di foratura sul fianco. Caffélatex ritorna allo stato liquido dopo circa 15 minuti di quiete". Test su strada. Adesso è tempo di testare Effetto Mariposa Caffèlatex/Pirelli Cinturato M 700x40 C. Effetto Mariposa dichiara che la confezione 1000 ml di "Caffélatex ha una durata di 2 anni dalla prima apertura della bottiglia... Temperature di utilizzo: -20 / + 50 ° C - Temperature di stoccaggio: -15 / + 30 ° C"). Ho messo 25 ml per ruota per sperimentare il limite estremo di efficacia di questo prodotto ( per ora non imitatemi). Work in progress. Stay tuned. Saluti ciclistici.
Potete inserire il liquido con la valvola anche a ore 12 in modo che scenda .
Prestando il mio corpo al test bike sono passato dalla 170 mm alla 165 mm; vi spiego com'è andata. Prima però alcune indicazioni per sintetizzare e rendere comprensibile una tematica complessa.
La potenza (watt) è data dalla forza spinta sui pedali per la velocità. Quindi è più importante mantenere alta la cadenza di pedalata per potere esprimere una potenza più alta; la pedivella più corta agevola, in quanto, si può mantenere la velocità più alta con rapporti più corti, mentre è penalizzante, se si usano rapporti più lunghi, in quel caso, è meglio avere una leva più lunga, anche se, la leva più lunga, obbliga a fare una circonferenza maggiore di pedalata, rispetto a quella più corta, quindi a parità di RPM, cioè di velocità angolare, il piede con la pedivella più lunga, dovrà andare più velocemente per mantenere una data velocità e riuscire ad imprimere, costantemente, uguale forza, per questo si tende ad avere una minore cadenza di pedalata. Inoltre con la leva (pedivella) più lunga, per un ciclo di rivoluzione, occorre più forza e le articolazioni sono sottoposte ad un carico di stress maggiore, con un ritorno venoso minore. Invece con la pedivella più corta, la circonferenza minore della pedalata è inferiore e risulta più agevole velocizzare, ma occorre una predisposizione fisiologica e un allenamento specifico, a farla girare più velocemente per avere gli stessi watt,
Generalmente, per il ciclista non leggero che voglia fare velocità in pianura, potendo contare sulla forza e in misura minore sull'agilità della pedalata, è preferibile optare, per la pedivella più lunga. Invece la pedivella proporzionalmente più corta è ideale per brevilinei, per chi sa andare agile, per "gente" da salita.
Come scegliere la misura della pedivella. La lunghezza della pedivella cioè la distanza tra MC (movimento centrale) e asse del pedale ( dove si scarica la forza della pedalata) è data dalla lunghezza del femore (misura anca/ginocchio). Verifica della misura: il ritmo che mantiene la frequenza cardiaca più bassa, a parità di velocità, è quello giusto per valutare la spinta e quindi la lunghezza della pedivella. Quindi si raggiunge una data velocità ( e non un wattaggio) e si valuta la frequenza cardiaca. Bisogna scegliere la pedivellaproporzionalmente più corta e non più corta in quanto la pedivella eccessivamente corta, non consente lo scarico del distretto muscolare utilizzato; l'alternanza tra una pedalata e l'altra, cioè il ritmo di pedalata, serve anche per fare riposare una gamba nel momento in cui agisce l'altra gamba. La frequenza dell'alternanza è determinata dalla lunghezza della pedivella e dalla velocità di rivoluzione della pedalata.
Si sceglie la pedivella proporzionalmente più corta per "liberare" la gamba e farla girare in modo più preciso. La misura della lunghezza della pedivella può incidere notevolmente sull'angolo del ginocchio, della caviglia e dell'articolazione dell'anca. Occorre tenere presente, due punti della rivoluzione della pedalata: PMI ( punto morto inferiore della pedalata, piede posizionato a ore 6) e PMS ( punto morto superiore, piede posizionato a ore 12). Con pedivella proporzionalmente più corta, il piede arretrato rispetto all'asse del pedale, è posizionato più in alto nel PMI e più in basso nel PMS, quindi angolo femore/busto più aperto nel PMS. Effetti: minore schiacciamento arteria femorale, maggiore afflusso di sangue nelle gambe, minore compressione a livello toracico, maggiore respirazione, minore carico articolare, minore movimento e turbolenza delle gambe, busto più in basso, più aerodinamica. La gamba più lunga ha bisogno di più spazio per completare il giro della pedalata, quindi l'arto sale e scende di più; viceversa, la gamba più corta.
Riassumendo. Con pedivella proporzionalmente più corta, PMS più basso, PMI più alto. Con pedivella più lunga PMI più alto, PMS più basso. Quindi nel PMI, con la pedivella proporzionalmente più corta, il piede sarà più in alto, caricherà meno sulle articolazioni, mentre nel PMS, il piede sarà più in basso e quindi con angoli più aperti. La pedivella proporzionalmente più corta, determina angolo tra tronco ed anca più ampio e quindi maggiore respirazione e capacità di sforzo. Con pedivella proporzionalmente più corta, il busto sarà più basso, con miglioramento della spinta a parità di aerodinamica. Di converso, pedivella più lunga, maggiore braccio di forza, ma le articolazioni devono realizzare un raggio maggiore nella rivoluzione della pedalata, stress maggiore, cadenza di pedalata più lenta, minore ritorno venoso. Maggiore sarà la frequenza di pedalata, maggiore sarà il volume di sangue irrorato ai muscoli; più volume di sangue migliore risciacquo dei metaboliti accumulati nello sforzo fra cui il lattato. Allungando la misura della pedivella, a parità di contrazione muscolare, cioè di intensità di lavoro, si imprimerà una forza maggiore sui pedali, quindi si riuscirà a spingere meglio rapporti più lunghi; scegliendo invece la pedivella proporzionalmente più corta sarà più facile avere un ritmo di pedalata più alto soprattutto con rapporti corti.
I rapporti più lunghi sono meno utilizzati e si preferisce fare girare più velocemente rapporti più corti, per "salvare la gamba", cioè stressarla di meno, aumentando la resistenza, risparmiando la forza. La pedivella più lunga fa spingere meglio rapporti più lunghi, ma diminuisce il ritmo e quindi aumenta il dispendio di energia. Si tende ad avere una struttura fisica esile, per essere più leggeri e quindi più performanti anche in salita, quindi non ci si può avvalere della pura forza, ma si deve ottimizzare l'aspetto inerziale, dato dalla capacità di mantenere un ritmo più veloce, e in tal senso, la pedivella proporzionalmente più corta, aumenta l'inerzia, essendo più leggera; una buona contrazione muscolare, al minuto, consente un dispendio energetico minore. Meglio l'agilità che la mera forza muscolare; meglio la tecnica allo sforzo. La forza non è nulla senza l'agilità.
La scelta della pedivella è influenzata anche dall'elasticità muscolare, dalla capacità di adattamento, dall'indice di inervazione dei distretti muscolari, ossia dalla capacità di trasformazione dell'impulso nervoso ovvero dalla capacità del muscolo di contrarsi. Alcuni ciclisti hanno fibre muscolari più veloci alla contrazione, altri invece nello stesso distretto muscolare hanno fibre muscolari, più lente, mantengono la contrazione più a lungo. Quelli che avranno una contrazione muscolare più alta, potranno scegliere una pedivella proporzionalmente più corta; gli altri con una contrazione più lenta, potranno scegliere una pedivella più lunga e cercare di fare la prestazione con ritmo veloce.
Cosa cambia nell'assetto avanzato con la pedivella proporzionalmente più corta ? La biomeccanica come spiegato CLICCA QUI, non è una scienza esatta, quindi le indicazioni non sono univoche. Passando alla pedivella proporzionalmente più corta, per alcuni biomeccanici, non occorre sempre e comunque, alzare la sella di 5 mm, non sarebbe una regola assoluta, perché il piede nel PMI è più alto e nel PMS è più basso, quindi non necessariamente si deve compensare; alzare la sella di 5 mm, solo all’occorrenza. Invece, per altri biomeccanici, occorre alzare la sella di 5 mm e l'arretramento si compensa. Certamente i ciclisti non sono uguali, quindi, consiglio di rinnovare la visita biomeccanica.
Dalla industrializzazione fondata sull'economia di scala, derivano telai con misure standard assemblati con pedivelle standard. Sul mercato ci sono pedivelle da 165 a 175 mm, è necessario aumentare l'offerta, per le misure fuori dalla taglia media.
Test su strade. Obiettivo del test : migliorare il gesto atletico.Sono brevilineo (163 cm), leggero ( 59/60 kg), misura corta del cavallo, predisposto fisicamente e per allenamento, all'agilità.Non avendo la gamba lunga, non mi occorre, più spazio, per completare la rivoluzione della pedalata (giro del pedale). Scelta: telaio su misura con pedivella proporzionalmente più corta, da 165 mm. Sin dalle prime pedalate, la sensazione di miglioramento è netta. Differenze angolari lievi, ma percepibili che portano a cambiamenti sensibili, con il vantaggio principale di una sollecitazione articolare inferiore. Inoltre, pedalando in agilità, la pedivella proporzionalmente più corta, effettivamente mi agevola. Su strade road/ off road, a pari livello di allenamento, pedalo con + agilità e minore affaticamento delle gambe, anche in pianura; con mono corona 40 T, scala pignoni 10/44 CLICCA QUI, Pedemonte Altavia CLICCA QUI, su misura, gamba allenata = KOM personale sulla salita di riferimento. Era un test è diventato un punto di riferimento nel mio data base. A voi la scelta. Siate ciclisti e non pedalatori omologati. Saluti ciclistici.
All'inizio la standard ( 53/39) poi la tripla; ma venne il tempo della semi compact (52/36) e della compact (50/34) e tutto cambiò per sempre, nonostante qualche sacca di resistenza degli integralisti della standard. La compact, ha permesso di non fare più "sollevamento pesi"( cioè spingere rapporti duri da sviluppare), e di migliorare l'agilità, senza spaccarsi le gambe, soprattutto quelle non allenate al 100%, 7 giorni su 7. Finalmente i ciclisti amatoriali scoprirono che si poteva pedalare più agili senza perdere velocità e farsi del male. Tempo ne è trascorso d'allora. Ora è giunto il tempo della mono corona. Con il tempo tutto si "dimentica", si "normalizza", dopo ogni novità sostanziale, occorre un periodo di adattamento nella mentalità dei ciclisti e dei pedalatori, soprattutto quelli amatoriali. Dopo avere provato tutte le soluzioni, posso parlarvene.
Vantaggi. Senza il deragliatore anteriore e con i denti della corona più lunghi, irregolari e bracci della pedivella asimmetrici non c'è più il rischio e la preoccupazione che la catena cada fuori e righi il telaio, anche off road e si pedala sempre con "l'over drive" inserito, non dovendo saltare da una corona all'altra, non ci sono più tempi "morti", ideale per il gravel, quando spesso si finisce improvvisamente in bilico tra sassi, fango e sabbie; peso relativamente minore ( manca il deragliatore, la guaina e il filo, la fascetta o il supporto integrato nel tubo verticale, ma occorre aggiungere pignoni più grandi e bilanciere cambio più lungo); la registrazione del cambio è più facile e c'è bisogno di meno manutenzione; il telaio senza il supporto del deragliatore integrato è più rigido e più "aero" avendo il carro posteriore più corto e meno largo; non ci sono combinazioni di rapporti sovrapponibili e non occorre più fare attenzione a non utilizzare la catena con incroci estremi; ampia disponibilità di combinazioni corone/pignoni. Svantaggi. Il salto dalla catena da un rapporto all'altro è maggiore, anche se con le nuove combinazioni corone/pignoni, " lo scalino" è attenuato; l'usura della (mono) corona è maggiore. La mono corona può essere utilizzata anche sulla bici da corsa, sia chiaro.
Ma qual'è la differenza nello sviluppo metrico ?
Lo sviluppo metrico si calcola dividendo i denti della corona per il numero dei denti del pignone; il risultato lo si moltiplica per la circonferenza della gomma, nell'esempio per uso strada, è 2150 mm (distanza misurata dal centro del mozzo al pavimento con pressione consigliata dal produttore) misurata con copertura da 28 mm.
Esempio per i rapporti lunghi: doppia corona 53:11 X 2150 = 10 metri e 359 mm; mono corona 48:10 X 2150 = 10 metri e 320 mm. Esempio per i rapporti corti: doppia corona 34 con pignone 30 risultato 2150 mm oppure 2437 mm con il 34-30. Con la mono corona 50 e il pignone 44 lo sviluppo metrico sarà 2443 mm oppure 2345 mm utilizzando la mono corona 48 con il pignone 44 . Pertanto ci sono differenze minime, irrilevanti per un pedalatore cresciuto a forum e corse alla TV !
Dunque una mono corona 48 con scala pignoni 10/44 riesce ad avere lo sviluppo metrico simile a quello della doppia corona 53/34 o 36 abbinata alla scala pignoni 11/30 o 32.
Ma v'è di più. Confrontando ruote strada / ruote gravel per esempio Campagnolo, il dato si ribalta completamente. In questo caso, confronto modelli a campione nel catalogo 2024, e vedo che le ruote strada hanno una circonferenza inferiore e più precisamente 23C, rispetto alla Campagnolo Levante (gravel) testata, con valore 25C. Quindi dimensioni ruote strada 700X23C [ 700 diametro esterno X 23 diametro interno], e ruota gravel Levante 700 X25C [ 700 diametro esterno X25 diametro interno]. Circonferenza ruota : 2096 mm ruota strada ( 700X23), 2105 mm ruota gravel Levante ( 700X25). Sviluppo metrico: ruota strada con 53:11X2096 = 10,098 mm; Levante gravel con 48:10X2105= 10,104 mm. Dunque la Levante gravel testata con mono corona ha uno sviluppo metrico leggermente superiore a quello della ruota strada con doppia corona. Ora se faccio il calcolo della circonferenza effettiva della Campagnolo Levante con tubeless Pirelli Cinturato M, quindi tenendo conto dell'altezza dei tasselli dei tubeless, la distanza dal centro del mozzo al pavimento con pressione minima consigliata dal produttore, misura 360 mm (36 cm) e la circonferenza della ruota, 2261 mm. Pertanto lo sviluppo metrico è ancora maggiore rispetto alla circonferenza della ruota strada assemblata con coperture slick (lisce), quindi senza tasselli.Probabilmente anche questo dato avrà inciso sul KOM personale realizzato con la Pedemonte Altavia.
Oggi è Primavera e festeggio quello che definisco il ciclismo naturalistico. Aria fresca e pulita con profumo di alberi e muschio, il frusciare del vento tra le piante, passi di animali, suoni di uccelli, quiete diffusa, intima connessione con la Natura di cui siamo parte....cos'altro ! Ho pedalato sulla bici da corsa sin dall'età di 10 anni ( era quella in acciaio di mio padre), tra regole e etichette, cultura di massa e competizione; ne ho la nausea. E' tempo di ciclismo "naturalistico", in una nuova dimensione bio-centrica, che metta al centro la vita (bios); la vita umana è Natura. Strade secondarie (anche asfaltate) e off road, immerso negli ambienti e nei suoni naturali, imparandoli. Amo la bellezza e l'innocenza della Natura. Vuoi conoscere la grotta di Zi Checca ? CLICCA QUI.Il gravel è quello che il ciclista desidera senza saperlo. Il gravel è la dimensione naturale del ciclista.Saluti ciclistici primaverili.
In occasione del test della Pedemonte Altavia, scrissi di avere fatto il tempo sulla mia salita di riferimento CLICCA QUI. Francamente pensavo di essere stato l'unico a pensare di farlo. Questa sera invece ho scoperto che anche il grande Aurelio Fontana lo ha fatto. Per me è un onore. Certamente contano le gambe, ma quello che mi preme rimarcare e’ che la race gravel top è sostanzialmente una bici da corsa ! Ovviamente la si sceglierà, se si vorranno percorrere tutte le strade, ovvero più strade rispetto a quelle fatte con la bici da corsa; è una bici versatile che potete "preparare" a seconda del percorso. Per la cronaca, la salita usata da Fontana per il test, l’ho “domata” tempo fa Clicca qui . Consiglio. I limiti esistono solo nella mente. Evolversi e adattarsi senza rimanere ostaggio della rigidità dei pensieri; provare le cose prima di giudicarle. Punto. Saluti ciclistici.
Il meglio passa prima sul mio blog. Continuano i test dei lubrificanti di ultima generazione, alternativi all'olio sintetico, per avere chilometraggi "lubrificati" maggiori, maggiore durata della catena, minore sporcizia; è la volta di un prodotto fatto in Spagna, NZERO. E' un marchio spagnolo interessante, in linea con la sostenibilità ambientale e lo sviluppo tecnologico; solamente i prodotti obsoleti, non possono coniugare ambiente e tecnologia. Ho scelto di testare il lubrificante NZERO ORGANIC WET LUBE e lo sgrassatore NZERO, realizzati con prodotti vegetali e biodegradabili, e destinati alla bici da corsa, bici gravel, MTB, Trial bike e Track. Utilizzerò la race gravel bike per avere una prova più selettiva, non solo sulla strada asfaltata, ma soprattutto sullo sterrato e terra compatta, dove la trasmissione è più sollecitata, anche dallo sporco. Le informazioni tecniche inviate dalla NZERO mostrano che i prodotti sono effettivamente naturali e biodegradabili al 100%. Segnalo il sito web NZERO anche per acquisti on line CLICCA QUI . Il responso è scritto sulla "strada", come sempre, ma nel frattempo la NZERO fornisce le seguenti caratteristiche del lubrificante NZERO ORGANIC WET LUBE ( versione umida ) :
Formula 100% organica e biodegradabile a base vegetale.
Privo di PTFE, PFOA, ceramica, paraffine e silicone.
Privo di nano componenti.
Garantisce la massima efficienza della trasmissione
Respinge l'acqua e inibisce la corrosione
Ultra resistente, di lunga durata
e NZERO ORGANIC WAX DRY LUBE (versione secca):
Formula 100% organica e biodegradabile a base vegetale.
Privo di PTFE, PFOA, ceramica, paraffine e silicone.
Privo di nano componenti.
Garantisce la massima efficienza della trasmissione
Respinge l'acqua e inibisce la corrosione.
Ultra resistente, di lunga durata.
e sgrassatore NZERO :
Formulazione efficace e senza coloranti artificiali.
Per rimuovere grasso e sporcizia da catene, ingranaggi e tutte le parti in movimento.
0% colori artificiali.
Efficienza totale con meno prodotti chimici sintetici.
Modalità d'uso: sgrassare la catena e applicare NZERO ORGANIC WET LUBE, ma senza esagerare. Le gocce d'olio sono molto dense. Lo sgrassante è efficace ma occorre attendere che lo sporco scoli bene; occorrono almeno due passate. I test sono realizzati in collaborazione con la NZERO. Di fatto sarà un test bike “vegano” 😉.
Lubrificante secco o umido ? NZERO WET LUBE o NZERO DRY ?> NZERO DRY = catena più pulita, ma meno chilometri; NZERO WET LUBE = catena più sporca, ma più Km. Se si pedala anche off-road in condizioni di asciutto e polvere (es. ghiaia), per distanze medio-brevi (fino a 60 km), è fondamentale che la trasmissione rimanga il più possibile pulita; pulirai e riapplicherai il lubrificante a fine giro; è preferibile usare un lubrificante SECCO, come NZERO Dry Wax. Se, invece, si preferisce incrementare al massimo l’efficienza della pedalata in condizioni sia di asciutto sia di bagnato, con intervallo maggiore tra un’applicazione del lubrificante e l’altra, salvo morchia, e’ preferibile usare un lubrificante UMIDO, come NZERO WET LUBE.
TEST su STRADE NZERO WET LUBE e SGRASSATORE . I miei test non sono opinioni ma “fatica esperta”.I ciclisti esperti dicono " Oggi non sento la catena" quando la gamba gli gira forte " senza sentire la fatica" ovvero sono in forma, pronti alla "battaglia". Ma c'è un altro motivo per dirlo: quando la catena è lubrificata ottimamente, cioè nessun rumore metallico, sensibile diminuzione dell'attrito della catena, e conseguente agevolazione dello sforzo atletico. Testando il lubrificante organico umido, 100% naturale, posso dire che "non sento la catena", è alto il livello di lubrificazione della catena. Alla prima applicazione sulla catena sgrassata, NZERO Organic Waxes, WET LUBE (umido) risulta molto denso. L'efficacia lubrificante di NZERO Organic Waxes è ottima, la migliore fino ad oggi, nei test dedicati ai lubrificanti non sintetici; dopo 150 km non si sente il rumore metallico dello scorrimento della catena. Le maglie salgono e scendono sui pignoni in modo perfetto, in ogni condizione ed incrocio; sul 40/44 la catena pur scorrendo in modo non perpendicolare, ma trasversale, non fa rumore. NZERO Organic Waxes "colora" la catena e si sente un odore particolare, direi "vegetale". Con una applicazione di NZERO WET LUBE si percorrono più di 300 km con ottima lubrificazione, senza sentire rumore metallico e con la massima scorrevolezza, ma si sporca, essendo umido. Lo sgrassante deterge molto bene e l'applicatore non si inceppa mai. Detergere a fondo, con sgrassante NZERO, la catena, dopo 2/3 uscite o a seconda della necessità. La sporcizia attaccata alla catena dipenderà dalle strade pedalate.
TEST su STRADE NZEROWAX DRY LUBE: applicato alla catena sgrassata con NZERO Sgrassatore, risulta denso e secco. Non bisogna attendere prima di utilizzarlo, ma è preferibile, fare girare la catne apiù volte prima per rendere la cera fluida. Tende a diventare una cera secca trasparente che non dovrebbe attirare lo sporco. Con la catena sgrassata, consiglio di applicarlo due volte per due giri di catena. Il lubrificante è secco, quindi non attira lo sporco, perché si trasforma in una patina di cera secca trasparente. Ideale per chi fa gravel o pedalare su strade polverose. Consiglio di rinnovare l'applicazione e di pulire la catena con uno straccio ogni 2/3 uscite o a seconda della necessità. Test realizzato in collaborazione con NZERO. Saluti ciclistici.
Officina a tre "corsie", meccanici aggiornati ad alta competenza, assistenza biomeccanica e nutrizionale con specialisti del settore, rapporti diretti solo con marchi artigianali per la vendita di telai su misura, ritiro e consegna di bici al domicilio del cliente, assistenza-spedizione a distanza con consegna in officina, zona bar, vendita abbigliamento su misura, libertà dai vincoli d'acquisto annuali richiesti dai marchi industriali. L'evoluzione del negozio ciclistico è connessa all'evoluzione del ciclista, cioè "all'essere ciclista", ciclista 3.0, con la propria specificità antropometrica e atletica, che opta per il "su misura", per liberarsi dai prodotti standard e dalla massificazione. Saluti ciclistici.
Il meglio passa prima sul mio blog. Continuano i test dei lubrificanti di ultima generazione, alternativi all'olio sintetico, per avere chilometraggi "lubrificati" maggiori, maggiore durata della catena, minore sporcizia ed evitare il tipico "nero" sulla catena dell'olio sintetico consumato. La mia ricerca continua di prodotti innovativi ed alternativi, in modo da consigliare al meglio i lettori (anche) questa volta mi ha portato in Germania, alla SWEET CHAIN, la quale mi ha fornito due campioni per la lubrificazione delle catene, destinatati all'uso professionistico: il PRO composto da cera unita ad un mix grafene/grafite e un altro prodotto, non ancora commercializzato, destinato (per ora) solo al mio test, i quali ingredienti sono coperti dal segreto industriale. Il lubrificante Sweet Chain PRO è già disponibile sul sito ufficiale; ecco il link CLICCA QUI. Caratteristiche del lubrificante SWEET CHAIN PRO dichiarate dal produttore: guida fluida e silenziosa; riduce l'usura e prolunga la durata della catena; eccellente repellenza all'acqua e allo sporco per una cura della catena pulita ed efficace. Prima di usare, nuovi lubrificanti, soprattutto quelli con cera o ingredienti naturali, di sgrassare perfettamente la catena, meglio, se riuscite a smontarla, per lavarla con la macchina ultra suoni oppure per lasciarla sgrassare in una bacinella riempita con sgrassante professionale; altrimenti usate spazzole per catene, per lavare anche il pacco pignoni. Dopo averla sgrassata e asciugata, applicare due volte SWEET CHAIN il giorno prima, facendola ruotare 10/20 volte, pausa di un ora circa, ripetere l'applicazione. Non utilizzate la catena lubrificata con cera, prima di uscire, sarebbe come sprecare il prodotto, in quanto necessita di un tempo lungo, per asciugarsi e fissarsi sulla catena. Ovviamente il test sarà fatto con la race gravel bike per avere una prova più selettiva, su terreni impervi e strade difficili, dove la trasmissione è più sollecitata e quindi occorre il migliore lubrificante.I test veri sono una cosa seria perché sono indirizzati ai ciclisti per i quali ho il massimo rispetto. Nei miei test riproduco tutte le condizioni più severe per provare i prodotti scelti. Quindi li testo anche sul rullo libero dove la catena gira a velocità elevata (con gambe allenate) e riproduce le condizioni più vicine alla strada. Test realizzato in collaborazione con la SWEET CHAIN.
Test su strade. La catena Sweet Chain PRO è stata utilizzata su strade asfaltate e gravel. La catena sgrassata dopo la prima applicazione di Sweet Chain PRO si presenta leggermente appiccicosa, e rimane appiccicosa, anche durante il test. La lubrificazione rimane efficace per almeno 300 chilometri; la catena trattata con Sweet Chain PRO è silenziosa e gira bene sui pignoni. Sulla catena si formano grumi appiccicosi che tendono a ridursi gradualmente con l'utilizzo. Entro i primi 300 km non ci sono tracce di sporcizia rilevante sulla catena. Residui secchi della lubrificazione anche sui pignoni e sul mozzo della ruota posteriore. A 150 km ispezionando le rotelline della puleggia del cambio ho notato che sono diventate "nere", evidentemente ciò è dovuto alla componente sintetica grafite/grafene; le maglie della catena sono ancora un pò lubrificate, ma incomincia a sentirsi il rumore metallico della catena che gira. La catena è leggermente sporca. In questo caso occorre pulire le rotelline e la catena con un panno, ma senza sgrassare, per sfruttare la patina protettiva del lubrificante secco. Saluti ciclistici.
Ritorno sull'argomento CLICCA QUI e rilancio. Nel 2024 corrono la Roubaix (come tutte le corse del Nord e le corse a tappe sotto la pioggia) ancora con la bici da corsa; è assurdo ! In un mondo normale, la Roubaix, dovrebbe essere corsa con le bici gravel e/o race gravel. Oramai nel catalogo dei brand ci sono entrambe e sono più vendute delle bici da corsa; non c'è più bisogno di modificare con soluzioni parziali e limitate, bici da corsa, prodotte per la strada asfaltata! Nel 2024, il livello di una corsa professionistica è così elevato da non permettere adattamenti grossolani. La Roubaix non è l'Eroica! Tutto si evolve, tutto cambia. L'unica certezza è il cambiamento. Panta Rei. Ne guadagnerebbe non solo lo spettacolo, ma anche la SICUREZZA dei corridori. Accadrebbe, come per i freni a disco; prima i team prof, li evitavano, poi, quando iniziarono a passare al disc, su "ordine" dal marketing, tutti si adeguarono, fu la svolta epocale che sancii, il declino della bici da corsa con freni tradizionali, ad eccezione della produzione artigianale su misura, come per esempio, quella testata e recensita sul blog, di assoluta qualità, riservata ad una nicchia di ciclisti esperti. E' noto che i pedalatori imitano e "prendono ispirazione" dal mondo delle corse ! Lo chiamo l'effetto "gregge", tipico della società massificata. Al di là della questione sociologica, la bici race gravel è più performante della bici da corsa sulle strade sterrate ed accidentate, e la differenza sulla strada asfaltata non essendo rilevante, la rende versatile, più maneggevole e stabile, e sempre pronta ad ogni situazione meteo. Le bici da corsa di ultima generazione sono troppo estreme, le meno adatte per la sicurezza dei corridori CLICCA QUI: ruote ultra rigide, telai e manubri, aero e rigidi, geometrie e assetti eccessivi. Inutile discuterne ! E' così ! Se non provi non te ne rendi conto; conta essere veloci, si, ma più stabili e comodi, su strade di campagna e dissestate, con il mezzo adatto per “gestire” le buche 🕳️ ! La Roubaix non è crono scalata o prova contro il tempo, dove contano il tempo e i decimi di secondo; con le "gambe che non sentono la catena", puoi fare di tutto, con tutto ! Adattamento ed evoluzione; la race gravel è l'evoluzione della bici da corsa, è la soluzione più aggiornata per il ciclismo. Basta con il "purismo" e con le bici da corsa estreme ! Saluti ciclistici.
Aggiornamento. I corridori della Israel Premier Tech, parteciperanno alla Roubaix 2024, pedalando con le Factor Ostro Gravel ! Pubblico la presentazione fatta dal team sul profilo ufficiale Instagram e YOUTUBE; sono stato visionario 😉 ! Contano le gambe e una gravel. Saluti ciclistici.
La bici da corsa è costruita (solo) per la strada asfaltata. L'ho provata sullo sterrato leggero, riscontrando limiti nel grip soprattutto in caso di frenata, in particolare in discesa. Le coperture slick da 35 mm, compatibili con le nuove endurance, migliorano la trazione, ma non l'aderenza. Quindi se incominciate a sentire il bisogno di pedalare off road, senza passare alla MTB, più specialistica, allora scegliete la gravel. A quelli che non hanno mai pedalato sulla gravel e che pensano che possa essere utile solo per sterrati leggeri e semplici, allora dedico questo video, girato nei luoghi dove mi alleno 😉.
Vantaggi testati con la race gravel Pedemonte Altavia: pedalare su strade secondarie, silenziose e tranquille, più lontani da auto/camion; possibilità di percorrere strade irregolari, acciottolate e accidentate come la MTB, rispetto alle quali avranno una posizione di guida più veloce ed efficiente; pedalare al passo di una bici da corsa; montare trasmissioni e pneumatici specifici per ogni strada; utilizzo di pneumatici più larghi (con la Pedemonte Altavia fino a 50 mm); pneumatico più largo significa maggiore comfort, aderenza, controllo, meno affaticamento del corpo/mente, meno resistenza al rotolamento perché con mescole migliori ci sarà minore deformazione; perdita di aerodinamica minima rispetto alla versatilità (rispetto al 35 mm, il 40 mm perde 2,3 watt, il 45 mm perde 5,8 watt; perdita irrilevante per un ciclo amatore e per chi non fa gare contro il tempo); maggiore stabilità e tenuta di strada in ogni condizione climatica; viaggiare con borse; con componenti leggeri, peso uguale a quello della bici da corsa top di gamma 😉. Inoltre con la gravel c'è la possibilità di installare forcella ammortizzata e andare ancora più veloci e comodi off road . Gravel is life. No Nature No Future. Saluti ciclistici
Caro diario Nova Vita Gravel, quinta pagina del test, prospettive e cambiamenti. In quanto tester devo provare tutto, per valutare, comparare e consigliare; non c'è un limite. Così è accaduto con le bici rim, poi con le bici disc, i telai road industriali con misure standard e i telai road artigianali su misura; se non testassi il "concretamente nuovo", il "sostanzialmente performante" diventerei un opinionista da forum. Non mi interessano le bici gravel estreme-tecniche cioè quelle ammortizzate. Preferisco le gravel race, simili alla bici da corsa, testarle mettendole alla frusta, secondo il manuale dello stradista. Il rider pedala con la gravel race, come se fosse una bici da strada, è fisiologico; niente e nessuno potrà mai cambiarlo ! Per il rider è impossibile adattarsi e snaturarsi; è un ortodosso; deve stare davanti, fare media, anche su strade bianche e secondarie; sceglierà corse gravel grinder, corse, a cui partecipano stradisti anche prof ed ex prof, con gravel race o bici da strada adattate incautamente, nei limiti del possibile (larghezza ruote e coperture) e con limiti alla performance e rischi possibili (geometrie e carbonio con carico di rottura diverso). Per lo stradista conta solo darci dentro e mettersi sempre alla prova, in modalità " a tutta", dare gas in salita, per migliorare o mantenere il KOM personale o superare quello degli altri, chiudere su un gruppetto prima che scollini; andare in fuga, una scelta persino esistenziale. Lo stradista ha la sua "testa" ! Non puoi rallentargli il ritmo nelle gambe; gli piace farle rullare, secondo una cadenza che più è alta e potente e più lo esalta ! Il rider ama la velocità. Questo è fondamentale spiegarlo anche ai produttori, in modo che facciano bici gravel sempre più specifiche ( ai pedalatori possono vedergli tutto, per loro conta solo apparire un ciclista ). E d'altro canto, "tutte le bici" non possono essere gravel, come pensa qualche pedalatore montando coperture da 30/32 sulla bici road disc, senza sapere che il fango blocca la ruota che gira troppo vicina alla parte interna della forcella, sfiorandola pericolosamente; ignorando che il carico di rottura e l'elasticità del carbonio usato per le bici da strada è diverso da quello utilizzato per le bici gravel, come lo sono le geometrie, le forme della forcelle, le ruote, i pneumatici, il cambio.....il telaio ! In buona sostanza, il pedalatore dalla mentalità "onniscente" scherza con il fuoco! L'obiettivo del test, è valutare se la Pedemonte Altavia, sia la gravel race top per un rider che voglia sconfinare sulle strade secondarie, sterrate, in sabbia battuta, ma senza abbandonare il bitume, senza diminuire la velocità. Per ora una cosa è certa: l'estetica della Pedemonte Altavia mi rimane dentro la mente!
TEST su STRADE asfaltate e gravel.
Per quanto riguarda la geometria della Altavia test, la Pedemonte mi ha proposto di avere una gravel abbastanza coerente con la postura che adotto sulle bici da corsa; questa scelta mi ha consentito di ottenere un feedback più accurato attraverso il confronto su strada, e in fuoristrada, delle prestazioni di questi due mezzi, diversi per utilizzo, ma simili per concezione.
Bici da corsa + Bici da gravel = Bike Race Gravel, Pedemonte Altavia. Dunque alla domanda, bici da corsa o Pedemonte Altavia rispondo Pedemonte Altavia: 860 grammi di telaio personalizzato nelle misure e nei watt, per 8 kg di bici con tubeless Pirelli Cinturato Gravel M da 40 mm, ruote Campagnolo Levante e pacco pignoni Campagnolo Ekar 13 velocità, scala 10/44, tutto in acciaio, quindi con coperture, ruote e pacco pignoni più leggeri, il peso è uguale a quello della bici da corsa disc top di gamma più leggere, però si possono percorrere tutte le strade, in totale controllo, piegando facile e preciso nelle discese, con accelerazione immediata in salita, persino le strade asfaltate con la Pedemonte Altavia si percorrono meglio, più comfort, più stabilità, con un rapporto 10 a 5 rispetto alla bici da corsa. La stabilità della Pedemonte Altavia è così elevata, che sulla bici da corsa, mi sembra di pedalare lungo un filo sottile!
Con la Pedemonte Altavia, lo stile road e off road si confondono e quando lascio l'asfalto e passo sullo sterrato o raspo la terra battuta avverto una sensazione liberatoria; mi diverto ad attraversare strade asfaltate, sterrate, in terra battuta e adesso riesco a continuare le strade sterrate che potevo percorrere solo a metà, in modo precario e meno veloce, con la bici da corsa. Con la Pedemonte Altavia sono riuscito a fare il KOM sulla salita asfaltata di riferimento, migliorare in generale tempi sulle altre salite, potendo utilizzare anche rapporti specifici, la pedivella più corta, e fare salite sterrate; nonostante che sia un salitomane non sento la mancanza della bici da corsa, anzi la Pedemonte Altavia mi diverte più e quando la bici fa divertire, è quella giusta. Il responso su strada e il confronto con le bici da corsa testate, è chiaro, è sorprendente, la Pedemonte Altavia non è inferiore, anzi, è versatile.
Con la Pedemonte Altavia sulle strade off road, occorre accompagnare il contraccolpo e allentare la tensione sulle braccia; non ci sono ammortizzatori, c'è solo il tubeless, gonfiato a pressioni basse, è efficace "smorza" le asperità del terreno/strada. La Pedemonte Altavia è veloce sui tratti densi di ghiaia e sulla terra battuta; non stanca, anche dopo ore di allenamento e questo significa risparmio di energia fisica e mentale, si va più lontani, si arriva meno stanchi; il telaio/forcella in carbonio è stato costruito equilibrando ottimamente elasticità/rigidità torsionale; nessun effetto "gomma", ottimo comfort. Rispetto alla bici da corsa top di gamma, le differenze sostanziali si sentono sulla strada sterrata e in terra battuta, dove la Pedemonte Altavia è nettamente superiore. Con la Pedemonte Altavia è agevole piegare le braccia e la schiena, tenuto conto dell'assetto bio meccanico elaborato per il test, soprattutto contro vento. In discesa su strade asfaltate, sterrate e in terra battuta, la Pedemonte Altavia, è sicura e facile da inserire nelle traiettorie; è migliore rispetto alle bici da corsa, ma occorre imparare la tecnica giusta per le discese gravel. E' facile/intuitivo pedalare sulla Pedemonte Altavia, sin dalle prime uscite, sembra di pedalarci da tanto tempo, è talmente maneggevole che mi sono divertito a scartare buche all'ultimo momento; la risposta/accelerazione è sempre precisa e rapida: in fuori sella con il corpo al centro, cioè posizionato sopra la sella, la bici accelera facilmente; è come una bici da corsa. Pedalando sulla Pedemonte Altavia non si sente il bisogno della bici da corsa, non serve affiancarla, a meno che si voglia averla comunque.
Conclusioni. Ho pedalato su tante bici top di gamma, d'ogni livello, quindi posso a ragion veduta, scrivere, che la Pedemonte Altavia, è la vera novità. Penso che la Pedemonte Altavia sia l'evoluzione più versatile della bici da corsa, è la bici nuova che non c'era prima. Con la Pedemonte Altavia "tutte le strade in/con una bicicletta"; è sufficiente cambiare ruote e pneumatici per calibrare la prestazione sui diversi segmenti stradali, ma con l'accoppiata Campagnolo Levante-Pirelli Cinturato Gravel M è ottima e versatile.
Quando passo dalla strada asfaltata a quella sterrata/sabbiosa, non me ne accorgo e mi sembra di percorrere segmenti stradali senza soluzione di continuità, è come se percorressi un unica strada ! Sensazione rassicurante ed entusiasmante quando lascio il traffico violento ed inquinante alle spalle e senza diminuire la velocità, "assaggio" il croccante sterrato o il fondo in terra battuta della foresta! Una bici per tutte le strade, per tutte le condizioni meteo. E' una bici che crea "dipendenza d'uso". Pur simile alla bici da corsa, è veloce e stabile off road.
Sulla gravel race bike Pedemonte Altavia settata bene e su misura, sulle strade asfaltate, sono sulla poltrona; sulla Pedemonte road bike settata bene, su misura, sulle strade asfaltate, sono sulla sedia comoda; sulla road bike settata bene con misure standard, sulle strade asfaltate, seduto sulla sedia. Sulle strade off road, sulla Pedemonte Altavia è come pedalare sulla poltrona, mentre sulla bici da corsa è come pedalare sullo sgabello zoppo !
Durante il test, la Pedemonte Altavia è stata alternata con bici da corsa disc/rim brakes, è stato utile per sentire come la Pedemonte Altavia sia rassicurante e trascinante, maggiore stabilità e controllo totale, con pioggia, fango, sterrato, sabbia e terra battuta. Evidentemente la superficie più ampia dei pneumatici, la struttura/forma del battistrada, il telaio più lungo e largo, consentono maggiore performance con pioggia, fango, pozzanghere, sabbia battuta, strade rovinate, tombini, dossi e sterrato. Ribadisco. Il limite della bici da corsa ( disc e rim) è la larghezza dei pneumatici, troppo stretti, c'è poco appoggio, e la forma del battistrada, liscio o semi liscio, diminuisce molto il grip; non è una mera questione di scelta tra freni a disco o tradizionali; è una questione di larghezza d forma dei pneumatici.La Pedemonte Altavia è la bici per lo stradista che voglia fuggire dal traffico e divertirsi e/o allenarsi senza limiti di spazio, ma senza rinunciare all'asfalto. Alla luce di ciò, anzi tenuto conto dei tanti e tanti anni trascorsi a testare le bici da corsa, posso dire che la bici da corsa serva a chi si accontenta di pedalare solo sulla strada asfaltata e sia disposto a rinunciare al massimo comfort .
Versatilità: 10 + ( passare dall'asfalto all'off road è un attimo e non te ne accorgi; è puro divertimento; si possono sostituire ruote e pneumatici per calibrare la prestazione su ogni percorso e diminuire peso; non si sente la mancanza della bici da corsa);
Comfort : 10 + ( maggiore rispetto ad ogni bici da corsa testata fino ad oggi, ti dimentichi le vibrazioni e le botte alla cervicale);
Maneggevolezza: 10 ( in velocità si scartano repentinamente buche e sassi anche con tubeless da 40);
Stabilità : 10 + (è sempre bilanciata, buche, fango, ghiaia densa, terra battuta, strade rovinate, dossi, ecc.);
Reattività: 9 (sorprende questo dato, nonostante ruote e tubeless per gravel; parametro migliorabile con ruote e coperture più leggere e semi slick);
In discesa: 10 + ( si guida così facile e sicura che sembra di stare in poltrona);
In salita asfalto: 10 ( ho migliorato il tempo personale sulla mia salita di riferimento; non serve aggiungere altro) ;
In salita off road: 10 + ( su strappi duri a due cifre, la ruota posteriore, non slitta e si spinge bene in sella, sale come un carro armato, ma occorre imparare la tecnica giusta ) ;
In pianura: 10 ( mantiene ottimamente la velocità con la gamba che "gira", braccia piegate, schiena arcuata, la geometria del telaio e l'assetto biomeccanico test facilitano la posizione aero);
Sul mangia e bevi ( vallonato): 10 ( over drive inserito);
Sul fango, sabbia compatta e sterrato: 10 ( assoluto divertimento). In bilico tra pozzi aperti e fango, lungo le tracce dei pneumatici delle auto e jeep 4x4, come da foto allegata. Questione di manico e d'anima, si, ma anche questione di mezzo affidabile e performante, sul fango non si scherza, non si improvvisa. Come si comporta la nuova Pedemonte Altavia sul fango con i Pirelli Cinturato Gravel M da 40 mm ? Alla grande! Ti fa divertire ! Pedali sul fango e senti la macchina a carbonio, su misura, lodevolmente stabile, così stabile, che ti rassicura nonostante il fondo mobile; grippa e spinge, piega, senza perdere il contatto sicuro con la terra ! Ti senti libero e signore del territorio, pedalando con la Pedemonte Altavia, una scelta irrinunciabile per chi voglia pedalare ad un livello più alto e in modalità full! Sullo sterrato e sabbia compatta ? Ti senti come se pedalassi sulla strada asfaltata, solo che ti diverti molto, ma molto di più !
Con pioggia: 10 ( le coperture larghe e tassellate sono una garanzia di sicurezza; frenata appena più lunga ma efficace);
Contro vento: 10 ( il telaio non è aerodinamico, è gravel, ma potendo piegare braccia e schiena più facilmente, ecco che si diventa più aerodinamici con il corpo, considerato che per il 70%, l'aerodinamica dipende dalla posizione in sella; il vento laterale e frontale non penalizza, tanta è la stabilità del mezzo, la ruota anteriore non si sposta, anche con vento forte laterale e scia dei camion);
Peso: 9 (leggero per una gravel; telaio pesa 860 gr - 8 kg di bici, ma sostituendo i tubeless (510 grammi ciascuno), il pacco pignoni in acciaio con 13 pignoni, e le ruote ( 1500 grammi) con componenti più leggeri, il peso della bici scende ancora, siamo sui livelli di una bici da corsa top di gamma );
Aspetto estetico: 10 + ( mi rimane dentro la mente; il carbonio intrecciato è sofisticatamente bello e il colore cagiante è ipnotico ed elegante).
Note. Sostituita la vite di fissaggio della serie sterzo leggera con quella in acciaio inox; non stringeva bene, e la serie sterzo tendeva ad allentarsi. Con la vite in acciaio inox è stato risolto il problema.
Assemblaggio. Telaio realizzabile solo su misura; Fibra di carbonio Torayca UD (unidirezionale) Alto Modulo – Alta resistenza + Fibra di Carbonio Torayca 1K Satinato in Modulo Standard ( valore di rigidità torsionale 110 n/m ottimo per gravel); Forcella in fibra di carbonio Torayca UD Alta resistenza – Alto modulo con rake variabile 45/50 mm, predisposizione bike packing e parafango;serie sterzo integrata 1-1/5; perni passanti 100x12 anteriore, 142X12 posteriore specifici Pedemonte; forcellino deragliatore anteriore su richiesta; passaggio ruota max 700X50 / 650 BX50, Triangolo posteriore con fodero orizzontale sinistro ribassato per passaggio catena; passaggio guaine e tubi idraulici integrato; movimento centrale PF386 EVO; reggisella diametro 27,2 mm con bloccasella integrato; colorazione standard cangiante con grafica. Per test Campagnolo Ekar CLICCA QUI Per test Campagnolo Levante CLICCA QUI
Il test è realizzato in collaborazione con la Pedemonte Bike. Per info e contatti: info@pedemonte.bikeoppure pedemonte.bike@gmail.com( scrivete che siete lettori del blog 😉). Per leggere la 1^ parte del test CLICCA QUI ; per leggere la 2^ parte del test CLICCA QUI ; per leggere la 3^ parte del test CLICCA QUI . Per leggere la prima pagina del diario test Nova Vita Gravel CLICCA QUIPer consultare il sito della Pedemonte BikeCLICCA QUI. Saluti ciclistici.
L'assetto avanzato race gravel elaborato dallo staff Pedemonte, simile a quello usato con la bici da corsa e scelto per non avere problemi di adattamento.
Cos'è il Mountain Gravel ? E' un neologismo, che ho coniato per definire il pedalare sui monti o sulle colline, lungo strade sterrate e in terra battuta.
