Oggi vi spiego alcuni concetti generali per leggere le geometrie dei telai, sostanzialmente la loro carta d'identità.
La scelta corretta del telaio si fa leggendone le geometrie. Dall'analisi si comprende il carattere, la prestazione del telaio, almeno sulla carta, molto dipende anche dalla qualità e dal tipo delle fibre del carbonio, e da come sono orientate nel tessuto. La particolarità del carbonio sta proprio in questo: la qualità e l'orientamento delle fibre influenzano la prestazione.
Per esempio basti pensare alla differenza strutturale tra il Trek Madone 7S e la BMC SLR01 modello fino 2016: nella Madone il fendente è un continuo dell'orizzontale. La Madone per questo può essere paragonata ad un motore aspirato, in quanto la risposta è immediata. Invece la BMC per la sua particolare conformazione, può essere paragonato ad un motore turbo anni '80, che non ha una partenza immediata, ma una volta che prende giri, la particolare struttura funge da "molla".
Nella compatibilità ciclista/bdc molto dipende dal rapporto peso/potenza del ciclista, dalle misure antropometriche del ciclista, dalle caratteristiche di pedalata, tutte variabili dal quale dipende il feeling tra ciclista e telaio.
Ma torniamo ai concetti generali cioè alla letture delle geometrie del telaio.
Innanzitutto valutate attentamente l'altezza del tubo sterzo; un altezza ridotta, penalizza il confort, e la tenuta dell'avantreno; troppi spessori sotto l'attacco flettono il manubrio e incidono sulla longevità del pivot della forcella. Troppo basso, maggiore flessione della schiena, meno autonomia. Evitate telai bassi davanti e con carro troppo corto; sono scomodi e nervosi. Risultato: poco controllo e pochi chilometri sulla lunga distanza.
BB Drop indica la distanza tra il movimento centrale e la retta che unisce i due mozzi delle ruote, quindi più il valore ( numero) è basso più è maggiore l'altezza del movimento centrale dall'asfalto e quindi è ridotta la maneggevolezza; più è alto il numero più il movimento centrale è più vicino all'asfalto e distante dai mozzi delle ruote: per esempio un drop di 69 mm è più alto rispetto a 58 mm e quindi nel primo caso il telaio sarà più "incollato" all'asfalto . In termini di prestazione significa che il telaio è più stabile e scarica su tutte e due le ruote in salita e il baricentro del ciclista è più basso, quindi in una ipotetica salita, la ruota anteriore tende meno ad alzarsi; il telaio è più maneggevole e si ha la sensazione di maggiore guida del mezzo, di maggiore controllo del mezzo; valore da considerare unitamente al valore del la lunghezza del carro posteriore e soprattutto dello stack che misura la distanza del centro del movimento centrale al centro superiore del tubo sterzo.
L'angolazione del tubo sterzo e il rake incidono sulla risposta della sterzata; più è alto questo valore, più sarà lenta la risposta nella manovra. Più è inclinato, e più il telaio sarà aggressivo, aerodinamico ( in relazione al valore maggiore di inclinazione); meno inclinazione significa meno arretramento in sella. L'angolo del tubo sterzo più è ampio e più la bdc è stabile.
Reach esprime la distanza orizzontale tra l'asse della serie sterzo e la proiezione in altezza del movimento centrale. Il valore più basso indica un telaio più compatto, più reattivo; di contro, il reach più elevato, significa che il ciclista sarà sbilanciato in avanti, caricando maggiormente sulla ruota anteriore.
Stack indica invece la distanza tra la parte superiore del tubo sterzo e l'asse del movimento centrale.
Lunghezza dell'interasse indica la distanza tra i due mozzi delle ruote e indica il bilanciamento tra più valori, quali l'angolo dello sterzo, la lunghezza del tubo superiore e quella del carro.
La lunghezza del fodero del carro posteriore più corta determina una minore flessione, quindi il telaio sarà più reattivo, ma meno comodo, maneggevole e stabile. Occorre però una giusta misura per non avere un telaio scomodo e troppo nervoso, meno controllabile in discesa. In generale il range va da dai 405 ai 408 mm.
L'angolazione del tubo sella è un co-fattore che incide sulla trasmissione della potenza; più è inclinato e più il telaio scarica sulla strada la forza della pedalata, dunque si spreca meno potenza (ecco perchè i telai slooping sono più reattivi).
Con un’inclinazione più ampia (il tubo più dritto per esempio 74°) si è più seduti sul movimento centrale e la posizione risulta aggressiva, mentre gli arti inferiori posizionati verticalmente sui pedali spingono con più efficienza e meglio la salita. La bici è più nervosa e scattante, ma obbliga ad una posizione di continuo attacco poco rilassante. Il baricentro della bici e di conseguenza del ciclista è spostato in avanti e la distribuzione del peso piuttosto avanzata può creare problemi di stabilità alla ruota motrice e in teoria si è meno comodi, ma qui, entrano in gioco altri fattori, come la qualità del carbonio e l'orientamento delle fibre e le ruote.
Un angolo piantone più chiuso (il tubo meno dritto, per esempio 73°) fa arretrare la sella indietro sulla ruota posteriore e si è quindi più seduti e comodi. La pedalata è più arretrata (si spinge da dietro) e si riesce a pedalare meglio in prossimità del PMS. Dal punto di vista puramente meccanico invece è meno efficiente perché con il pedale a 90° il piede non spinge perpendicolarmente. Più adatto al ciclista di potenza piuttosto che lo scattista. Il mezzo risulta adatto a gare di lunga durata dal momento che la posizione in sella è maggiormente confortevole. La sella arretrata fa sì che la distribuzione del peso del ciclista sul mezzo sia saldamente sulla ruota posteriore con garanzie di stabilità in discesa. Inoltre la posizione meno verticale del piantone rispetto al terreno smorza leggermente le vibrazioni provenienti dall’asfalto generando un po’ di sollievo per il ciclista. La misura del tubo orizzontale non può essere modificata. Più è alto il valore più il ciclista è disteso con il corpo. Il passo cioè la distanza tra i due assi, ha un valore specifico per ottimizzare la distribuzione del telaio.
I migliori telaisti artigianali e quelli esperti "compongono la prestazione" muovendo questi parametri. La produzione industriale invece è limitata in tal senso, più orientata a creare prodotti commerciali, omologati nello stile e nella prestazione; per questo il telaio più diffuso è il monoscocca ( trattasi di carro posteriore incollato al triangolo anteriore), non perché sia il migliore, ma solo perché il più economico e facile da realizzare; per questo da qualche anno si assiste ad un livellamento "globale". Causa: terzi producono per quasi tutti i marchi. Il telaio da nicchia non è quello commerciale. Occorre cercare altrove.
Questa è la teoria. Quello che conta è la prova su strada e quindi entrano in gioco altri fattori, come il livello di rigidità, il confort su strade sconnesse, l'assetto avanzato, la maneggevolezza, ecc. . In buona sostanza, tutti questi valori devono essere rilevati ed interpretati nell'insieme, pedalando su ogni terreno; per questo è determinante l'esperienza del tester bike, colui che interpreta il progetto compiuto, tenendo conto del livello qualitativo e della tipologia della costruzione del telaio.
Saluti ciclistici.
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
