Time Xpresso 15 ha esordito al Tour de France 2014; è il nuovo pedale Top di Gamma, del prestigioso brand francese. Il test è una novità assoluta; ad oggi nessuno, ha pubblicato la recensione, su strada, (oramai i test che girano, sono prevalentemente scritti, solo, dalla scrivania e "per sentito dire o immaginato"). Time Xspresso è l'unico pedale costruito in collaborazione con CeramicSpeed, marchio leader, che vanta collaborazioni esclusive con nomi prestigiosi, due nomi su tutti, Lightweight, e fornisce componentistica a team professionistici, come la Tinkoff Saxo e la Omega Pharma Quick Step.
Il pedale Time Xpresso 15, differisce dal modello Xpresso 12, già recensito su questo blog, e che continuerà ad essere prodotto anche per il 2015, per tre importanti novità: il perno in titanio con asse cavo (costruito con la tecnologia Hollowtech, già collaudata con le pedivelle in carbonio Shimano, Campagnolo e FSA, cuscinetti in acciaio speciale con sfere in ceramica prodotti dalla Ceramicspeed per avere una maggiore resistenza all'usura, ma anche per evitare la manutenzione, basti pensare alle continue aggiunte di grasso che vanno fatte per esempio ai pedali Speedplay; il peso è stato ulteriormente ridotto a 140 grammi la coppia, anzi il modello testato era addirittura più leggero di due grammi. A questo punto Time Xpresso 15 è diventato il pedale più leggero sul mercato. Altra novità è la tacchetta che nella parte estrema, sopra le viti, ha due sagomature di forma piatta (come da foto). Time Xpresso 15 è già disponibile, presso il rivenditore autorizzato, Falasca Cicli di Pontecorvo. Test su strada: l'aggancio e lo sgancio con tacchetta in buono stato non presenta novità rispetto al modello Expresso 12. Pertanto rimando al test del modello Expresso 12. CLICCA QUI I due modelli sono identici: l'unico cambiamento non è visibile, è interno. Perno cavo in titanio e sfere in ceramica della Ceramicspeed. L'upgrade ha comportato una diminuzione del peso e ha risolto ogni problema di manutenzione, visto che il perno non può essere smontato. Il test sarà aggiornato.
Il Doctor Falasca durante il montaggio del gruppo Shimano Ultegra 6800
Shimano Ultegra 6800 è il migliore gruppo meccanico dal punto di vista del rapporto qualità/prezzo. E' un affermazione forte, ma vera. La cambiata in ogni condizione, anche all'inizio di una pendenza dura (sconsigliato per non sottoporre la catena ad una forte tensione, che può portare alla rottura in caso di usura media/alta) e in fuori sella, è fluida, veloce, silenziosa, precisa. La catena scorre silenziosa e con una tensione costante, pronta a salire o a scendere dalle corone, a scivolare da un pignone all'altro; la deragliata è immediata e precisa. I comandi si impugnano in modo ottimale, anche con presa bassa, e l'interazione con le leve dei freni e del cambio, sono ergonomiche, al top; l'impugnatura è così naturale, da assicurare la migliore presa nella cambiata e nella frenata. Il movimento della leva del cambio è morbida e precisa. Il funzionamento dei gruppi meccanici Shimano si basa sull'uso della leva del freno, come leva del cambio, diversamente, dal gruppo elettronico, Di2, dove invece la leva del freno viene utilizzato solo per frenare e per cambiare basta sfiorare una delle due levette posizionate sotto la leva.
Ho provato l'Ultegra ad undici velocità con il pacco pignoni 11/28 e la guarnitura 50/34, combinazione perfetta per gli scalatori. La guarnitura è stata assemblata usando due cuscinetti con sfere in acciaio forniti di serie con il kit telaio Trek Emonda SLR; è possibile optare per la versione più scorrevole e longeva con le sfere in ceramica, disponibile after market. La catena tocca la parte interna del deragliatore, con il 34/28, e non è possibile in questo caso operare una micro regolazione, usando la leva inferiore del comando sinistro, in modo da evitare il contatto con la parte interna del deragliatore (peraltro sostituibile, after market); sia chiaro, il meccanismo del deragliatore Shimano meccanico, non consente quei micro aggiustamenti, che evitano, sempre, che la catena tocchi la parte interna del deragliatore, come invece è possibile fare con il meccanismo del deragliatore meccanico Campagnolo. Le caratteristiche salienti dell'Ultegra sono morbidezza, silenziosità e precisione della cambiata. I difetti: il deragliatore non consente le micro regolazioni per evitare la frizione della catena.
Su questo gruppo di media gamma, sono state adottate soluzioni tecnologiche del modello di gamma superiore, Dura Ace; basti pensare alla guarnitura con perno Hollowtech II a 4 bracci asimmetrici, che la rendono particolarmente rigida facile e sicura nel montaggio e alla possibilità di usare qualsiasi corona con lo stesso giro di bulloni da 130 mm ( in pratica si può usare il 50/34 e il 53/39, ma anche il 36/52, cambiando solo le corone). Tutte soluzioni tecnologiche brevettate dalla Shimano. Ho testato questo gruppo su un telaio top di gamma, la Trek Emonda SLR e posso assicurare che l'Ultegra 6800 quando è in azione, fa confondere le idee, e pensare all'elettronico ! Ho usato l'Ultegra 6800 con freni Bontrager Speed Stop, i più leggeri sul mercato (100 grammi), a montaggio diretto, utilizzabili solo con Trek Emonda SLR. L'interazione con le leve Shimano Ultegra 6800 è perfetta. Ho utilizzato il pacco pignoni 11/28, il più versatile, adatto sia alla volata, che alla salità più ripida. I pignoni sono tutti in acciaio; una scelta che se penalizza il peso, garantisce la maggiore durata e quindi resistenza all'usura. La finitura dei componenti, è sobria, curata nella cromatura; ha un design tecnologico, futuristico, "freddo" ed opaco. Mi piace anche il fatto che le viti delle corone non siano visibili. Le leve dei comandi sono in carbonio lavorato a strati. Non ho riscontrato nessun inconveniente durante il test; e mai, e lo sottolineo, mai, la cambiata è stata imprecisa e/o lenta. Il peso non è il suo forte, ma poco importa, se garantisce lo standard di un gruppo meccanico top di gamma. Consiglio di scegliere i cuscinetti con sfere in ceramica della Bontrager compatibili con il BB90 per la migliore scorrevolezza e longevità. La scorrevolezza del movimento centrale non è il massimo. Mi è stato riferito che lo Shimano Ultegra 6800 sia il più venduto: non posso confermarlo; ma se fosse vero, non mi meraviglierei. Una curiosità. La forma del deragliatore (anteriore) dell'Ultegra testato ha ispirato la Campagnolo nella progettazione e nel design del deragliatore del Super Record Evolved. In conclusione. Consiglio il nuovo Shimano Ultegra 6800. Chapeau. Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli di Pontecorvo (FR).
Pagella Shimano Ultegra 6800:
peso: 6 qualche grammo in meno avrebbe reso più interessante questo prodotto.
scorrevolezza del movimento centrale: 7
precisione nella cambiata: ottima
precisione nella deragliata: ottima
velocità della cambiata: ottima
ergonomia delle leve: ottima. I comandi si adattano bene con le mie mani di dimensioni normali. In presa bassa le leve consentono un utilizzo comodo, molto utile nelle volate. In presa bassa la presa è facile ed intuitiva.
rigidità della pedivella: ottima
silenziosità: ottima
finitura dei componenti: curata.
Frenata: ho usato freni Bontrager Speed Stop. Tuttavia l'uso dei comandi, durante l'azione della frenata è facile, pronto ed efficace; non richiede sforzi ed ha un ottima risposta in termini di velocità.
Problemi riscontrati: con il 34/28 la catena evidenzia una leggera frizione con la parte interna del deragliatore anteriore. Problema risolto dopo l'assestamento delle guaine nuove e con la successiva registrazione.
Aprendo il cassetto dei ricordi ho trovato queste due foto; correva l'anno domini 2010; ricordo quelle emozioni e quel piacere di faticare in alta montagna, salendo su rampe del 20 e più %. Arrivando in quota, un paesaggio sontuoso e di immensa bellezza, mi veniva offerto da madre Natura; il premio riservato a chi non molla mai. Ricordo che la voce del vento, echeggiava nella valle; intorno a me vette maestose; sembrava di toccare il cielo. Ho lasciato, parte della mia vita, anche su quelle montagne, fiero di averle percorse. Il mio motto, oggi come ieri: la salita non fa male, sorridi !
Ho fatto un test comparativo tra due modelli che rappresentano lo stato dell'arte per le ruote. Non è stato facile; ma volevo fare qualcosa in più e di utile per consigliare al meglio i miei lettori. E' una novità assoluta; ad oggi nessuno lo ha provato su strada e recensito.
Alcune premesse. Le Gipfelsturm Schwarz testate erano nuove, le Meilenstein invece erano usate ( ma con tacchetti
per freni nuovi). La mia guida è nervosa, agile e tende alle
variazioni di ritmo. In pianura sono regolare. Peso 62 kg. Telaio Trek Madone 7S seconda versione. Tubolari diversi. La Gipfelsturm Schwarz Ed. è la combinazione perfetta tra velocità, accelerazioni, capacità e facilità di "arrampicata", maneggevolezza e discesa sicura, in ogni condizione. La Meilenstein riduce al minimo i "limiti" di un profilo alto, e nel farlo sorprende ed entusiasma: ha la prestazione di una ruota a profilo medio, in termini di maneggevolezza, reattività ed è straordinaria in pianura e sui percorsi vallonati. La Gipfelsturm Schwarz è più veloce in salita. Ci troviamo a parlare delle migliori e rivoluzionarie ruote sul mercato, oltre alla Lightweight Obermayer. C'è una differenza di peso di 74 grammi; un profilo da 27 e 47,5 mm; stessa larghezza. I modelli hanno una pista frenante specifica. Senza girarci intorno: in salita i grammi sono chilogrammi. Più è leggera la massa rotante, migliore è il rendimento. La Gipfelsturm Schwarz Ed ha mozzi con cuscinetti in acciaio e sfere in ceramica prodotti dalla CERAMICSPEED.
Le GIPFELSTURM ha una
frenata uniforme, cioè senza sobbalzi, in ogni condizione, anche nei
momenti di particolare criticità, come nelle discese ultra veloci e
tornanti con curve a gomito, appena più lunga, durante il rodaggio
delle piste frenanti e dei tacchetti ( un dato che aggiornerò). La
Meilestein invece ha un frenata quasi ruvida, ma uniforme. La
differenza principale importante si sente solo nella fase di
criticità maggiore, cioè discese veloci, curve a gomito e frenata
più lunga (sconsigliata, non deve mai farsi per evitare di rovinare
le piste frenanti; l'ho fatta solo per toccare il limite delle piste
frenanti in carbonio; la frenata deve essere breve e dura; tra una frenata e l'altra deve trascorrere almeno un secondo per consentire il raffreddamento delle piste): la Gipfelsturm è sempre uniforme, ma i
tacchetti iniziano a fischiare forte; con la Meilenstein invece la
frenata diventa irregolare, oltre a fischiare. Comunque si tratta di differenze sottili, che si colgono con molta esperienza, che non limitano, la loro buona frenata. Rispetto alla Meilenstein, la Gipfelsturm Schwarz è più reattiva (accelerazioni immediate, è pronta e scattante), soprattutto in
salita, più maneggevole/agile ( cioè più veloci e facili nel
cambiare la direzione ad una dato impulso del ciclista), più
scorrevoli ( la ceramica della CERAMICSPEED fa la differenza (è
disponibile anche per la Meilenstein), più confortevoli (usando i
tubolari Veloflex Carbon; con la Meilenstein avevo usato i
Continental Competition da 22 sull'anteriore e da 25 sul posteriore),
insensibili al vento laterale, frontale e quello da scia dei camion (
non c'è il rischio di sterzate incontrollate). In pianura le
Meilenstein rendono appena di più, per l'effetto volano e il profilo
più aereodinamico, che consente di mantenere più agevolmente la
velocità, con le ruote ad alto profilo. Tuttavia in pianura, il
comportamento della Gipfelsturm Schwarz è ottimo, grazie alla
notevole e non comune scorrevolezza dei mozzi, alla campanatura, alla
struttura piatta dei raggi, all'altezza (profilo medio) e alla
sezione del cerchio e all'insensibilità al vento.
La Meilenstein, sulla
salita dura e breve, si guida a “ tutta”, cioè spingendo sempre
sui pedali, per scattare e per mantenere la velocità costante,
sfruttando al massimo la elevata rigidità della ruota posteriore,
che sopperisce alla minore reattività. La GIPFELSTURM ha una
maggiore reattività, definibile fulminea, e quindi una partenza
rapida, pronta ed immediata, anche partendo da fermi, spingendo sui pedali o in sella; anche da seduti, mantiene ed aumenta la
velocità, più facilmente, ad ogni variazione di pendenza, anche sul
vallonato, e rimanendo in sella, senza la necessità di rilanciare in
fuori sella; inoltre permette, nelle salite dure, di fare un andatura
"a scatti", la classica andatura dello scalatore, cioè con
rilanci continui e brevi, utili per staccare gli avversari, ma con il
minore dispendio di energia e la massima resa.
Non c'è nessuna
flessione laterale con entrambe i modelli.
Resta inteso che la rigidità delle Meilenstein e Gipfelsturm, considerata, la
costruzione a monoscocca della ruota, è di livello assoluto, inavvicinabile per ogni diversa modalità di costruzione. E' la
caratteristica principale, unitamente, a quella della capacità di
trasformare l'energia in velocità, senza dispersioni.
Purtroppo non ho avuto
modo di testare le due ruote, con lo stesso modello di tubolare e
questo ha reso più difficile la valutazione comparativa: ho usato il
Continental Competition da 22 ( anteriore) e da 25 (posteriore) con
la Meilenstein; il Veloflex Carbon con la GIPFELSTURM Schwarz; il
primo con una mescola dura, rispetto al secondo. La Meilenstein è
meno leggera, di almeno 73 grammi (tenendo conto del peso nominale;
non ho potuto pesarla senza tubolare), quindi mi aspettavo, di
sentirla rigida. Invece la GIPFELSTURM Schwarz ha una rigidità
laterale e torsionale che sorprende nonostante i 1025 grammi; una
leggerezza che non penalizza la rigidità, e trasferendo senza
dispersioni l'energia del ciclista, in salita, come nei rilanci sul
percorso vallonato, la rende straordinaria, in particolare sulle
pendenza dure, con la presa bassa, quando si avverte la massima
aderenza del tubolare sull'asfalto. L'aspetto snello ed elegante
delle Gipfelsturm Schwarz non deve trarre in inganno, quando si parla
di rigidità laterale e torsionale. Per rendere meglio l'idea, la Gipfelsturm è più
rigida di una Campagnolo Bora Ultra Two ! La Gipfelsturm
Schwarz è praticamente una Meilenstein più leggera e reattiva; più veloce in salita. Non ci sono differenze sostanziali in termini di rigidità, ma sfumature; in entrambe i modelli la rigidità è tale da consentire la massima trasformazione dell'energia in velocità, seppure con modalità diverse. La rigidità laterale e torsionale delle Meilenstein, si evidenzia particolarmente in fuori sella, ma con schiene sensibili, può limitare il confort, in particolare quello della ruota posteriore; invece, la rigidità laterale e torsionale delle Gipfelsturm, si esalta con la maggiore reattività (accelerazione) in sella e fuori sella.
La scorrevolezza della
GIPFELSTURM Schwarz con mozzi LIGHTWEIGHT/DTSWISS 190 dotati di
cuscinetti e sfere CERAMICSPEED, è inavvicinabile da parte della
Meilenstein con mozzi LIGHTWEIGHT/DT SWISS 240 con cuscinetti e sfere
in acciaio. E' la stessa differenza che passa, tra chi viene spinto
in discesa e chi non viene spinto !! Una velocità doppia che può
essere gestita più facilmente con un profilo medio delle GIPFELSTURM
Schwartz, in quanto ancora più agile, nell'inserimento dei tornanti.
Anche la Meilenstein è disponibile con cuscinetti e sfere
CERAMICSPEED; ma in questo caso, credo che il profilo alto possa
renderla ancora più veloce in pianura, senza vento laterale e
frontale, significativo.
Al termine del test,
posso dire di essere stato folgorato dai due modelli della LW. In
pianura, nei circuiti di gara, nei percorsi vallonati, e nelle salite
brevi con pendenze fino al 6%-7%, la Meilenstein è perfetta. Nelle
lunghe percorrenze, in montagna, nelle salite brevi, lunghe, con ogni
pendenza, nelle discese lunghe e tecniche, nelle giornate di vento, sui percorsi vallonati, la GIPFELSTURM SCHWARZ, rimane sempre lanciata.
Quale scegliere?
Dipende dal peso del ciclista, dal modo di pedalare, dal telaio, dai
percorsi. Nel dubbio, consiglio di prenderle entrambe. Per la salita dura ed in genere per la salita, la Gipfelsturm Schwarz, è più indicata, in quanto, stante il minore peso, la maggiore inerzia del cerchio ( più basso), consente di avere una velocità costante ( lo definisco "effetto volano" in salita, come quello in pianura delle ruote a profilo alto), ed accelerazioni ( rilanci) persino spingendo in sella, spendendo meno energia. A ciò va aggiunto anche la sua minore sensibilità in caso di vento, agilità, manegevolezza e confort. Un discorso a parte, va fatto per la scorrevolezza: la Gipfelsturm Schwarz è nettamente più scorrevole rispetto alla Meilentestein standard; in questo caso, il confronto, può essere fatto solo con la versione Schwarz disponibile anche per il modello Meilenstein.
Superfluo osservare che
dopo averle provate posso dire, oltre ogni ragionevole dubbio, che
sono le migliori ruote sul mercato ( Lightweight Obermayer a parte).
Provare per credere. Consiglio a tutti di prendere queste ruote
piuttosto che sostituire il proprio telaio top di gamma. Dico sempre ai ciclisti: "Cosa te ne fai di un
telaio top di gamma se non hai le migliori ruote ?".
L'occasione di testare
queste ruote, è stata utile anche per valutare la variazione del
livello delle caratteristiche del Trek Madone 7S, seconda versione che conferma anche con le migliori ruote al mondo, insieme al modello
Obermayer, le sue caratteristiche: reattiva, confortevole,
maneggevole, adatta alla salita e alla pianura, rigida lateralmente, in particolare nella zona sterzo, con ottima resa contro il vento frontale. E' stato interessante, notare come il livello delle sue caratteristiche, variava, a seconda delle ruote LW usate. In buona sostanza, ci vogliono le
migliori ruote, per valutare senza errori, non solo le
caratteristiche, ma i limiti di un telaio.
Durante il test sono stati utilizzati gli sganci posteriori forniti in dotazione alle ruote, cioè di serie. Tuttavia quello posteriore è risultato difettoso, con l'uso si allentava. Invece la leva perfettamente funzionante deve aprirsi con difficoltà, per evitare aperture accidentali ed improvvise. Ritengo gli sganci forniti in dotazione, non all'altezza delle ruote. Dopo qualche mese di utilizzo, anche i tacchetti per i freni, forniti in dotazione con le ruote, non erano più idonei all'uso, pur non essendo usurati.
Saluti ciclistici.
Per i grammomaniaci ecco la pesa dei due corpetti Shimano/Sram e Campagnolo by DT SWISS montati con le Lightweight........
Shimano/Sram
Campagnolo
Durante il test ho riscontrato diffetti nel funzionamento di due bloccaggi posteriori forniti in dotazione alle ruote Gipfelsturm; dopo un iniziale buon funzionamento, gli sganci, con l'uso, hanno perso la forza di serraggio. Non sono all'altezza del prodotto.
Gipfelsturm tradotto dalla lingua tedesca, significa, il picco, il punto più alto, più ripido, della montagna. Gipfelsturm Schwarz ED. rappresenta l'evoluzione, lo stato dell'arte delle ruote da salita e a profilo medio, le più versatili. Questo test lo considero l'apice delle mie recensioni sulle ruote. Credo che questa ruota dalla tecnologia rivoluzionaria, è il "picco più alto" per ogni ciclista che ama la montagna e la bici leggera. Certamente, non il vento, non la salita più ripida, non la discesa più veloce e tecnica, non il percorso più lungo, non il dislivello più duro, sono il suo limite: l'unico limite può essere solo il ciclista. Ho testato molte ruote da salita. Oggi posso dire, oltre ogni ragionevole dubbio, che la Lightweight Gipfelsturm Schwarz ED. è la combinazione perfetta tra velocità, accelerazioni, capacità di arrampicata, guida sicura. Mai provato niente di simile. La GIPFELSTURM SCHWARTZ ED. ( ED. sta per edizione speciale; ometterò questa indicazione nel proseguo) è il modello top di gamma delle ruote per tubolare, a profilo medio, della gamma Lightweight. Si differenzia dal modello GIPFELSTURM per i cuscinetti e le sfere in ceramica, i migliori disponibili sul mercato, prodotti dalla CERAMICSPEED e per la grafica all black utilizzata per le scritte sulle ruote e sulla borsa porta ruote. La ruota anteriore ha 20 raggi piatti; quella posteriore 24 raggi. Le flange sono over size e legate ai raggi piatti in carbonio larghi poco più di 1 centimetro e dallo spessore di 2 mm. Anche sulla ruota anteriore i raggi si incrociano.Piccole "pelli" di carbonio avvolgono le giunzioni incrociate dei raggi della ruota posteriore.Il concetto rivoluzionario delle ruote Lightweight è la costruzione monoscocca della ruota: raggi, mozzi e cerchio sono parte integrante della ruota. I vantaggi: 1) non c'è bisogno di centrare le ruote, in quanto i raggi non devono essere registrati, quindi non si allentano e ne si muovono; 2) massima rigidità laterale; nessuna ruota con raggi in acciaio, può raggiungere lo stesso risultato; 3) massima leggerezza e robustezza. La GIPFELSTURM è utilizzabile fino al peso ( ciclista/bicicletta) di 110 kg. Peso nominale 1025 grammi; peso riscontrato sulla coppia test, 1035 grammi ( peso comprensivo dei magneti per il rilevamento della velocità). La sezione del cerchio è 19,5 mm; l'altezza è di 27 mm. La sezione del tubolare consigliato è 19-27 mm. Il mozzo anteriore è Lightweight, potsteriore DT SWISS 190. Gli interventi sul mozzo anteriore possono essere eseguiti solo dal personale Lightweight ( quindi occorre spedirle in Germania); mentre quello sul mozzo posteriore anche dal rivenditore autorizzato Lightweight. La coppia delle ruote è fornita con i seguenti accessori: una borsa porta ruote ; un pratico borsello contenente i tacchetti per i freni Campagnolo oppure Shimano/Sram, marcati Lightweight, modello DT SWISS TOP ( scuro); due leve per rimuovere i tubolari; una chiavetta esagonale; due sganci rapidi in carbonio/acciaio dal peso di meno di 40 grammi; un libretto di istruzioni. All'interno delle ruote è inserito un microchip che contiene un codice di 10 caratteri che costituisce il numero di identificazione. Ciò consentirà la registrazione unica per ogni ruota nel data base della Lightweight, tramite il sito web Lightweight per la garanzia (biennale) e per in caso di furto ( occorre indicare nella querela tale numero identificativo in modo da facilitare il ritrovamento). Le informazioni sulle forme di garanzia si possono leggere sul sito Lightweight. Per il montaggio della cassetta Shimano/Sram occorre utilizzare l'anello distanziatore in dotazione. Il montaggio della cassetta Campagnolo non necessita dell'anello distanziatore. Non vanno usati magneti di velocità per raggi con fissaggio della vite, per evitare danneggiamenti. GIPFELSTURM tradotto dalla lingua tedesca significa, il picco della montagna, a riprova che trattasi della ruota per la montagna della gamma Lightweight . Da ultimo va detto che la Gipfelsturm possono essere utilizzate (come le Meilenstein), anche nelle gare di ciclocross, in quanto la ruota ( cerchio e mozzo) è completamente sigillata.
La coppia test è stata usata con tubolari Veloflex Carbon da 23 mm, ( bar da 7 a 10), montati con il biadesivo Tufo e senza l'ausilio di una prolunga ( per il gonfiaggio serve solo una valvola) . Pressione di utilizzo 9/10 bar.
Il test è realizzato in collaborazione con il rivenditore autorizzato Falasca Cicli.
Test
su strada.
La
Gipfelsturm Schwarz Ed. è “indomita al vento, alla discesa e alla
salita”; è la più veloce quando la strada sale, anche con piccole
variazioni di pendenza. E' leggera, agile, snella nella forma,
nervosa e rigida. Una volta provata, è impossibile adattarsi ad
altre ruote. L'aggettivo usato per descrivere questa ruota da nicchia
e da prestazione assouta è STRAORDINARIA.
Nel
dettaglio. Le GIPFELSTURM SCHWARTZ non hanno dispersione di energia;
tutto quello che si scarica sulla ruota, viene convertito in
velocità. Nessuna ruota con i cerchi in carbonio e i raggi in
acciaio, seppure top di gamma, è paragonabile (anche) a questo
modello prodotto in Germania dalla Lightweight. E' veloce sugli strappi e
in salita, senza bisogno di rilanciarla sui pedali, si fanno le
volate persino pedalando in sella ! Su una pendenza del 15% non ho perso velocità
e ho accelerato facilmente. Su qualsiasi pendenza, mantiene
l'andatura, soprattutto nel passaggio dalla pianura alla salita; ad
ogni minimo impulso, aumenta subito la velocità; si sente la non
comune rigidità, il peso molto leggero, l'inerzia notevole del
cerchio medio, la ultra scorrevolezza dei mozzi. La GIPFELSTURM
SCHWARTZ è estremamente reattiva, all'ennesima potenza/agilità;
una reattività straordinaria, contraddistinta da una velocità in
salita, impressionante; si tratta di vere e proprie accelerazioni; è
come sentirsi spinti da una molla; è la ruota più pronta e
scattante che abbia mai usato. Certo tutto dipende dalla forma
fisica, ma la GIPFELSTURM SCHWARTZ, consente di agevolare il gesto
atletico, garantendo la massima resa, senza nessuna dispersione di
energia, oltre ad entusiasmare e divertire. Più sale la strada e più
la GIPFELSTURM SCHWARTZ si trova a suo agio ed è pronta ad aggredire
qualsiasi pendenza, con il minimo sforzo per il ciclista in forma
fisica, senza limiti o sbandamenti laterali strutturali. I tacchetti
dei freni non toccano mai le piste frenanti, anche se ravvicinati. In
salita l'ho usata di “passo” e “a scatti”: nelle salite
lunghe e/o dure si può procedere anche regolarmente, “di passo”,
cioè senza bisogno di rilanciarla sui pedali; nelle salite corte e
dure, ci si diverte a fare un andatura “a scatti”, cioè con
rilanci continui e brevi, per staccare gli avversari, procedendo con
la classica andatura dello scalatore. Ma sempre in velocità e con il
massimo rendimento atletico. C'è più energia e voglia di divertirsi
quando si risparmiano watt.
La
GIPFELSTURM Schwatrz ha una agilità, maneggevolezza straordinaria, in
ogni condizione; è rapida e precisa, inarrivabile anche da un
profilo basso; è agile e maneggevole, come nessun altra: lo scarto
di una buca, persino di un sasso, è immediata e precisa.
In
discesa sono rimasto sbalordito per la velocità elevata che
ho preso in pochi metri e che guadagnavo in modo crescente e per la
perfetta maneggevolezza nel guidarla in curva. Ci vorrebbe un
paracadute per arrestarla ! Ho testato questa ruota, subito dopo
avere testato altre ruote; quindi ho dovuto ricorrere ad una buona
dose di coraggio e di sangue freddo, prima di adattarmi
all'impressionante scorrevolezza in discesa; in pratica è come se si
fosse al luna park, sulle montagne russe, provare per credere ! Mi
sono divertito ad assecondarla, lanciandola sui tornanti. E' una
ruota che consente discese sicure, anche quelle più ripide. In
discesa con le GIPFELSTURM SCHWARZ è come dipingere su una tela; in
curva si piega senza difficoltà; la traiettoria si disegna a
piacimento e perfettamente, e mai in nessun caso in presenza di vento
forte si avverte la sterzata improvvisa; direi che è impermeabile al
vento. Si ha una sensazione di sicurezza e di confidenza sin dalle
prime pedalate. L'elevata scorrevolezza del mozzo posteriore DT SWISS
190 e anteriore Lightweight è dovuta dai cuscinetti in acciaio
speciale e sfere in ceramica prodotti dalla CERAMICSPEED (leader
mondiale) nella versione SCHWARZ della GIPFELSTURM. La Gipfelsturm
Schwarz, è la gioia, la migliore ruota, per i discesisti; è
straordinario sentire, come le ruote, mi hanno lanciato a velocità
elevate, sin dall'inizio della discesa. E' incredibile, la resa
agonistica; in discesa ( spesso anche senza pedalare), ho superato,
ciclisti capaci in discesa e meno leggeri (rapporto peso
ciclista/bicicletta), non solo entrando perfettamente e più
velocemente in curva, ma anche nei tratti dritti. La scorrevolezza
della GIPFELSTURM Schwarz è inavvicinabile. E' la stessa
differenza che passa, tra chi viene spinto e chi non viene spinto !!
Una velocità doppia che può essere gestita più facilmente con un
profilo medio, in quanto più agile, sui tornanti. Ovviamente bisogna
imparare a frenare e questa è una regola che vale per qualsiasi
ruota; quindi, la frenata deve essere breve e dura, ad intervalli di
almeno un secondo, per evitare il surriscaldamento della pista
frenante ( i pattini non devono mai sfregare a lungo) e bisogna
anticipare la frenata prima di entrare nella curva, senza mai frenare
con il solo freno posteriore, per evitare sbandamenti pericolosi. Tra
una staccata ( frenata breve e dura) e l'altra deve passare almeno 1
secondo.
La
valutazione della frenata delle GIPFELSTURM SCHWARZ è buona:
il contatto tra i tacchetti e le piste frenanti è uniforme
silenzioso e senza strappi. La frenata è stata valutata tenendo
conto di tre fattori: 1) piste frenanti nuove; 2) tacchetti nuovi; 3)
velocità maggiore della ruota per effetto dei cuscinetti e delle
sfere in ceramica di qualità superiore CERAMICSPEED; 4) il peso
personale 62 kg ( meno pesa ciclista/bicicletta, più è efficiente e
pronta la frenata). Le GIPFELSTURM ha una frenata uniforme, cioè senza sobbalzi, in ogni condizione, anche nei momenti di particolare criticità, come nelle discese ultra veloci e tornanti con curve a gomito, appena più lunga, durante il rodaggio delle piste frenanti e dei tacchetti. Per portare al limite la frenata, ho fatto quello che non si deve fare: lanciarla sulle discese più ripide e prima di entrare in una curva a lungo, ho indugiato nella frenata. Nessun blocco, solo un fischio. Frenata uniforme. Ricordo però che si fanno frenate dure e brevi, e che fra una frenata e l'altra, deve trascorrere almeno 1 secondo. Ciò consente, di avere la massima resa e di non rovinare le piste frenanti, permettendogli di raffreddarsi rapidamente.
Anche
in fuori sella la GIPFELSTURM Schwarz ha una rigidità laterale e
torsionale che sorprende, nonostante i 1025 grammi; una rigidità
che esalta la leggerezza, in un mix esplosivo; è straordinaria. Una
rigidità che si sente in particolarmente quando si spinge sulla
pendenza dura. L'aspetto snello ed elegante delle Gipfelsturm Schwarz
non deve trarre in inganno, quando si parla di rigidità laterale e
torsionale. Per rendere meglio l'idea, è più rigida di una
Campagnolo Bora Ultra Two ! Come da foto, anche con questo modello
delle LW, ho fatto la prova del “tacchetto” per valutare la
flessione laterale della ruota anteriore e posteriore: ho posizionato un tacchetto
più vicino, rispetto all'altro; poi ho pedalato in fuori sella, in
volata, in salita, a tutta, e mai c'è stato alcun contatto tra il
tacchetto più vicino e la relativa pista frenante. Per valutare la
flessione della ruota posteriore basta muoverla con la mano; non si
muove; è ferma. Pedalandoci è immediato il riscontro della
rigidità.
Con
il vento forte frontale e laterale non c'è mai stata una
sterzata improvvisa. La ruota anteriore rispondeva al mio comando, in
discesa e in pianura. Nessun sbandamento a seguito dello “schiaffo”
di vento del camion, o durante la discesa. E' una ruota impermeabile
al vento.
L'indomita
GIPFELSTURM SCHWARZ è una ruota che a ragione, può fregiarsi del
titolo di ruota da montagna. In salita è veloce e consente di risparmiare energia.
A
questo punto, trattandosi di ruota da montagna, mi aspettavo un
rendimento non altrettanto ottimale in pianura. Invece la
GIPFELSTURM SCHWARZ mi ha sorpreso. Non perde velocità. Non ha
l'effetto volano tipico delle ruote ad alto profilo, ma in pianura,
soprattutto con il vento contrario o laterale, non perde velocità
facilmente, se si pedala regolari; i raggi piatti, l'ultra
scorrevolezza dei mozzi, la posizione bassa in sella, sono stati
determinanti. In più potevo contare, sulla straordinaria reattività,
con la quale potevo persino aumentare la velocità, percorrendo
strade ondulate. Non c'è nessuna differenza con una ruota ad alto
profilo a velocità non superiori ai 40 km/h.
L'ottimo
comfort, la rende una ruota adatta a lunghe ed impegnative
percorrenze ( come quelle alpine). Non ho avvertito nessuna tensione
muscolare, al collo, alle spalle e alla schiena, nonostante 4 ore in
sella e percorsi impegnativi. Una ruota anche da randonnèe.
Attualmente è la ruota testata più performante in assoluto.
CERAMIC SPEED.
Una
nota a parte lo meritano i cuscinetti e le sfere CERAMIC SPEED. Nei
mozzi DTSWISS 190 ( i più leggeri della gamma del brand svizzero)
delle Gipfelsturm Schwarz sono montati cuscinetti ibridi
CERAMIC SPEED, cioè la pista interna ed esterna è in acciaio, mentre
le sfere sono in ceramica ultra liscia per avere una resistenza
all'attrito pari a zero e una maggiore longevità rispetto ai
prodotti della concorrenza e a quelli standard.
Le
sfere in ceramica di grado 3 ( la migliore, in quanto la più liscia
e la più resistente) sono mantenute in posizione da una gabbia in
poliammide rinforzata. Sfere e gabbie sono abbinati con le migliori
piste di rotolamento in acciaio temprato con una scanalatura lucido
ultra liscia; poi viene aggiunto il grasso CERAMIC SPEED, ottimizzato
a bassa viscosità e senza guarnizioni che evitare l'attrito e
mantenere l'acqua e lo sporco fuori dalle sfere. L'utilizzo di
cuscinetti in ceramica invece ne comporterebbe l'usura precoce. La
ceramica utilizzata sono in nitruso di silicio, le stesse che vengono
utilizzate nelle valvole ad alta pressione dei motori diesel common
rail e della migliore qualità. Ogni cuscinetto è costruito a mano
in Danimarca, in flusso laminare in una camera bianca, isolata.
Inoltre ogni cuscinetto assemblato a mano, viene controllato quattro
volte, in modo da garantire che le diverse parti sono abbinati
perfettamente.
I
prodotti CERAMIC SPEED sono disponibili anche after market e possono
essere montati sulle ruote degli altri produttori e sulle guarniture
e sul cambio. La componentistica CERAMIC SPEED è assemblata sulle
ruote, guarniture e cambi dei team Tinkoff SAXO, Omega Pharma Quick
Step e Astana.
Potrei
scrivere che l'incredibile scorrevolezza dei mozzi, ( 9 volte alla
soluzione standard ed un coefficiente d'attrito più basso in
assoluto, da cui deriva un guadagno di 3,5 watt di potenza ad ogni
pedalata con crescita proporzionale alla velocità), garantita dai
cuscinetti CERAMIC SPEED, si vede ( basta alzare la ruota montata e
divertirsi a guardare la ruota gira da sola, quasi in un moto
perpetuo) e si sente ( la velocità in discesa è doppia). Ma penso
che il migliore consiglio e provarle oppure chiedere conferma a
quanti usano prodotti CERAMIC SPEED e soprattutto a coloro che usano
la LIGHTWEIGHT GIPFELSTURM SCHWARZ ( o Meilenstein Schwarz). Date un
occhiata a questo video ( tanto per capire che non tutte le sfere in
ceramica sono uguali)
http://ceramicspeed.com/sport/techlab/ceramicspeed-balls/
Si sente e si legge dai “tuttologi” che le sfere in ceramica
sarebbero inutili sulle biciclette perchè sono sviluppati per motori
industriali. Quello che posso dire è che i cuscinetti in acciaio
Cronitech e sfere in ceramica CULT usati dalla Campagnolo sulle ruote
top di gamma e sulla guarnitura Super Record Titanium e i mozzi con
cuscinetti in acciaio speciale e sfere in ceramica della CERAMICSPEED
montati sulle ruote LIGHTWEIGHT GIPFELSTURM SCHWARTZ, li ho provati
e/o li uso: posso dire con certezza che sono più scorrevoli e
resistenti di quelli standard. Provare per credere. Unica
controindicazione è il costo maggiore. Ma la qualità si paga e non
si svende. A chi dice il contrario dedico la favola della volpe e
dell'uva di Esopo. A intenditore poche parole.Il test è stato realizzato in collaborazione con il rivenditore autorizzato LW, Falasca Cicli. Aggiornamento test: quando la salita diventa più ripida, volendo procedere fuori sella, tenendo le mani appoggiate sui comandi, impugnati in presa alta, senza spostare l'asse della ruota, con inutili quando dispendiosi oscillazioni, si avverte che tutto l'avantreno, diventa ancora più rigido lateralmente; è come se ci fosse un inserimento automatico, che aumenta la rigidità.
Si conferma la particolare velocità della Gipfelsturm Schwarz in salita: accelerazione secca e immediata nella spinta, anche in sella; velocità continua, costante, che definisco "effetto volano in salita", allo stesso modo, dell'effetto volano in pianura delle ruote a profilo alto. Nessun altra ruota è in grado di dare la stessa risposta.
Impiego meno tempo e spendo meno energia, sugli stessi tratti di salita, sui quali da tempo mi alleno. Alla fine dell'allenamento sono sempre meno stanco e più divertito.
Mi è capitato in due occasioni, quando procedevo in salita, sui pedali, e rilanciavo a tutta, di sentire, una vibrazione forte, provenire dalla ruota anteriore, e "suonare" un rumore forte, secco, come se provenisse, dalla corda rigida dello strumento musicale del basso elettrico ! E' la caratteristica delle Lightweight, a riprova, della loro rigidità non comune, ben al di sopra, delle altre ruote.
Durante il test sono stati utilizzati gli sganci posteriori forniti in dotazione alle ruote, cioè di serie. Tuttavia quello posteriore è risultato difettoso, con l'uso si allentava. Invece la leva perfettamente funzionante deve aprirsi con difficoltà, per evitare aperture accidentali ed improvvise. Ritengo gli sganci forniti in dotazione, non all'altezza delle ruote.
Dopo qualche mese di utilizzo, anche i tacchetti per i freni, forniti in dotazione con le ruote, non erano più idonei all'uso, pur non essendo usurati. La mescola si era indurita. Consiglio di sostituirli periodicamente. Ogni ruota Lightweight è dotata di un microchip interno per renderla rintracciabile in caso di furto e per memorizzare i dati relativi agli interventi tecnici eseguiti. Consiglio per la manutenzione dei mozzi:
Per la manutenzione ordinaria del mozzo posteriore DT SWISS 190 S e 240, installati sui modelli strada della LW, consiglio di lubrificare il corpetto e il mozzo. Il mozzo anteriore invece non necessita di particolare manutenzione, e comunque può essere manutenuto solo dalla LW. L'operazione di manutenzione del mozzo posteriore può essere eseguita da un meccanico rivenditore LW, come da video.
Saluti
ciclistici.
Pagella
della Lightweight GIPFELSTURM SCHWARZ:
Scorrevolezza:
10+ ( voto dato anche ai cuscinetti e sfere CERAMICSPEED e ai
tubolari Veloflex Carbon)
Reattività (accelerazione):
10 + ( un “proiettile” )
Frenata: 9 ( necessita di un buon rodaggio dei tacchetti Lightweight della
DTSWISSTOP )
Agilità/Maneggevolezza:
10 + ( voto che va dato anche ai tubolari Veloflex Carbon)
Rigidità
laterale e torsionale: 10 +
Sensibilità
al vento: 9 ( quasi insensibile al vento laterale)
Confort:
10 + ( voto che va dato anche ai tubolari Veloflex Carbon)
Tenuta
di strada: 10+ ( voto che va dato anche ai tubolari Veloflex
Carbon)
In
pianura: 9 ( i raggi piatti, la forma del cerchio e i mozzi con sfere
in ceramica, consentono di perdere poco rispetto ad una ruota
dell'ultima generazione con cerchio alto ed aerodinamico).
Cura
della lavorazione: 10 + ( la linea e le soluzioni adottate anche
su questa ruota dalla Lightweight, la rendono unica e preziosa,
stante il livello assoluto degli artigiani tedeschi che la
costruiscono segretamente).
Qualunque telaio voi
scegliate, il livello delle prestazioni dipendono dalla ruota, la scelta più importante.
Niente è causale, tranne il marketing, bandito dal mio blog. Questa è la premessa per valutare ogni ruota.
La scelta del raggio in
carbonio è la migliore in assoluto. I raggi in carbonio lavorano sia
in trazione che in compressione per fornire un altissima rigidità;
in presenza di carichi normali, la deformazione della ruota è
limitata dalla notevolissima resistenza del carbonio
all'allungamento; in presenza di carichi maggiori, quando una normale
ruota fletterebbe troppo per l'allentamento di uno dei raggi ( una
delle cause della sua rottura), i raggi in carbonio lavorano in
compressione, cioè sostengono il cerchio riducendo così la
deformazione della ruota. E' capitato a possessori di ruote
Lightweight, con tre raggi tranciati dalla ruota del compagno di
uscita, di tornare a casa, pedalando con la ruota danneggiata ! Sono
bastati i raggi rimasti ! Con il raggio in carbonio, incollato sul
cerchio in carbonio, non c'è più bisogno di centrare la ruota, in
quanto i raggi non devono essere registrati, perchè non si allentano
e non si muovono; non si sente più il rumore metallico dello
sfregamento dei raggi incrociati sulla ruota posteriore, quando si
allentano o quando si parte da fermo, spingendo con una gamba, prima
di agganciare l'altro tacchetto al pedale. A prescindere dal materiale di costruzione dei raggi, è molto importante, il numero dei raggi. Più aumenta il numero dei raggi, più aumenta il peso. La ruota si valuta anche dal numero dei raggi montati. Un minore numero di raggi significa un maggiore picco di carico sulla ruota, in particolare, su quella posteriore. Una ruota posteriore con 24 raggi, generalmente ha un aggravio di peso di 20 grammi, una maggiore rigidità, durata, e reattività ( intesa come capacità di risposta alla sollecitazione della pedalata). La ruota posteriore è sollecitata anche dal trasferimento della potenza generata dalla pedalata che incide sui raggi di trascinamento. Insomma forze non indifferenti ( si calcola circa 800 kgf sulla ruota posteriore) si scaricano sulla ruota posteriore e alcuni produttori preferiscono rafforzarla con l'aggiunta di 4 raggi, spesso incrociati su entrambe i lati. La ruota anteriore è invece destinata a sopportare le sollecitazioni laterali, in direzione dell'asse di rotazione e radiali (frontali e perpendicolari) all'asse di rotazione; ed è determinante, per la precisione di guida, maneggevolezza. E' preferibile una ruota anteriore leggera e con il profilo medio per la massima resa in termini di precisione di guida, rigidità e di resistenza al vento. Un altro aspetto fondamentale è il peso della ruota. Minore peso della ruota significa minore attrito di rotolamento; ma una ruota più leggera, generalmente e salvo cerchi costosi realizzati con studi di aerodinamica, crea una maggiore resistenza all'aria. Quando si sceglie una ruota per la velocità occorre pensare che un minore peso si traduce in uno svantaggio sulla strada, valutando fattori costanti o assenti, come il vento, la pianura, i cuscinetti senza attrito ( ecco l'importanza dei cuscinetti con sfere in ceramica). Diversamente le forze in gioco sono attrito di rotolamento, resistenza all'aria frontale e il “freno” dell'aria sulle ruote. In assenza di vento, l'aria agisce direttamente sulla parte anteriore della ruota; se invece il vento assumerà altre direzioni, allora saranno fondamentali le caratteristiche aerodinamiche delle ruote, che influenzeranno il rapporto potenza/velocità. Invece in salita la gravità è il fattore fondamentale ed incide sull'equazione velocità/potenza. In tal caso, dato un certo grado di pendenza della strada, il vantaggio della resistenza all'aria si annulla, a causa della salita inclinata e la gravità agisce come forza predominante sul peso della ruota. In questo caso, il peso leggero è fondamentale. In salita agisce la forza di gravità, quindi è
determinante la leggerezza. Il peso leggero
garantisce l'inerzia minima per avere un accelerazione istantanea
(reattività) e quindi una maggiore velocità in salita. In
pianura, data l'equazione, potenza è data dalla forza per
la velocità, la potenza richiesta per vincere la resistenza
aerodinamica, incrementa di un valore al cubo rispetto alla velocità:
esempio, se si raddoppia la velocità, il ciclista avrà bisogno di
una potenza otto volte maggiore, in quanto fa quattro volte il lavoro
in metà del tempo.
In buona sostanza: maggiore è il peso del cerchione e maggiore risulta la suamassae il peso dellemasse non sospese; aumentando tale peso, si aumenta l'inerzia delle sospensioni, le quali devono gestire pesi maggiori e sono per questo meno reattive, aumentando la difficoltà nel mantenere una tenuta ottimale. Inoltre si aumenta l'inerzia rotazionale, la quale aumenta la resistenza della ruota a cambiare la sua direzione, con effetti sulla sterzata.
Dunque in questo caso è fondamentale la
diminuzione della resistenza dell'aria, del ciclista ( che deve
assumere una posizione aerodinamica), del telaio ( l'importanza di
avere un telaio aereo oppure crono) e delle ruote ( l'importanza del
profilo, della forma del cerchio e dei raggi). Una ruota leggera
genera meno attrito al rotolamento, ma ha una maggiore frenata a
causa dell'aria perchè ha una maggiore resistenza all'aria e laddove
supera il 10% il peso leggero diventerà uno svantaggio. Ma questo è
valido solo in presenza di pianura, assenza di vento e resistenza dei cuscinetti all'attrito. In questo caso le forze che agiranno saranno l'attrito causato dal rotolamento della ruota sull'asfalto ( il quale è costante e dipende dal peso, dal tipo di copertura e dalla superficie stradale) e la resistenza dell'aria che agirà sulla zona frontale ciclista/bicicletta (è importante la posizione del ciclista, la forma delle tubazioni della bicicletta) e sulle ruote ( dove è importante, la forma, il peso e l'altezza del cerchio, nonché la forma dei raggi) e tale resistenza aumenta in modo lineare. Invece cambia, quando le
condizioni mutano; per esempio: quando il vento è laterale, il
rapporto velocità-potenza sarà notevolmente influenzato e la
caratteristiche aerodinamiche delle ruote saranno determinati; oppure quando la strada non è piatta; in questo
caso, come dicevo, in salita, la gravità è il fattore determinante,
nell'equazione velocità- potenza, quindi il vantaggio della
resistenza all'aria (l'aerodinamicità), sparisce a causa
dell'inclinazione della strada, perchè, la gravità agisce in modo
predominante sul peso delle ruote. Ecco spiegato il motivo, perchè
in salita occorre una ruota leggera e in pianura una ruota
aerodinamica. Preferite mozzi con cuscinetti in acciaio e sfere in ceramica, di qualità superiore, per una maggiore scorrevolezza ( risparmio di energia), minore manutenzione ( in alcuni modelli è pari a zero) e resistenza all'usura.
Il Prodotto. FFWD è un marchio olandese che produce le ruote. Usa componentistica DT SWISS ( mozzi, raggi e nipples). La FFWD possiede un know-how avanzato grazie al suo reparto ricerca e sviluppo. I suoi brevetti: DARC ( abbreviazione di arco doppio che si riferisce al profilo cerchio) che consente di aumentare la velocità del passaggio del flusso dell'aria proprio come avviene sulla parte superiore di un profilo alare, riducendo l'effetto di trascinamento sulla ruota, e quindi grazie ad una minore resistenza della ruota all'impatto con l'aria, si riduce l'attrito; ECOM un brevetto che consente di stampare il cerchio utilizzando come una sorta di sacca d'aria, ( come fa anche la ENVE) posta al suo interno, in modo da assicurare che la compressione delle pelli di carbonio, sia uniforme e compatta all'interno, e non si creino aree vuote; in parole povere nessuna grinza, ma soprattutto un minore impiego di resine con conseguente riduzione del peso specifico del cerchio. La FFWD utilizza carbonio TC - 35 ( T sta per Toray il produttore giapponese del carbonio) che consente di avere un cerchio rigido, ma allo stesso modo, anche resistente. Esternamente c'è uno strato in 3K, mentre all'interno, la laminazione è strutturata in fogli di carbonio unidirezionale. La scelta non è causale: 3K è più resistente e quindi in grado di sopportare meglio i colpi rispetto a quella unidirezionale che a sua volta consente invece di avere una struttura più rigida e leggera. In altre parole, un mix di tipologie di carbonio; in caso di violenti urti, la struttura trasversale del carbonio in 3K, posto sulla parte esterna del cerchio, non si sfalda subito, e consente di rientrare almeno a casa.
Il cerchio della FFWD F6R è ben curato; la sezione del cerchio presenta un arco doppio, per favorire il flusso dell'aria. La pista frenante è specifica e ben fatta. Il cerchio ( tranne la pista frenante) e le scritte sono "coperti" dal trasparente, in modo da preservarne l'integrità nel tempo. Mozzi DT SWISS 240 e raggi piatti DT SWISS di media dimensione ( radiali sull'anteriore, mentre sulla ruota posteriore, sia i raggi di guida che quelli di trascinamento sono incrociati), nipples esterni. Ricordatevi di bloccare la prolunga della valvola. TEST su STRADA. La FFWD F6R è una ruota per la velocità pura, destinata ai passisti di "razza olandese, quelli con enorme
forza di spinta,destinati nel gruppo, a tenere alta la velocità, in
modo da controllare le fughe e ai cronoman nelle corse contro il tempo; in tal caso, questo genere di
corridori, non possono prescindere dall'uso di questo profilo alare dalla forma a doppio arco, (dove scivola l'aria), se vogliono risparmiare energia secondo l'equazione fisica: Potenza uguale Forza x Velocità. Di converso, la FFWD F6R "soffre", quando la strada si inclina, anche leggermente, quando presenta le “gobbe”, come chiamo gli strappi di scarsa pendenza; in tal
caso se non si rimane lanciati dietro la scia del gruppo, lanciato a “manetta”,
occorre rilanciare sui pedali ( almeno nel mio caso pesando 62 kg e
usando pedalare in agilità). La reattività non è elevata, in
quanto l'imponenza del profilo, la rende più lenta, in partenza e nel rilancio; ma risulta
essere agile, nello scarto di buche o nei cambi di
direzione in corsa. Le FFWD F6R che definisco “alari” hanno un nemico: il vento
trasversale. Quando il vento soffiava frontalmente, assumendo una
posizione abbassata con i gomiti, mentre si ha la presa sui comandi,
oppure rimanendo “spianati” in presa bassa, ho notato che la ruota anteriore,
ha un ottima penetrazione; sul punto va detto che le FFWD F6R le ho
testate con un telaio aero come il Trek Madone 7S e questo ha avuto la sua importanza per il risultato finale che tradotto significa: velocità, only fast. Il confort della FFWD F6R è più che discreto trattandosi di un profilo molto alto. La frenata è molto buona, una delle migliori che ho sentito, sui cerchi full carbon. La rigidità laterale e torsionale è ottima, ma non paragonabile ad un cerchio full carbon con raggi in carbonio, nonostante l'altezza del cerchio, l'incrocio doppio dei raggi sul posteriore; i raggi in acciaio, in generale, sono il limite nel trasferimento della potenza. Comunque la FFWD F6R è la ruota con i raggi in acciaio, più rigida lateralmente, che abbia provato con un ottima capacità di non disperdere energia. In volata pedalando sui pedali, si sente l'ottima forza laterale della ruota. Il dato eccezionale è invece quello nella resa in velocità; la FFWD F6R mantiene costantemente e facilmente la velocità elevata; sembra di ricevere una spinta posteriore. AGGIORNAMENTO. Senza salita non so stare, per cui, ho provato la FFWD F6R, anche sul mio percorso preferito. Rispetto ad una ruota a profilo medio, full carbon, leggera, perde in reattività, ovviamente, visto il profilo alare da 60 mm e il peso; però, la elevata rigidità laterale e la minore dispersione della energia, consentono un ottima spinta, salendo fuori sella, anche usando due denti in più. Certamente occorre essere in grado di spingere in salita, quindi bisogna essere allenati. In discesa, l'inserimento in curva, a tutta, risente dell'altezza del cerchio, occorre capacità di guida. Ovviamente, in discesa, in caso di vento, la FFWD F6R, "ti ferma" e non consente di spingere a tutta e di piegare perfettamente. Richiede molta abilità in una discesa tecnica. TEST VELOFLEX CARBON. I tubolari Veloflex Carbon realizzati a mano hanno una sezione da 23 mm e pesano 260 grammi nominali (+/- 10 grammi)), sono ottimi in
scorrevolezza, confortevoli e con una buona tenuta in piega: una seta sulla strada, i migliori tubolari che ad oggi ho usato. Il battistrada è realizzato per avere il migliore grip anche sul bagnato. La camera d'aria in lattice contribuisce ad un ottima scorrevolezza, ma comporta che il giorno dopo il tubolare deve essere rigonfiato. La pressione consigliata è da 7 atm a 10 atm. Carcassa è realizzata in Corespun, con trama a 320 TPI ( unità di misura che indica i fili utilizzati per pollice) e gomma naturale sono indice di confort. Valvola Presta intercambiabile. Il tubolare è dotato di una cintura esterna di rinforzamento anti foratura. La resistenza all'usura è stimata per 3.000 km sul posteriore e per 6.000 km sull'anteriore.
Concludo con una chiosa. Oggi lo sviluppo delle ruote è tale da rivoluzionare il concetto classico della ruota. Una ruota con profilo alto è diventata più competitiva, rispetto al passato e il livello tecnico si è elevato in ogni condizione di utilizzo.La FFWD F6R è un ruota che consiglio per il rapporto qualità/prezzo e per il livello della prestazione complessiva e la qualità della produzione. Ancor di più consiglio il tubolare Veloflex Carbon, attualmente, il migliore che abbia testato. Il Test è stato realizzato in collaborazione con il rivenditore autorizzato FFWD, Falasca Cicli di Pontecorvo (FR). La macchina è stata preparata dal meccanico, Doctor Falasca.
Pagella.
Reattività: 7
Agilità: 8
Rigidità: 9 ( rigidità laterale e torsionale/capacità di trasferimento di potenza)
Confort: 7 ( il tubolare Veloflex Carbon ha migliorato la durezza del profilo alare) Scorrevolezza: 8
Resistenza frontale al
vento: 9 Resistenza laterale al vento: 0
Velocità: 10 ( effetto "volano" ovvero di mantenere la velocità in pianura)
Frenata: 9
Fattore estetico e cura della realizzazione del prodotto: 10
Slide Show del test
I Test veri si scrivono sulla strada contro il vento.
Anno 2010. Raduno Interregionale. Il passaggio della borraccia con Rovati, detto il Principe, famoso granfondista con sei partecipazioni alla GF Oetazaler. Ci sono gesti che superano il tempo e rendono unico lo sport più bello al mondo, il ciclismo; come quello del celeberrimo passaggio della borraccia avvenuto tra Coppi e Bartali. Competizione sana, che diventa amicizia sportiva.
La premessa: mi piacciono le sfide. Mi affascina incontrare la leggenda. Mi diverto a dissacrare i luoghi comuni. Sono originale ed anticonformista, Sempre; dunque, l'obiettivo era quello di testare una ruota dalla tecnologia rivoluzionaria. Il target del mio test bike: innovare le recensioni, senza effetti speciali, da carovana pubblicitaria; non creare illusioni, ma realtà che corrono sulla strada. Ecco allora che mi viene proposta una prima assoluta: fare il primo vero e completo test bike, pubblicato sulle ruote Lighweight Meilenstein. L'approccio è stato quello di farlo senza limiti e timori reverenziali. Ho chiesto, solamente, di potere scrivere tutta la verità. Per poterlo fare occorreva una persona che fosse blogger e tester bike. Ed eccomi qui a scriverlo. Il Test è stato fatto in collaborazione con il rivenditore autorizzato Lightweight, Falasca Cicli di Pontecorvo (FR) e con il meccanico Doctor Falasca. Descrizione del prodotto.
Meilenstein significa Pietra Miliare! E' la ruota simbolo della gamma; è l'evoluzione della serie III. Rispetto al modello precedente, la LW spiega che la frenata è stata migliorata, i cerchi non hanno più la forma a V marcata, ma un profilo arrotondato per assecondare meglio i flussi dell'aria laterale, il vento, e per avere una migliore guida complessiva. L'Altezza del profilo della Meilenstein è di 47,5 mm contro i 55 mm della serie III, e anche questo consente un maggiore controllo del vento laterale. Il lay-up della fibra di carbonio è stato innovato con l'impiego di nuove resine, il che si traduce in una maggiore resistenza in caso di impatto e una maggiore rigidità; in pratica è un altra ruota rispetto alle Standard III. Mozzo anteriore Lightweight; mozzo posteriore DT SWISS 240. Cuscinetti e sfere in acciaio. L'interno del cerchio è cavo ed è riempito da una schiuma densa strutturale, in modo da limitare il peso, e renderlo resistente.
A vederla, la Meilenstein conquista ed affascina; il carbonio, le flange, i cerchi, i raggi, i mozzi, persino i bloccaggi, forniti in dotazione, acciaio e carbonio, dal peso complessivo di 45 grammi!
I raggi sono 16 sull'anteriore (per i ciclisti che pesano fino a 100 kg, e 20 Raggi per i ciclisti che pesano 120 kg) e 20 sul posteriore, tutti incrociati. Le flange sono over size e legate ai raggi piatti in carbonio larghi poco più di 1 centimetro e dallo spessore di 2 mm. Anche sulla ruota anteriore i raggi si incrociano. Piccole "pelli" di carbonio avvolgono le giunzioni incrociate dei raggi della ruota posteriore. Questa tecnica è usata anche dai costruttori di ruote off limits, che legano i raggi in acciaio incrociati per rendere la ruota più rigida. La coppia test mi è stata consegnata assemblata con tubolare Continental Competition da 22 sull'anteriore e da 25 sul posteriore. Peso nominale della Meilenstein: 1 chilo e 100 grammi. Quello reale non ho potuto verificarlo direttamente, in quanto le ruote erano già assemblate con i tubolari. Tuttavia sottraendo al peso complessivo, quello dei tubolari e delle prolunghe, mastice, il peso reale dovrebbe essere intorno al chilo e 15/20 grammi circa.
Il concetto rivoluzionario delle ruote Lightweight è la costruzione monoscocca della ruota: raggi, mozzi e cerchio sono parte integrante della ruota. I vantaggi: 1) non c'è bisogno di centrare le ruote, in quanto i raggi non devono essere registrati, quindi non si allentano e ne si muovono; 2) massima rigidità laterale; nessuna ruota con raggi in acciaio, può raggiungere lo stesso risultato; 3) massima leggerezza e robustezza. Ogni ruota Lightweight è dotata di un microchip interno alla struttura che consente l'identificazione in caso di furto e la memorizzazione dei dati relativi agli interventi eseguiti dall'assistenza tecnica.
TEST su STRADA .
Occorre fare una premessa. Trattasi di ruote con il cerchio e i raggi in carbonio; pertanto è una ruota per nulla paragonabile a quelle con il cerchio in carbonio e i raggi in acciaio. La Meilenstein è una ruota rivoluzionaria. Al momento è lo stato dell'arte delle ruote ad alto profilo. L'ho capito lanciandomi lungo una discesa tecnica, a tutta, dietro la scia di una moto, (il motociclista non lo conosco, ma lo ringrazio); l'ho compreso quando sono riuscito ancora a stupirmi e a divertirmi, nonostante che abbia provato molte ruote top di gamma; quando l'ho vista ferma che mi "guardava"; Quando ho sentito l'energia profusa nella pedalata trasformarsi in velocità, con tutta la forza scaricata sui pedali, in salita, in pianura, in discesa, sui percorsi vallonati.
La Meilenstein mi ha dimostrato di avere superato il limite della ruota tradizionale con i raggi in acciaio: la capacità di trasformare completamente, senza dispersione, in velocità, la potenza della pedalata. L'ho sentita costruita per trasformare in velocità l'energia "spinta" sui pedali, completamente; e lo fa davvero, senza fare perdere nulla dell'energia; per questo motivo la Meilenstein fa risparmiare energia e watt sullo stesso percorso, anche su uno strappo al 12%. Dalla pianura, alla salita. Ovunque la Meilenstein sorprende, grazie alla massa inerziale inferiore e la straordinaria rigidità laterale, che rende la pedalata leggera in ogni situazione. Non c'è dubbio: la Meilenstein è una ruota ultra racing.
Ora mi spiego il motivo per cui molti ciclisti professionisti hanno acquistato un paio di Leightweight per gareggiare; usata in gara permette una prestazione migliore. Ho saputo da chi usa il misuratore Quarq Sram Red, che la Meilenstein, permette un aumento di potenza del 3-3,5% su una salita di 7 km; il che è corrispondente ad un vantaggio di circa 50 Secondi o un risparmio di 10 watt. Non lo so, se è vero; non mi intendo e non uso l'elettronica sulla bicicletta, in quanto la ritengo non necessaria; per me, in sella ci vuole testa, cuore e gambe; posso dire con certezza che con le Meilenstein si fa meno fatica e ci si diverte di più. Una ruota per nulla sofisticata, alla portata di tutti, in termini di maneggevolezza. Infatti la Meleinstein, sin dalla prima uscita, mi ha dimostrato una semplicità ed una precisione di guida immediata e non comune, un controllo totale della bicicletta e un piacere di pedalare, sorprendente; pronta ad assecondare ogni scatto e il cambio di ritmo. Rispetto ad una ruota a profilo medio, top di gamma, full carbon, la Meilenstein tiene meglio la velocità in ogni circostanza, sfruttando il profilo più alto.
Lo ripeto; mi ha conquistato la reale percezione delle forze che si imprimono sui pedali e ho pensato a quanta energia, in tutti gli anni passati, invece ne è andata persa inutilmente, usando le altre ruote. E 'diffusa la sensazione di fare meno fatica e di avere più tempo per assaporare il piacere di guidare una bicicletta da competizione.
Nelle entrate veloci delle discese tecniche, ho sentito un controllo totale della guida, è come se la Meilenstein non fosse una ruota ad alto profilo alto. Dal punto di vista dell'agilità nella guida, nei cambi di direzione , negli inserimenti veloci nelle curve tecniche, la Meilenstein, e' simile ad una ruota a profilo medio. Ho guidato con la mente e non con le braccia; senza tensioni e senza sbavature. Una ruota che entusiasma facilmente. In salita la Meilenstein ha dimostrato di riuscire ad aggredire qualsiasi pendenza di lunghezza breve/medio. La Meilenstein, sulla
salita dura e breve, si guida a “ tutta”, spingendo sempre sui
pedali, per scattare e per mantenere la velocità costante,
sfruttando al massimo la elevata rigidità della ruota posteriore,
che sopperisce alla minore reattività; non si paga dazio nei metri finali. Ottime anche sul misto collinare. Uno strappo al 7%, l'ho superato con una velocità maggiore e costante rispetto ad altre ruote. In salita non è una ruota da passo regolare. E' la ruota con la quale si possono fare ottimi tempi in una cronoscalata non superiore al 6% e per un chilometraggio non superiore agli 8 km. Del resto stiamo parlano di una ruota ad alto profilo, la migliore, ma l'altezza del cerchio, si sente, nonostante la buona reattività.
La Meilenstein, grazie alla straordinaria rigidità, qualità dei materiali, tipologia della costruzione, e al peso leggero, riesce ad essere, non solo la ruota a profilo alto "di riferimento", ma anche di ridurre notevolmente la differenza di prestazione con quella a profilo medio, in termini di reattività e di confort che sono i limiti fisiologici del profilo alto.
Sin dalle prime pedalate ho sentito la già ottima rigidità laterale (in particolare della zona del tubo sterzo) della Trek Madone 7S, aumentare notevolmente: in fuori sella, basta appoggiare (non serve fare pressione sulle braccia, si spreca energia e si accumula tensione sui muscoli della cervicale) le mani sui comandi, senza fare forza, per sentire la bicicletta sfilare veloce e dritta, come se percorresse un binario; mai una flessione laterale, non voluta. L'accoppiata Trek Madone 7S e LW Meilenstein è ultra rigida. Basta un piè sospinto, che la bicicletta ovvero "la macchina", prende velocità, molta di più, delle altre ruote top di gamma con il profilo alto e i raggi in acciaio. E' incredibile, non mi stanco di ripeterlo.
In pianura, l'effetto volano tipico del profilo alto ( da 40 km/h), in questo caso, è come se entrasse prima in azione per via del fatto che è una ruota leggera rispetto alla concorrenza; l'aerodinamica è assoluta, considerata l'altezza del profilo, la sezione del cerchio e dei raggi, la campanatura, e la forma aerodinamica della struttura. Le Meilenstein mantengono la velocità media più elevata a parità di sforzo, per effetto della spiccata rigidità torsionale. La Meilenstein è agile sul percorso, quasi come fosse una ruota a profilo medio; incredibile il modo in cui cambia la direzione ad un dato impulso.
La frenata è buona; nessuna sbavatura, merito delle nuove piste rettilinee frenanti; è precisa ed uniforme, durante le staccate brevi e decise; non si avverte nessuna irregolarità, o sobbalzo fastidioso. Invece nel caso di una frenata lunga o fatta in condizioni di particolare criticità ( frenata lungo una discesa veloce, appena prima di un inserimento in curva), si avverte una leggera irregolarità, nello scorrimento del pattino sulla pista frenante e si sente il fischio dei tacchetti. Le piste frenanti al tatto non presentano alcuna imperfezione; gli artigiani hanno fatto un lavoro di precisione. Se invece si frena a lungo ( e ciò è sbagliato), allora si avverte una leggera tensione, durante il contatto tra tacchetto e pista. Una tensione che fa sentire dei piccoli strappetti. Buona la morbidezza e l'efficienza della mescola dei tacchetti DT SWISS TOP per LW.
Consiglio per avere una migliore resa in frenata ed evitare problemi di surriscaldamento, di fare frenate forti, ma di breve durata, e soprattutto di frenare prima di entrare nella curva, di non frenar mentre si piega, di non frenare per lunghi tratti in discesa, per evitare surriscaldamenti e per non perdere traiettoria e velocità. Il carbonio si raffredda molto velocemente quando si lascia la ruota. La frenata in curva si anticipa e si fa sempre con il freno anteriore; frenando solo o maggiormente con il freno posteriore, la bicicletta perde traiettoria e sbanda. Questa raccomandazione è per i ciclisti poco esperti che temono la velocità in discesa. In discesa con la bici da strada non serve frenare sempre e a lungo. Occorre eliminare l'insicurezza. Non servono i freni a disco.
Per quanto riguarda la sensibilità al vento, devo dire che in località di mare il vento soffia forte; per questo ho potuto verificare che il vento laterale, influisce, nelle discese tecniche, seppure in misura minore di qualsiasi altro, profilo alto che ho usato. Insomma non è il massimo se si scende in velocità lungo una discesa tecnica.
Il confort, in genere, dipende non solo dalla ruota, ma anche dalla scelta dei tubolari, dalla pressione d'uso, dall'assetto di guida, dal modo di posizionare le braccia e la schiena (i gomiti e la schiena devono essere piegati se non si vuole caricare sulla cervicale e sui muscoli lombari, le asperità della strada). Mi capita troppo spesso di vedere ciclisti pedalare con le braccia tese e la schiena dritta, quasi che pedalassero su una MTB o fossero dei cobra in procinto di attaccare; hai voglia a scegliere telai con il tubo sterzo alto, se non si piegano braccia e la schiena è meglio passare alla MTB ! In termini generali, sul confort influisce, oltre che la la laminazione del telaio, l'altezza del cerchio, la mescola dei tubolari della sezione e la pressione di utilizzo. Il gonfiaggio dei tubolari va fatto in base alla pressione minima e massima consigliata dal produttore delle ruote e delle coperture, tenendo conto del peso corporeo. Fatta questa premessa, va detto che la Meilenstein è una ruota ad alto profilo, quindi "dura" (in termini di confort). Sull'anteriore montavo un Competition da 22 e sul posteriore uno da 25 mm . Come avevo recensito nel test, usandoli anche con altre ruote, i tubolari Continental Competition, non hanno una mescola morbida. Le asperità del terreno (tenuto conto del mio peso corporeo di 62 kg), sono state assorbite meglio dalla bicicletta con una pressione dei tubolari non superiore alle 9 e 1/2 atm. Quindi per la Meilenstein ci vogliono schiene allenate; sulle lunghe percorrenze ( dai 100 km), può stancare la schiena del ciclista meno allenato.
La scorrevolezza dei mozzi over size con componentistica standard ( mozzi e cuscinetti in acciaio) Lightweight ( anteriore) e DT SWISS ( posteriore) montati sulla Meilenstein è buona, ma non siamo ai livelli di un mozzo Campagnolo, con tecnologia Cult ( mozzi in acciaio e sfere in ceramica). Consiglio la Meilenstein nella versione con cuscinetti in acciaio e sfere in ceramica della Ceramic Speed.
In conclusione: dopo molte uscite ( e ad un ciclista tester non servono molti km per capirlo), non ho dubbi, ma solo certezze: l'accoppiata Trek Madone 7S - LW Meilenstein è racing allo stato puro; è granitica! La rigidità laterale e torsionale della Meilenstein è spaventosa. Nessuna energia è persa; tutta l'energia è trasformata in velocità; è una ruota " salva gamba ". Spesso, i telai vengono "accusati" di essere "morbidi", quando si sentono i tacchetti sfregare sulla pista frenante, mentre non si frena, in volata, o si spinge forte su una salita dura e breve. In verità, la causa può essere imputabile anche alla ruota.
Ho fatto ulteriori prove per verificare la rigidità delle Meilenstein: ho regolato un tacchetto del freno anteriore e posteriore, della Madone 7S seconda versione, in modo che fosse più vicino alla pista frenante rispetto all'altro. Nel momento del massimo sforzo in volata, su uno scatto, su una salita al 6-7% breve di 100 metri, non c'è stato alcun contatto con la pista frenante. Poi ho spinto il pedale tenendo la bici ferma con le mani, ebbene anche in questo caso nessuna flessione laterale. Infine con la mano ho cercato inutilmente di muoverla lateralmente, e anche in questo caso le ruote sono rimaste indifferenti, come se fossero state bloccate. Insomma, la Meilenstein non flette mai, in ogni condizione.
La Meilenstein, la Lightweight di IV ^ Generazione non è paragonabile alle migliori ruote top di gamma con i raggi in acciaio; è assolutamente superiore. Dopo avere usato la Meilenstein è difficile il "dopo", il ritornare ad usare altre ruote seppure ottime. Spesso non serve cambiare telai per aumentare la prestazione; occorre cambiare la ruota. La ruota influenza e svela il carattere del telaio; se dovessimo pensare al rapporto che lega il telaio alle ruote, il "carattere forte", l'elemento predominante, è la ruota. Le prestazioni di un telaio dipendono dalla qualità delle ruote; per questo, la ruota è l'investimento più importante. Quando vedo telai top di gamma con delle ruote non top di gamma, rabbrividisco. A cosa serve spendere tanti soldi per un telaio top di gamma che non potrà mai dimostrare tutta la sua qualità a causa delle ruote? E' come avere un purosangue ed attaccarlo ad un calesse A cosa serve la cambiata precisa di un cambio elettronico, se la ruota è "ferma"?!
Il futuro della ruota è il raggio in carbonio. Il carbonio ha la resistenza alla trazione, cioè la resistenza ad essere tirato senza rompersi, maggiore dell'acciaio (si parla di 4500 Mpa del carbonio contro i 500 Mpa dell'acciaio non legato e di 1000 Mpa dell'acciaio legato). I raggi in acciaio in trazione, flettono, si girano, si muovono lateralmente; tendono a spezzarsi nel caso di carichi eccessivi. Il raggio in carbonio della Meilenstein di IV ^ generazione, e di tutta la gamma LW, può sostenere una trazione di circa 2 tonnellate; non è un elemento a se stante, ma parte integrante della ruota, un sistema unico, definibile "monoscocca". Non c'è nessun motivo tecnico per avere dubbi sul primato della Meilenstein e delle ruote LW. Per quanti pensano che il prezzo sia alto, credo che basterà pensare al fatto che una ruota LW non solo consente di avere il massimo in termini di prestazioni, ma anche di risparmiare, evitando di acquistare più coppie di ruote ( e di perdere tempo e pazienza a regolare il cambio e l'altezza dei tacchetti dei freni).
Consiglio per la manutenzione dei mozzi:
Per la manutenzione ordinaria del mozzo posteriore DT SWISS 190 S e 240, installati sui modelli strada della LW, consiglio di lubrificare il corpetto e il mozzo. Il mozzo anteriore invece non necessita di particolare manutenzione, e comunque può essere manutenuto solo dalla LW. L'operazione di manutenzione del mozzo posteriore può essere eseguita da un meccanico rivenditore LW, come da video.
Pagella:
Reattività: 8 Scorrevolezza: 8,5
Agilità: 9
Rigidità: 10 + ( laterale e torsionale/ trasferimento di potenza)
Comfort: 7,5 ( con tubolare Continental Competition da 22- 25 mm), 8 ( con tubolare Pirelli Pzero da 25 mm))
Frenata: 9
Peso: 9 Fattore estetico: 10 (cura nella lavorazione) Difetti: durante il test sono stati utilizzati gli sganci posteriori forniti in dotazione alle ruote, cioè di serie. Tuttavia quello posteriore è risultato difettoso, con l'uso si allentava. Invece la leva perfettamente funzionante deve aprirsi con difficoltà, per evitare aperture accidentali ed improvvise. Ritengo gli sganci forniti in dotazione, non all'altezza delle ruote. Segnalo che nel test delle Lightweight Gipfelsturm Schwarz, dopo qualche mese di utilizzo, i tacchetti per i freni, forniti in dotazione con le ruote, non erano più idonei all'uso, pur non essendo usurati; si erano induriti e fischiavano in fase di frenata. Saluti ciclistici.
La LW su Instagram ha inserito questa foto sul suo Profilo commentandola. Ecco il link Clicca qui
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