martedì 4 febbraio 2014

Leggere le geometrie del telaio di una bici da corsa.

Oggi vi spiego alcuni concetti generali per leggere le geometrie dei telai, sostanzialmente la loro carta d'identità.
La scelta corretta del telaio si fa leggendone le geometrie. Dall'analisi si comprende il carattere, la prestazione del telaio, almeno sulla carta, molto dipende anche dalla qualità e dal tipo delle  fibre del carbonio, e da come sono orientate nel tessuto. La particolarità del carbonio sta proprio in questo:  la qualità e l'orientamento delle fibre influenzano la prestazione.
Per esempio basti pensare alla differenza strutturale tra il Trek Madone 7S e la BMC SLR01 modello fino 2016: nella Madone il fendente è un continuo dell'orizzontale. La Madone per questo può essere paragonata ad un motore aspirato, in quanto la risposta è immediata. Invece la BMC per la sua particolare conformazione, può essere paragonato ad un motore turbo anni '80, che non ha una partenza immediata, ma una volta che prende giri, la particolare struttura funge da "molla".
Nella compatibilità ciclista/bdc molto dipende dal rapporto peso/potenza del ciclista, dalle misure antropometriche del ciclista, dalle caratteristiche di pedalata, tutte variabili dal quale dipende il feeling tra ciclista e telaio.
Ma torniamo ai concetti generali cioè alla letture delle geometrie del telaio.
Innanzitutto valutate attentamente l'altezza del tubo sterzo; un altezza ridotta, penalizza il confort, e la  tenuta dell'avantreno; troppi spessori sotto l'attacco flettono il manubrio e incidono sulla longevità del pivot della forcella. Troppo basso, maggiore flessione della schiena, meno autonomia. Evitate telai bassi davanti e con carro troppo corto; sono scomodi e nervosi. Risultato: poco controllo e pochi chilometri sulla lunga distanza.
BB Drop indica la distanza tra il movimento centrale e la retta che unisce i due mozzi delle ruote, quindi più il valore ( numero) è basso più è maggiore l'altezza del movimento centrale dall'asfalto e quindi è ridotta la maneggevolezza; più è alto il numero più il movimento centrale è più vicino all'asfalto e distante dai mozzi delle ruote: per esempio un drop di 69 mm è più alto rispetto a 58 mm e quindi nel primo caso il telaio sarà più "incollato" all'asfalto . In termini di prestazione significa che il telaio è più stabile e scarica su tutte e due le ruote in salita e il baricentro del ciclista è più basso, quindi in una ipotetica salita, la ruota anteriore tende meno ad alzarsi; il telaio è più maneggevole e si ha la sensazione di maggiore guida del mezzo, di maggiore controllo del mezzo; valore da considerare unitamente al valore del la lunghezza del carro posteriore e soprattutto dello stack che misura la distanza del centro del movimento centrale al centro superiore del tubo sterzo.  
L'angolazione del tubo sterzo e il rake incidono sulla risposta della sterzata; più è alto questo valore, più sarà lenta la risposta nella manovra. Più è inclinato, e più il telaio sarà aggressivo, aerodinamico ( in relazione al valore maggiore di inclinazione); meno inclinazione significa meno arretramento in sella. L'angolo del tubo sterzo più è ampio e più la bdc è stabile.
Reach esprime la distanza orizzontale tra l'asse della serie sterzo e la proiezione in altezza del movimento centrale. Il valore più basso indica un telaio più compatto, più reattivo; di contro, il reach più elevato, significa che il ciclista sarà sbilanciato in avanti, caricando maggiormente sulla ruota anteriore.  
Stack indica invece la distanza tra la parte superiore del tubo sterzo e l'asse del movimento centrale.
Lunghezza dell'interasse indica la distanza tra i due mozzi delle ruote e indica il bilanciamento tra più valori, quali l'angolo dello sterzo, la lunghezza del tubo superiore e quella del carro.
La lunghezza del fodero del carro posteriore più corta determina una minore flessione, quindi il  telaio sarà più reattivo, ma meno comodo, maneggevole e stabile. Occorre però una giusta misura per non avere un telaio scomodo e troppo nervoso, meno controllabile in discesa. In generale il range va da dai 405 ai 408 mm. 
L'angolazione del tubo sella è un co-fattore che incide sulla trasmissione della potenza; più è inclinato e più il telaio scarica sulla strada la forza della pedalata, dunque si spreca meno potenza (ecco perchè i telai slooping sono più reattivi).
Con un’inclinazione più ampia (il tubo più dritto per esempio 74°) si è più seduti sul movimento centrale e la posizione risulta aggressiva, mentre gli arti inferiori posizionati verticalmente sui pedali spingono con più efficienza e meglio la salita. La bici Ã¨ più nervosa e scattante, ma obbliga ad una posizione di continuo attacco poco rilassante. Il baricentro della bici e di conseguenza del ciclista è spostato in avanti e la distribuzione del peso piuttosto avanzata può creare problemi di stabilità alla ruota motrice e in teoria si è meno comodi, ma qui, entrano in gioco altri fattori, come la qualità del carbonio e l'orientamento delle fibre e le ruote.
Un angolo piantone più chiuso (il tubo meno dritto, per esempio 73°) fa arretrare la sella indietro sulla ruota posteriore e si è quindi più seduti e comodi. La pedalata è più arretrata (si spinge da dietro) e si riesce a pedalare meglio in prossimità del PMS. Dal punto di vista puramente meccanico invece è meno efficiente perché con il pedale a 90° il piede non spinge perpendicolarmente. Più adatto al ciclista di potenza piuttosto che lo scattista. Il mezzo risulta adatto a gare di lunga durata dal momento che la posizione in sella è maggiormente confortevole. La sella arretrata fa sì che la distribuzione del peso del ciclista sul mezzo sia saldamente sulla  ruota posteriore con garanzie di stabilità in discesa. Inoltre la posizione meno verticale del piantone rispetto al terreno smorza leggermente le vibrazioni provenienti dall’asfalto generando un po’ di sollievo per il ciclista. La misura del tubo orizzontale non può essere modificata. Più è alto il valore più il ciclista è disteso con il corpo. Il passo cioè la distanza tra i due assi, ha un valore specifico per ottimizzare la distribuzione del telaio. 
I migliori telaisti artigianali e quelli esperti "compongono la prestazione" muovendo questi parametri. La produzione industriale invece è limitata in tal senso, più orientata a creare prodotti commerciali, omologati nello stile e nella prestazione; per questo il telaio più diffuso è il monoscocca ( trattasi di carro posteriore incollato al triangolo anteriore), non perché sia il migliore, ma solo perché il più economico e facile da realizzare; per questo da qualche anno si assiste ad un livellamento "globale". Causa: terzi producono per quasi tutti i marchi.   Il telaio da nicchia non è quello commerciale. Occorre cercare altrove. 
Questa è la teoria. Quello che conta è la prova su strada e quindi entrano in gioco altri fattori, come il livello di rigidità, il confort su strade sconnesse, l'assetto avanzato, la maneggevolezza, ecc. . In buona sostanza, tutti questi valori devono essere rilevati ed interpretati nell'insieme, pedalando su ogni terreno; per questo è determinante l'esperienza del tester bike, colui che interpreta il progetto compiuto, tenendo conto del livello qualitativo e della tipologia della costruzione del telaio.
Saluti ciclistici. 



6 commenti:

  1. Ciao Claudio , ragionando sulle geometrie del mio R5 mi chiedevo come mai anche le taglie più piccole (48 nel mio caso ) abbiano tutte angolo piantone 73° quando tutti gli altri telai da salita hanno 75° (emonda , urgestalt ,ran) . Da quanto ho capito angoli chiusi sono per passisti e aperti per scalatori ....o sbaglio ?

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    1. Ciao Franco.
      Per la precisione Emonda taglia 50 ha un angolo piantone che misura 74,60 °, mentre l'Urgestalt taglia 48 ha un piantone di 74,50 °.
      Sbagli. L'inclinazione angolo piantone serve a valutare altri parametri.
      In genere i valori variano tra i 72 e i 75 gradi, anche se attualmente i costruttori preferiscono un angolo più comodo cioè tra 74 e 75. Ovviamente molto dipende dalla taglia, per esempio Giant su taglie grandi arriva persino a 76°. Il motivo è che un angolo più aperto, quindi più inclinato, rende il telaio più comodo, perchè le vibrazioni non finiscono dritte sulla schiena,la pedalata è più rotonda e più potente ( perchè si spinge con posizione più reclinata rispetto all'asse), c'è una maggiore stabilita e quindi nel totale è una scelta più efficace, più prestazionale. Questa scelta è comunque la migliore e non è un caso che è quella usata dai maggiori produttori proprio perché c'è bisogno di offrire un telaio che abbia il migliore compromesso confort/prestazione. Il confort è fondamentale: un telaio non comodo è inutile.
      Diversamente un telaio con il piantone dritto è poco comodo.
      Va detto anche che la reattività dipende anche da altri parametri come la qualità e il tipo di modulo del carbonio, la lunghezza del carro posteriore ( più corto più reattivo, ma meno stabile), la larghezza della scatola del movimento centrale ( più è larga e più è rigida, e quindi più è forte la spinta sui pedali; attualmente la più larga sul mercato è la BB90 brevettata dalla Trek).
      Questa è la premessa.
      Il modello Cervelo R5 ha un inclinazione che rispetto ai modelli da te menzionati, risulta essere meno comoda perchè in linea di principio un angolo piantone più chiuso è meno comodo scaricando le vibrazioni dritte sulla schiena. Certo poi occorre verificare come sono state orientate le fibre, il tipo di modulo del carbonio.
      Spero di essere stato chiaro. Fammi sapere se hai bisogno di altri chiarimenti,
      Saluti ciclistici

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    2. Salve io vorrei fargli una domanda su 2 telai quale differenza c'è tra un telaio Specialized SL4 Works ed un Giant Propel SL tutti e 2 del 2014 su quali circuiti potrebbero andare bene per le loro caratteristiche e a livello di comfort qual'e più prestazionale ?
      Grazie in anticipo

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    3. Benvenuto sul blog.
      Il Giant Propel è un telaio aero cioè destinato prevalentemente alle gare in circuito; invece lo Specialized SL4 ( non più in produzione) è invece versatile, quindi adatto ai percorsi vallonati, montani e montato con ruote a profilo alto anche alle gare in circuito.
      Le prestazioni differenti dei due telai quindi seguono l'indicazione predetta. Il Propel è meno confortevole, meno leggero e più rigido lateralmente e torsionalmente del modello SL4.
      Spero di essere stato esaustivo.
      Saluti ciclistici

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    4. Grazie molto gentile e competente se mi permette vorrei fargli un altra domanda a riguardo si parla tanto di t800 oppure t1000 ,modulo,fibre orientate ma alla fine quale parametro bisogna vedere per un buon carbonio rigido adatto per gare a circuito.
      La ringrazio nuovamente

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    5. Grazie.
      Un telaio deve essere "letto" cioè deve essere valutato principalmente per le geometrie; è la chiave di lettura. Un telaio da circuito deve avere un carro corto, un assetto compatto perchè deve essere reattivo e rigido. Più le tubazioni sono corte e più sarà preciso e sensibile nello scatto e nello scaricare sull'asfalto la potenza.
      Conta anche la larghezza della scatola del movimento centrale. Per quanto concerne la tipologia del carbonio, ogni telaio non è costruito utilizzando una sola fibra di carbonio, ma viene realizzato combinando più tipologie di pelli di carbonio. Si sceglie una tipologia a seconda del prodotto che si vuole creare. Un carbonio può essere più leggero ma più fragile, più rigido ma meno leggero, più rigido ma meno confortevole. Insomma T800 o T1000 non significa che è stato usato solo questo carbonio, ma è solo una trovata del marketing e al più viene indicata una delle tipologie del carbonio usata, la più costosa. Conta anche il processo di compattazione del carbonio e della resina. Insomma il telaio è più complesso di quello che si potrebbe pensare.
      Un telaio da circuito p sicuramente il Giant Propel o il Madone 9 o lo Specialized Venge, tanto per fare alcuni nomi, tutti telai massicci e rigidi, con una particolare struttura dei tubi e geometrie che li rende adatti a questo percorso.
      Saluti ciclistici

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