Noi c'eravamo.

Passa il giorno, passa la notte, passa l'attesa, passano gli eventi, i luoghi, le emozioni, i pensieri, le vittorie, le sconfitte, le mode, le illusioni, molti amori; tutto passa e muta, è nella condizione umana. Ma c'è qualcosa, che in quanto tale, non passerà: l'Amicizia. L'amicizia non si può comprare, ma solo ricevere, è un prezioso dono. Resistere ed essere, oltre le apparenze, di questo c'è bisogno per averla. Perchè quello che conta è non apparire, ma essere.

Test bike: Speedplay Zero Titanium. Cleats Zero Aero Walkable andcleats Zero V2.

Ho testato gli Speedplay Zero Titanium con le nuove tacchette Zero V2 . E' un pedale rivoluzionario, rispetto a tutti gli altri pedali, prodotti sulla base del progetto Look del 1984. Speedplay è rivoluzionario proprio perchè ha cambiato la regola comune, cioè la tacchetta si attacca al pedale; con gli SpeedPlay è il pedale che si attacca alla tacchetta, che in realtà costituisce la piattaforma. Ma è davvero importante avere la piattaforma più ampia del mercato a fronte del pedale più piccolo ? Quanto ciò influisce effettivamente sulla prestazione del ciclista ?
Il test è' realizzato in collaborazione con il rivenditore autorizzato Falasca Cicli.
Presentazione del prodotto.
PIATTAFORMA/FUCLRO (Speedplay) contro TACCHETTA/PEDALE tradizionale. Il test servirà a capire le differenze e qual'è il sistema più performante. 
Va subito detto che ogni parte del pedale è in metallo, a differenza dei prodotti concorrenti. E' un pedale estremo nel senso che sposta il limite della prestazione essendo l'unico che consente la massima è precisa  personalizzazione. Speedplay Zero permette a) di regolare il flottaggio (movimento laterale a destra e a sinistra) ovvero la rotazione del pedale ( in maniera fissa o flottante entro un range di 15°), con aggiustamenti millimetrici ( grazie ad un sistema a doppia vite), che consente di scegliere tra la posizione neutra, avvitando la vite superiore si regola la libertà angolare del tallone verso l'esterno, heel out, mentre agendo sulla vite inferiore, il tallone può ruotare solo verso l'interno, heel in, e la posizione fissa del pedale, con un angolo impostabile all'interno di un range di 15°; b) di regolare i tre assi del piede, indipendentemente e senza influenzare le altre regolazioni ( nessun altro pedale è in grado di farlo), cioè avanzamento e arretramento longitudinale, spostamento laterale ed infine rotazione rispetto al pedale.
E' appena il caso di precisare che il montaggio delle tacchette è semplice ed immediato a differenza di quelle degli altri pedali. e' sufficiente riportare la distanza (personale) tra centro della tacchetta e punta della suola e quindi fissare il pedale; in pratica, ogni errore di angolazione della tacchetta, è eliminato.
Lo Speedplay Zero ha una distanza minima tra il piede e il fulcro della pedivella su cui è montato il pedale, aumentando al massimo la resa durante il trasferimento della potenza, grazie ad un asse di 50 mm; un profilo sottilissimo per ottenere la minore distanza tra perno e suola disponibile sul mercato, che spiegherò più avanti; infine il profilo particolare dei pedali permette di continuare a pedalare in curva e di piegare molto, con un angolo di 39 gradi.
I pedali Speedplay Zero vantano due primati sulla concorrenza: a) la piattaforma ovvero la base di appoggio più larga ovvero la maggiore area di contatto scarpa/tacchetta del mercato: Speedplay Zero 2.849,2 mm, pari a 284,92 cm;  Shimano 2106.0 mm;  pedale Look Blade 2, 68 mm, pari a 6,8 cm; pedale Time Expresso,  700 mm, pari a 7 cm; b) lo spessore più basso e quindi la minore distanza tra perno e suola: Speedplay Zero, con scarpe a tre fori, 11,5 mm, e quattro fori, 8,5 mm; Time Expresso 13,5 mm; Look Blade 2, 13 mm; c) è' l'unico pedale che permette il doppio aggancio su entrambe i lati; in buona sostanza non serve più guardare il pedale, serve solo agganciarlo. 

Il sistema di fissaggio, True-Locking evita lo sgancio accidentale, cosa che invece ho visto capitare, ad altri ciclisti, che usavano altre marche di pedali. Ogni forma di gioco è eliminata e il contatto tacchetta/pedale è metallo/metallo, per questo è necessario lubrificare con olio al teflon, le molle delle tacchette e i bordi del pedale, ogni due uscite, per consentire il migliore funzionamento dell'aggancio e sgancio. Devono essere lubrificati con grasso marino i due cuscinetti ad aghi, per pedale, ogni 3 mesi oppure ogni 5000 km o comunque quando il pedale ruota liberamente su se stesso, in modo da garantire la massima durabilità e scorrevolezza. Contrariamente alla concorrenza non si può regolare la forza di aggancio e sgancio. E' possibile camminare con le tacchette V2, senza particolari problemi, anche se giova ricordarlo, le scarpe per il ciclismo su strada, servono per pedalare e non per passeggiare per le vie del centro.
Tutte le parti del pedale e della tacchetta possono essere sostituiti after market, ad eccezione del perno in titanio, che non necessità di alcuna sostituzione nel tempo. Circa il grado di usura ci vuole molto tempo, per fornire un dato oggettivo; per ora posso solo limitarmi a riportare il dato fornito da un ciclista agonista che da due anni pur avendo pedalato per circa 28.000 km, non ha avuto la necessità di sostituire le tacchette, e i pedali non hanno mostrato segni di usura ed abrasioni. Ovviamente le tacchette Speedplay Zero vanno pulite al loro interno, avendo cura di rimuovere subito i detriti.
Consiglio. La prima volta in cui si utilizzeranno, si potranno presentare difficoltà di aggancio, soprattutto ai ciclisti con un peso leggero, come mi è capitato durante il test. Ciò è dovuto all'abitudine di agganciarsi ai pedali tradizionali e al rodaggio delle parti metalliche dei pedali e delle tacchette. Tuttavia dopo le prime uscite non si avvertiranno più difficoltà di aggancio immediato. Invece nessun problema di sgancio in tutte le condizione di utilizzo. Pertanto consiglio di esercitarsi in un luogo sicuro, lontano dal traffico, dopo avere montato pedale e tacchetta nuova. Ovviamente la tacchetta nuova su pedale usato non presenta particolari problemi. Il pedale Speedplay è destinato ad un lungo utilizzo; per questo ogni sua parte usurata, può essere sostituita after market. Infine Speedplay è l'unico pedale che consente di ingrassare e sostituire i cuscinetti.
Test su strada.  Non ci vuole molto a capire, che il sistema fulcro/piattaforma del pedale Speedplay Zero è di qualità elevata e rileva una prestazione assoluta. Nessun compromesso, nessun limite, nessun difetto strutturale. Anche durante l'utilizzo più estremo ( volata, in salita) non ho mai sentito rumori di contatto, sfregamento, tra la piattaforma (tacchetta) e fulcro (pedale). E' un pedale silenzioso. Inserita la piattaforma (tacchetta) metallica, ci si sente saldamente "infulcrati" su di un asse sul quale ruota il piede. L'alloggiamento a molla della tacchetta Zero V2 e la placca inferiore di metallo, colore oro, scattano insieme per formare un gruppo unico, una volta  allocate sul fulcro. In fase di richiamo, a differenza del pedale tradizionale, non c'è l'effetto di sentirlo attaccato alla scarpa. La pedalata è rotonda ed agile, per l'effetto dell'asse del pedale più vicino alla suola della scarpa; in curva si può continuare a pedalare, anche piegando molto. Nessuna tensione sulle ginocchia anche dopo molte ore di duro allenamento. Il doppio aggancio, consente di inserire il pedale, senza doverlo guardare, potendo agganciarlo su entrambe i lati. Il flottaggio interno ed esterno, è così personalizzabile, da poterlo regolare, non solo facilmente, ma anche a piacimento e con estrema precisione; durante il test  l'ho regolato, con un flottaggio laterale libero (15°), per evitare tensioni sulle ginocchia e scongiurare eventuali infiammazioni, e ciò nonostante non ho avuto problemi di tenuta ovvero di movimento accidentale laterale del piede, in ogni condizione, persino in fase di pedalata fuori sella, in salita e in volata, a mani basse. Il piede rimane agganciato stabilmente e saldamente in ogni condizione. Lo sgancio è facile e immediato. Lo ripeto; le scarpe sono sempre correttamente e saldamente agganciate. Nessun problema di adattamento alla nuova posizione biomeccanica, e ciò nonostante che per più di 20 anni ho usato il pedale tradizionale. La piattaforma Speedplay, molto estesa, in larghezza ed in lunghezza, consente una maggiore stabilità, una migliore trasmissione della potenza, ed infine un confort spiccato sulle lunghe distanze. Il test è realizzato con scarpe a 3 fori; quindi non il massimo per le tacchette Speedplay che hanno nelle scarpe a 4 fori, la soluzione ottimale.
Davvero interessante il peso leggero degli Speedplay Zero Titanium. Infatti per quanto concerne il peso, è noto che il peso del pedale, come quello della ruota, viene classificato come peso in rotazione, e quindi è determinante per la prestazione finale. Dunque è più importante ridurre il peso sulle masse rotanti che sul peso statico della bicicletta. In buona sostanza il peso del pedale non è un criterio secondario nella scelta, ed è sempre preferibile, scegliere un pedale leggero top di gamma.
Consigli. A chi, come me, ha sempre utilizzato il pedale tradizionale, raccomando, di usarli per la prima volta, in un luogo lontano dal traffico, oppure sul rullo, in quanto occorre imparare ad agganciarli correttamente. Appena acquistato, non è facile a causa dei materiali nuovi e la tensione elevata della molla della tacchetta; poi si impara a farlo. Quindi occorre un periodo di adattamento all'aggancio, considerato che la forza di tensione è l'unica cosa che non può essere regolata, proprio per evitare sganci improvvisi. Di contro, la fase dello sgancio è facile ed immediata. Come ogni pedale, maggiore è il flottaggio, maggiore dovrà essere ampio e deciso, il movimento laterale esterno, in fase di sgancio. Dal punto di vista dell'assetto, il sistema Speedplay, necessita di un abbassamento dell'altezza della sella, rispetto al sistema tradizionale, quindi per chi usa i pedali Look, Time e Shimano. Consultatevi con il vostro biomeccanico. Ad ogni uscita, come raccomandato dalla Speedplay, occorre applicare dell'olio al teflon, per lubrificare la molla di tensione metallica. Per i video tutor, compreso quello dell'ingrassaggio dei cuscinetti, CLICCA QUI . Controllare sullo stesso sito la compatibilità delle scarpe a 3 fori. I pedali Speedplay Zero Titanium non possono essere utilizzati da ciclisti che hanno un peso maggiore di 84 kg.
Test tacchette Speedplay Zero Aero Walkable.  
Si cammina perfettamente, si consumano bene e non precocemente, ma ho perso un copri tacchetta. Quindi occhio. 


In conclusione, il sistema Speedplay è top per le prestazioni e per il sistema di aggancio piattaforma/fulcro, fortemente innovativo che dimostra di avere un valore aggiunto; inoltre è l'unico pedale che può (deve) essere lubrificato e dispone di ricambi; quindi si possono ingrassare i cuscinetti e in caso di cadute o altro incidente, ogni parte del pedale può essere sostituita con i ricambi disponibili presso i rivenditori autorizzati. In buona sostanza Speedplay è il pedale più longevo e rigido sul mercato. Dopo 4 anni di consumo, i pedali e le tacchette non si sono consumati e mostrano limitati ed insignificanti segni di usura. Consiglio gli SpeedPlay Zero Titanium. Saluti ciclistici. 

L'adattamento al nuovo sistema che ho fatto soprattutto sulla Indoor Bike

I pedali Speedplay Zero vanno ingrassati periodicamente con grasso per motore marino o grasso Speedplay da applicare con una siringa senza ago CLICCA QUI o con l'utensile Speedplay come da foto che segue.....

Utensile Speedplay per ingrassaggio

Test Speedplay Zero Aero Walkable Cleats.

Le Bontrager XXX Road Shoes con suola a tre fori, sono testate, con le nuove tacchette Speedplay Zero Aero Walkable Cleats, dotate di un supporto antiscivolo per camminare in sicurezza e il tappo di protezione interno chiamato Amico. L'ultimo modello delle tacchette statunitensi hanno mantenuto l'efficienza della Zero V2, migliorando la longevità del pedale e permettendo di camminare, grazie al supporto di plastica, di protezione ed antiscivolo e al tappo di plastica, quest'ultimo utile per impedire che all'interno, e sopra la tacchetta metallica possano infiltrarsi detriti o sporcizia, una volta scesi di sella. Il supporto di plastica, antiscivolo, rimane attaccato alla tacchetta metallica, anche quando si pedala, mentre il tappo Amico, deve essere svitato prima di salire in sella. Inoltre il supporto di plastica, grazie allo specifico profilo, migliora l'aerodinamica del pedale Zero. Il supporto di plastica e il tappo Amico sono disponibili after market, come ricambi, anche separatamente.

Test su strada. Camminare con le nuove tacchette, grazie al supporto di plastica, è sicuro e agevole. Nessun problema in fase di aggancio e sgancio della tacchetta al pedale. Con le scarpe ai piedi, il tappo Amico, non è facile d'avvitare e si corre il rischio di perderlo. Personalmente ho perso un Walkable.
Saluti ciclistici.

Test Bike: Campagnolo Super Record #11Evolved, working progress.

Mission 1: capire se c'è stata effettivamente l'evoluzione della "specie", rispetto alle precedenti versioni  del Super Record, denominate 11V e Revolution. 

Mission 2: capire perchè Nibali, Aru, e gli altri corridori dell'Astana, nonché quelli di altri team sponsorizzati dalla casa vicentina, lo usano, nell'era del gruppo elettronico.  

Anche questo test l'ho "scritto" sulla strada, nel senso che nasce dall'esperienza vera e concreta con il prodotto. Il test su strada del gruppo top di gamma del brand vicentino; finalmente consultabile on line. Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli di Pontecorvo.

Presentazione.

La prestazione dei gruppi meccanici dell'ultima generazione è prossima a quella dei gruppi elettronici. E dopo avere testato tutti i gruppi elettronici e meccanici, in commercio, posso concludere, che a ragione, molti corridori professionisti preferiscono correre con i gruppi meccanici. Non è una caso, che, a questo punto, per giustificare il maggiore costo, i produttori dei gruppi elettronici, offrono anche maggiori funzionalità, come nel caso dell'EPS V3 CLICCA QUI

Per chi si “accontenta” dell'affidabilità e della semplicità del gruppo meccanico, ecco il modello più recente e sofisticato della produzione mondiale: Campagnolo Super Record #11Evolved.

Tutto ebbe inizio con il progetto denominato in codice, SC-14, il quale prevedeva miglioramenti sviluppati appositamente per i corridori professionisti che preferivano competere con le trasmissioni meccaniche. In particolare si realizzò il prototipo del nuovo deragliatore, seppure in alluminio, per averlo a disposizione in minore tempo, rispetto al modello in carbonio. Da questo progetto, nacque, inizialmente, un gruppo completo chiamato RS, a tiratura limitata, che presentava, una diversa colorazione, e appunto un nuovo deragliatore. Successivamente gli attuali gruppi a trasmissione meccanica con i quali è stata rinnovata ed innovata l'intera gamma a catalogo.

Il gruppo Campagnolo Super Record, è dotato del nuovo deragliatore che adotta la soluzione introdotta con il progetto SC.14 e del successivo modello commercializzato con la dicitura Super Record RS. La maggiore differenza è rappresentata dal braccio più lungo, utile per aumentare la forza e richiedere un minore movimento della mano nel passaggio dalla corona più piccola a quella più grande. Il nuovo deragliatore presenta un nuovo disegno della forcella interna, al fine di migliorare la rigidità della struttura, la velocità della deragliata e dotarlo di uno spazio maggiore per gli incroci della catena, e una semi forcella esterna realizzata in un unico pezzo in carbonio, per migliorare la rigidezza della struttura, in fase di deragliata della catena in discesa; infine il deragliatore è dotato dell'inserto di deviazione del cavo, per evitare il contatto del cavo sul corpo del deragliatore, quando è scarico.

Il cambio è stato completamente ridisegnato e strutturato, per avere una diversa angolazione idonea a mantenere la catena più vicina al pacco pignoni. Il vantaggio è quello di ottenere una migliore trasmissione dell'energia, grazie all'aumento del numero dei denti avvolti dalla catena, e quindi ad una superficie maggiore di utilizzo, e al miglioramento nell'interfaccia catena/pignoni, in ogni posizione, mediante il perfetto allineamento tra pignoni e cambio, con qualunque rapporto; da ultimo, la Campagnolo, dichiara che tale innovazione consente una maggiore durata dei pignoni, catena, e rotelline. La nuova struttura interna del cambio rende possibile una cambiata più agevole sui pignoni più grandi, eliminando ogni resistenza, sui pignoni 25, 27 e 29. In pratica usando il pacco pignoni 11.29 si hanno le stesse prestazioni, in termini di allineamento ed inserimento, del pacco pignoni 11.23. La chiamano in casa Campagnolo, Embrace Tecnology. Infine uno sguardo ai materiali utilizzati per la costruzione del cambio: bilanciere e parallelogramma con biella esterna in carbonio, mentre il corpo superiore ed inferiore, sono costruiti con tecnopolimero monolitico in polvere di carbonio. E' appena il caso di precisare che tutto i componenti del gruppo Super Record sono realizzati con l'impiego di materiali di assoluta qualità e tipologia, prevalentemente il carbonio, ma con particolari, realizzati in titanio, alluminio e ceramica. Nessun altro prodotto concorrente può contare tanta esclusività. Superfluo osservare che ciò determina una maggiore longevità dei componenti. Mi è capitato di dare un occhiata, persino, ai componenti, delle versioni precedenti, di tutti i gruppi meccanici Campagnolo, compresi quelli cosiddetti vintage. Ebbene posso garantire, che quelli non rovinati dalla negligenza ed imperizia dei possessori, erano ancora completamente integri, in buono stato e non presentavano evidenti segni di usura causata del tempo. 

I comandi che nel linguaggio classico Campagnolo vengono anche definiti Ergopower, esternamente sono uguali alla versione precedente, se non fosse per il nuovo “bottoncino” che serve per aprire l'orbita dei freni, ora di diverso materiale e forma. Ce ne era bisogno, visto che era soggetto a bloccarsi, in caso di non impiego, se non veniva lubrificato. 

I nuovi comandi hanno una nuova funzionalità interna ( che mantiene la forcella del deragliatore in una posizione che impedisce la fuoriuscita della catena, oltre a trasformare l'impulso nella cambiata in modo più rapido) ed una nuova indicizzazione ( ora due scatti consentono di passare dall'ingranaggio grande a quello piccolo, mentre il terzo scatto permette di eseguire micro regolazioni con gli incroci più estremi). Dalla foto allegata al post, si possono notare le differenza del meccanismo interno, al comando destro, e più precisamente della bussola avvolgicavo del comando deragliatore. Tutti i rapporti possono essere utilizzati senza alcun contatto tra forcella del deragliatore e la catena. Anche con il nuovo modello è stata mantenuta la cambiata multipla, unica nel suo genere sul mercato delle trasmissioni meccaniche, che permette di cambiare fino a tre pignoni alla volta in salita, salendo sugli ingranaggi superiori e fino a cinque scendendo sui rapporti inferiori. Infine sono nuovi i copri supporti dei comandi, in silicone ipoallergenico con forma a densità differenziata e scanalature interne. L'unica critica va fatta alla mancata modifica della levetta laterale dell'ergopower, da azionare per fare scendere la catena sul rapporto più piccolo; sarebbe stata l'occasione propizia per installare la versione usata sul modello elettronico EPS, più vicina al pollice, e quindi più maneggevole, in presa bassa.  La nuova guarnitura è più vicina alla Bora Ultra che alla versione precedente per la forma aerodinamica e più affinata. E' dotata di 4 bracci che consente non solo di installare tutte le misure delle corone disponibili sul mercato, grazie ad un doppio giro di bulloni, 112 mm e 145 mm, senza dovere cambiare l'intera guarnitura, ma ha una struttura asimmetrica, la cui forma si estende fino alla prossimità degli ingranaggi, dotandola di una struttura più rigida e compatta. Allo stesso modo è cambiata la forma dei bracci della pedivella, in modo da mantenere alterato il Fattore Q, cioè la distanza tra l'asse del pedale e la guarnitura. In pratica il cosiddetto ragno, o altresì detto spider, ha una struttura non solo più accattivante, ma più uniforme e piatta. Nuove corone in dotazione. Diversamente dalla versione precedente, la guarnitura Super Record è disponibile solo nella versione con semi perni in titanio. Per il resto sono state confermate le soluzioni tecnologiche brevettate di assoluta qualità, cioè Ultra Torque, Cult ( sfere in ceramica su cuscinetti in acciaio speciale), la rotellina inferiore del cambio dotata di sfere in ceramica, pedivelle e razze cave, numero dei piolini differenziato tra le varie combinazioni degli ingranaggi. Pignoni e catena invece sono rimasti invariati.

Prova su strada.

L'evoluzione della trasmissione della nuova versione del Campagnolo Super Record , denominata #11Evolved, a mio avviso, può essere sintetizzata con + forza + precisione + velocità, uguale + racing.

L'evoluzione della specie Super Record del genere Campagnolo meccanico consiste nell'aumento della velocità precisione e rigidità della trasmissione ( lo si capisce in fase di montaggio, quando il cavo del cambio e del deragliatore deve essere maggiormente tensionato), negli spazi obbligati di movimento più ravvicinati per la catena, nella diversa angolazione del cambio, ora più vicina al pacco pignoni, con un aumento delle maglie avvolte sui denti dei pignoni ed effetto “presa diretta”, il tutto a favore di un miglioramento sostanziale della cambiata ovvero e della trasmissione. Il deragliatore con la forcella più larga e lunga, agevola le micro regolazioni e gli incroci della catena, potendo contare su una maggiore spinta-forza ed una accresciuta velocità dell'inserimento, nel passaggio della catena dalla corona più piccola a quella più grande, possibile con tre scatti, a salire e due scatti a scendere, più uno per la micro regolazione. Il lavoro di miglioramento, è notevole anche per quanto concerne la guarnitura, più rigida e appena più scorrevole ed in perfetta sinergia con il deragliatore. Il terzo scatto azionato con l'ergopower sinistro, per consentire il passaggio della catena dalla corona più piccola a quella più grande, dimostra un movimento talmente preciso e veloce che si ha la sensazione di usare l'elettronico. Il disegno più affinato della guarnitura, la rende più sottile e probabilmente aerodinamica. L'estensione dei bracci della pedivella, fino alla prossimità degli ingranaggi, ne aumentano, non solo la rigidità, ma anche la compatibilità, con la compact 50/34, la semi compact 52/36, e la standard 53/39. La trasmissione Campagnolo rimane ancora l'unica disponibile sul mercato in grado di consentire una scalata multipla della catena fino a 5 pignoni, a scendere, e fino a 3 pignoni, a salire. Un bel vantaggio in gara.

Ma v'è di più. In presenza di un cambiamento improvviso della pendenza, si possono scalare fino a quattro rapporti con la catena sui primi quattro pignoni, e fino a tre rapporti con catena posizionata sopra al quarto pignone. Ideale per gli scalatori. In salita, basta una lieve pressione, sul bottoncino laterale oppure sulla leva inferiore dell'Ergopower destro e la catena si posiziona repentinamente e precisamente sul pignone scelto. Più forte il meccanismo di indicizzazione del comando e più precisione sulla catena, cambio e deragliatore.
L'azionamento degli Ergopower, in fase di cambiata, è più duro e preciso e si avverte chiaramente, una cambiata nettamente più precisa e veloce, per effetto della maggiore tensione del cavo e degli spazi più contigui di impulso. Il funzionamento della trasmissione è più silenziosa. In buona sostanza trattasi effettivamente di una nuova trasmissione, dell'evoluzione concreta. Pertanto, dopo avere testato tutti i gruppi meccanici Campagnolo ( Super Record, Record e Chorus) prodotti negli ultimi 15 anni, posso concludere, che il Campagnolo Super Record 11# Evolved, è il migliore gruppo meccanico prodotto dalla casa vicentina. A fronte di un aggravio di peso di 58 grammi, rispetto alla versione precedente, la trasmissione è migliorata oltre le aspettative.
Va detto che le prime versioni dei gruppi meccanici 11v, quindi anche quelle dei marchi concorrenti, hanno dimostrato di avere qualche problema di ottimizzazione. Per essere precisi e corretti nell'informazione va detto che la prima versione del Super Record 11v necessitava di una maggiore tensione del cavo del cambio e in generale, una migliore prestazione della trasmissione. Prova ne è che la Campagnolo, dopo circa un anno, è corsa ai ripari, modificando il cambio e il meccanismo di indicizzazione, ovvero la bussola avvolgi cavo, del comando destro. Il miglioramento fu evidente; ma poteva e doveva farsi di più. E così, la Campagnolo, è andata oltre, progettando una nuova trasmissione, e il suo migliore gruppo meccanico, in assoluto. Peccato che la Campagnolo ha perso l'occasione di installare su questo modello meccanico, la levetta laterale dell'ergower destro dell'EPS, ergonomica e più pratica nell'utilizzo, in presa bassa. Tuttavia credo che possa esserci un motivo tecnico che impedisca la cambiata multipla.
Rispetto al modello precedente il nuovo SR ha un funzionamento della cambiata dell'Ergopower più duro, più veloce, più preciso. Si avverte una tensione maggiore nel filo del cambio e quindi nell'azione della cambiata. Un altro standard, non c'è dubbio.
Per gli amanti del peso, ecco quello reale del gruppo testato CLICCA QUI

Da ultimo va detto che quando si pedala con un Super Record si prova il piacere di avere un prodotto di nicchia, di rara eleganza, e di qualità assoluta. Un prodotto che nel tempo, per i materiali usati nella lavorazione, non perde la qualità e la bellezza.
AGGIORNAMENTO TEST (2016)
Da quando ho iniziato a testarlo non ho mai avuto la necessità di dovere registrare il cambio! Un risultato notevole ed inaspettato considerato che trattasi di una trasmissione meccanica.
Aggiornerò il test.
Saluti ciclistici.

Pagella Campagnolo Super Record 11#Evolved:
ergonomia dei comandi: ottima ( anche senza guantini)

precisione della cambiata: ottima

velocità della cambiata: ottima

velocità della deragliata: ottima

precisione della cambiata: ottima
Rigidità e scorrevolezza della guarnitura: ottima
Rigidità e scorrevolezza del cambio: ottima

peso: buono

cura nella lavorazione: ottima

qualità dei materiali: ottima

design: bellezza unica e stile italiano
usura della catena: da valutare. 

Note: avrei installato l'ergonomica levetta laterale dell'Ergopower dell'EPS, più pratica, in presa bassa. 

Confronto della meccanica interna Ergopower destro, versioni Revolution/Evolved

I test li scrivo dalla strada, dopo avere studiato e provato i prodotti........

Riflessione dall'ammiraglia.

C'è un tempo per ogni cosa. Oggi, esordio sull'agguerrita ammiraglia del Team Falasca Zama Anima Bike. Dall'ammiraglia la prospettiva della corsa e' completamente diversa. Alla fine della giornata occorre una riflessione subitanea. Gli ex professionisti in classifica sono uno schiaffo ai ciclisti amatoriali che fanno sacrifici per avere un giorno di gloria  Cui prodest ? Saluti  ciclistici.  

Pedalando nella storia: il velocipede dei fratelli Michaux (1861) e labicicletta di Ugo Bertarelli (1920).

E' il velocipede, la creazione meccanica, più vicina alla bicicletta moderna. Venne inventata nel 1861 dai fratelli Michaux. 

E' la bicicletta appartenuta al corridore Ugo Bertarelli (1910-1930), che gareggiò nel periodo a cavallo tra il 1920 e 1930. La bicicletta ha le ruote in legno e i tacchetti dei freni in sughero; non era munita di cambio, quello venne inventato, qualche anno dopo, da Tullio Campagnolo. 

I Serrai di Sottoguda in bicicletta. L'incontro con Ombretta.

Si narra:- “A monte di Sottoguda, un portale di bronzo segnava l’inizio del regno di Re Ombro. Questi, che aveva una figlia bellissima, Ombretta, si era risposato con una donna che la odiava. Quando Ombretta venne chiesta in moglie da un principe, la matrigna chiamò una strega e la fece trasformare in pietra sulle rupi della Marmolada. Solo un pastore riuscì a sentire il suo flebile canto disperato..” 

Quella mattina, ebbi la sensazione che la voce di Ombretta, mi chiamasse, mentre attraversavo la gola alpina, quasi accarezzato dalle imponenti ed affascinanti pareti di roccia, che si ergono maestose, così vicine, le une dalle altre, da sembrare un abbraccio ai viandanti. La sua voce, mi giunse disperata, nel fragore delle cascate, raccolte nel torrente Pettorina, diventato un rivolo di lacrime che scivolano via dalla bella roccia; poi la udii, mesta e flebile, in prossimità della cappella. Capii che Ombretta fosse roccia e lì, nei Serrai, ogni cosa ne rispettava il dolore; persino la luce del giorno era tenue. In quello straordinario luogo, la bellezza struggente di Ombretta si univa al suo tragico mistero. Ebbene sono sicuro di essere riuscito ad ascoltare, nella gola, la voce di Ombretta, che mi parlava del suo dolore. Le apparsi, un cavaliere, sulla scoscesa strada delle Alpi, che conduce alla Marmolada, la signora di roccia e di ghiaccio, che vive nel punto più alto delle Dolomiti. Lasciai, la sfortunata principessa Ombretta, con un triste pensiero, e il suo sguardo e la sua bellezza, porterò per sempre con me. 

Il reportage del giro ciclistico dolomitico 2015 CLICCA QUI

L'entrata con pedaggio (2 €)

Pedalare e fotografare sulla rampa dei Serai

Foto sui miei inseguitori mentre pedalavo

La foto ricordo con la principessa Ombretta

Il torrente Pettorina

Dolomiti Bike Action 2015:Passo Xon, Passo Campogrosso, Serrai di Sottoguda, Passo Fedaia, Passo Pordoi.

L'abbraccio della Marmolada al ciclista indomito

Il ciclista nel mirino, lo si va a prendere.

Attacco sulle pendenze arcigne dei Serrai di Sottoguda ( in più scatto con macchina digitale sulla spalla).

Serrai di Sottoguda: pedalo e scatto foto su pendenze superiori al 10% !

....strudel  !!!!!!!!!!!

Passo Xon

Pordoi ( Cima Coppi): la posa di rito davanti alla bicicletta donata da Simoni.

                                       
                                       

                                           

E' l'alba sulle Dolomiti. Un aquila volteggia sulle cime rosa, presagio di caccia. Il suo grido echeggia nella vallata. Non molto lontano, sul versante delle Piccole Dolomiti, il grido dell'orso sembra rispondergli, squarciando il silenzio. Nella vallata il vento accarezza le onde del lago. L'attesa è terminata. Lassù, stanno per salire, tre ciclisti feroci ed ostinati pronti a sputare la fatica dai polmoni. Ciclisti non della domenica, ma per vocazione esistenziale, per gioco del destino, per smania di libertà. Ci sono ciclisti che non hanno bisogno di una maglia per sentirsi parte di un gruppo ideale. Insieme ritorneremo sulle sacre montagne, versando un tributo di fatica e di coraggio. Un occasione che ha la valenza di un dono amicale, a prescindere dall'impresa sportiva. Il significato dei nostri incontri, è quel salire insieme, lungo un percorso, che assomiglia alla vita, i chilometri, come i giorni, per arrivare sulla cima, per essere più vicini all'azzurro; in fondo è tutta lì la nostra missione: donarci un sorriso e pedalare verso il cielo. La  montagna è riflessione sulla vita; e per questo mi concedo un attimo per buttare giù qualche riga, sul blog, e seguire il mio pensiero nei suoi voli esistenziali. Ecco la storia del cacciatore di salite CLICCA QUI .

Il giorno prima, mi attorciglio come un serpente, in una sorta di meditazione e di stretching estremo, nella speranza di rivitalizzare muscoli segnati da anni di dure salite; sto per iniziare la caccia grossa sulle alture e anche questa volta la caccia sarà dura. Il caldo non aiuta la performance, anzi, la diminuisce. Ma anche questo fa parte della sfida con se stessi. In più, c'è da testare un telaio top di gamma, il BMC SLR01 CLICCA QUI che merita di essere “ascoltato” con attenzione, nonostante l'impegno agonistico e l'assemblaggio con rapporti diversi, più lunghi, che richiedono maggiore sforzo e almeno un periodo di adattamento, ma non c'è tempo. Una cosa non di poco conto, se si pensa che, la scala dei rapporti è determinante. Ma ho deciso di affrontare una doppia sfida ovvero una sfida dura in condizioni tecniche più gravose e nulla può fermarmi. 

Questa volta gli obiettivi sono tre, da affrontare in due giorni successivi: Passo Campogrosso da Recoaro Terme, 12 km, pendenza media del 9% e pendenza massima 16%; Passo Fedaia, tra le più dure salite d'Europa, da Caprile, 14,1 km, pendenza media 7,5 %, pendenza massima 18%.; Passo Pordoi da Canazei ( Cima Coppi), 13 km, pendenza media 6,47%, pendenza massima 9%.

Il primo giorno si va per le Piccole Dolomiti, direzione, Montecchio Maggiore, Trissino, Priabona, Monte di Malo, Monte Magrè, Magrè, Schio, Torrebelvicino, Valli del Pasubio, Passo Xon, Recoaro Terme ( attacco della salita finale), Passo Campogrosso ( 1457 metri), Pian delle Fugazze, S, Antonio, Valli del Pasubio, Schio, Maio, Isola Vicentina, Castelnuovo, Costabiscara, Biron, Olmo, Montecchio Maggiore, per un totale di 125,5 km, 1807 metri di dislivello.

E' un percorso duro che non lascia respiro, con un dislivello impegnativo. Il GPM è Passo Campogrosso, preso dal versante più duro, quello da Recoaro Terme: 12 km, senza tregua, pendenza media al 9% e massima al 16%. E' la salita regina della provincia di Vicenza, e si trova sotto le vette delle Piccole Dolomiti; viene affrontata nel mezzo del giro circolare, e prima del GPM, occorre conquistare traguardi intermedi, impegnativi, come Monte di Malo, Monte Magrè, Passo Xon, rampe, un susseguirsi di sali e scendi, per le vallate del Pasubio che richiede una concentrazione continua. Molto suggestiva l'ascesa verso il passo Campogrosso. Una volta in cima, vento fresco e vista panoramica suggestiva. La parte iniziale e finale del percorso, purtroppo, è ad alto rischio, per il traffico veicolare intenso, che da queste parti, sembra non finire mai, su strade strette, percorse con incoscienza da automobilisti e camionisti, che non mostrano rispetto e considerazione per i ciclisti, sorpassandoli pericolosamente, in modo radente. Bastardi. Maledetti idioti. Che il colesterolo e l'infarto vi colga, senza pietà, come quella che non mostrate verso chi ha coraggio di salire in sella ad una bicicletta. Per questo motivo, si è deciso di tagliare verso le montagne, rendendo il percorso più duro, ma meno pericoloso. Rampe continue, e tratti in falso piano, caratterizzano la prima parte. Poi inizia l'ascesa verso passo Xon, prima di scendere, lungo una discesa tecnica, fino a Recoaro Terme, dove è posto l'attacco della salita, il GPM, passo Campogrosso, una salita di assoluto rispetto, impegnativa e con paesaggio suggestivo. Francamente resto meravigliato dal fatto che Campogrosso, non sia stato percorso dal Giro d'Italia, ma considerato che il passaggio della corsa rosa comporta dei costi a carico dell'ente territoriale, eccone spiegato il motivo. Comunque lo segnalo agli organizzatori, nel caso che non lo conoscessero direttamente, nonostante che sia la montagna più ambita dai ciclisti nella provincia di Vicenza. Ma in fondo, questo vale per molte altre salite, dure, e suggestive per il panorama, che non essendo state rese note dal Giro d'Italia o da altre corse, rimangono, immeritatamente, sconosciute ai più.
La salita verso il passo Campogrosso lunga 10 km, inizia con una rampa che passa repentinamente dal 7% , 8% e 9%, e poi prosegue incessantemente al 9%, 10%, senza scendere mai, intervallata da un tratto dove si sale al 15%. Se la salita è all'8%, significa che ogni 100 metri percorsi, ci si alza verticalmente di 8 metri ! Se è al 15%, invece ogni 100 metri ci si alza di 15 metri ! Quando inizia un serie di undici tornanti si giunge al tratto che attraversa il bosco, al riparo dai raggi diretti del sole. La pedalata prosegue lungo una salita implacabile; si sale di quota costantemente e il paesaggio diventa inevitabilmente più brullo. Due gallerie, brevi, e fresche, intervallano gli ultimi due tornanti, prima dell'arrivo, al rifugio Campogrosso.  Come previsto dal rito dei Kannibali, si ordinano gli strudel. Rimango estasiato dal paesaggio che mi circonda, e mi accorgo della vera bellezza del Pasubio, le cui cime si stagliano imponenti, tra la foschia e le nuvole, su cui soffia il vento fresco. Foto di rito e si riprende la discesa, ma non posso esimermi dal fermarmi per gustarmi, ancora, il panorama, dall'altro versante, composto da un laghetto e dalle cime. Chiamo i due Kannibali, che mi precedevano, pedalando uno accanto all'altro, intenti a dialogare in dialetto veneto, ma non mi sentono. Allora, una giovane signora, intenta a camminare appoggiata alle racchette, insieme alla famiglia, gli urla di fermarsi. Immagino che i due Kannibali, abbiano sentito, solo nel momento in cui, il loro dialogare fitto e animato, si sia interrotto; e finalmente tornano indietro, e un romano, dice: “ Ao' tu ce' l'hai sempre sotto er naso ste montagne, noi a Roma quando lè vedemò...faglielè vedè con carma “. Riprendiamo la marcia imboccando una discesa tecnica su un manto stradale non liscio, che si snoda lungo una carreggiata stretta. Si giunge al Pian delle Fugazze, dove un vento forte, ci sposta il manubrio dalle mani ! Ritorno sul passo un anno dopo, per uno strano gioco del destino, questa volta da un altro versante. Inizia una discesa veloce resa pericolosa, dal traffico veicolare, caratterizzato per lo più, dall'incapacità di guidare e dalla prepotenza di alcuni conducenti di camion ed auto, che ci sfiorano. Il tratto successivo da Schio e fino a Montecchio Maggiore è contraddistinto dall'intensificarsi del traffico e dal vento che ci soffia costantemente contro, in pratica una salita, aggiunta al falsopiano.

Il giorno seguente, senza riposo, ma con l'adrenalina a mille, si parte per le Dolomiti per un percorso circolare preso in direzione, Alleghe, Caprile, Serrai di Sottoguda, Bivio del Passo Fedaia, Passo Fedaia (2054 metri), Canzei, Passo Pordoi ( 2242 metri), Arabba, Livinallongo, Pian di Salisei, Disonera, Caprile e Alleghe, per un totale di 74,1 km e 1845 metri di dislivello. In pratica è un sali e scendi incessante, spesso contro vento. Si pedala tra le cime dolomitiche e boschi alpini, che regalano uno scenario unico e di una bellezza straordinaria. Più bella cosa non c'è. Peccato per le auto e le moto, il cui pedaggio tasserei per limitarne l'uso. A proposito di pedaggi, per quanti volessero pedalare nella suggestiva ed impegnativa, gola dei Serrai di Sottoguda, chiusa al traffico, occorre pagare 2 € !! E pensare che la bicicletta non inquina. La premessa: dai Serrai di Sottoguda e fino al passo Fedaia, non è possibile alcun recupero, le gambe sono sempre in tensione e la schiena si indurisce allo sforzo continuo. I scalatori soffriranno di meno, ma ricordate che TUTTI, soffrono. Pedalare in quota non è come giocare al calcio, se smetti di pedalare, cadi. Prima di arrivare alla sbarra, si attraversa un piccolissimo centro, Rocca Pietore, pedalando sul pavè. Un pupazzo travestito da vecchietta, sembrava salutarmi, seduto sulla sedia di paglia, dal pianerottolo della casa. Si ha la sensazione che il pasino sia abitato da spettri. I Serrai di Sottoguda sono attraversati da un torrente, e le pareti alte 60 metri sono larghe pochi metri. Il tracciato è quello derivante dai lavori avvenuti durante la prima guerra mondiale, la cui testimonianza è lasciata da alcune gallerie adibite a polveriere e ad una cappella a ricordo del cimitero militare di Malga Ciapela. I Serrai di Sottoguda hanno un percorso lungo 1,7 km con pendenza media dell'8% e pendenza massima dell'11% . Si sale, schivando pedoni, distratti dalla bellezza del posto, coperti dal fragore del torrente, che scorre sotto i ponticelli, lambendo le pareti rocciose. Le zone d'ombra si alternano a quelle esposte al sole che mi colpisce con un caldo secco. L'unico tornante presente sul percorso, sale improvvisamente, prima di giungere alla sbarra finale, che si supera pedalando, ma con destrezza, per non cadere; ancora qualche metro e poi si svolta a destra e si arriva al segnale di stop. dove c'è il bivio che congiunge la deviazione dei Serrai di Sottoguda, alla strada provinciale. Qui inizia il tratto più devastante per le gambe e la schiena, sempre in tensione, costretto a pedalare per non perdere l'equilibrio. Da Malga Ciapela e fino alla Capanna Bill, inizia un tratto di una durezza impressionante, da salire anche con la testa, un   "drittone", che sembra non finire mai, sotto il sole, con pendenze che raggiungono il 18%, al termine del quale, iniziano alcuni tornanti, che conducono alle ultime rampe, tra il 10% e il 13%, senza sosta, un inferno. Si procede fuori sella. E' un esercizio di gravità, dove il peso e i rapporti sono determinanti. Su queste pendenze arcigne riesco ad allungare, ricevo il cambio; doppiamo tre  ciclisti sofferenti che fanno zig e zag sulla strada per non cadere. Non salutano, sono stravolti. Il Vecchia mi fa da guida ed è meglio di un navigatore: in tempo reale, e senza approssimazione, mi indica le pendenze e il chilometraggio. E' fondamentale conoscere il percorso per ponderare energie e potersi "godere" al meglio la salita. Ma il Fedaia, lo ripeto, è un inferno; c'è da solo da spingere, con le gambe e con la testa, per arrivare in cima. Non a caso che il Passo Fedaia, è considerato una delle salite più dure d'Europa. Procedendo verso gli ultimi tornanti, si nota che il dislivello si alza ancora e la sfida si fa più dura ed implacabile: non si molla mai. Il silenzio ci circonda. La tensione e la concentrazione è alta. Ogni movimento superfluo può determinare tensioni muscolari eccessive. Sorseggio dalla borraccia, ma l'acqua è diventata calda. Come è prassi, allungo la mia digitale, a Luciano, in modo che ci preceda, per immortalare il “cinque” che scambio all'arrivo di ogni salita. Rallentiamo per permettergli di allungare e prepararsi allo scatto e sarà ancora una volta perfetto nell'esecuzione. L'ultimo tornante e poi il cartello del passo e il rifugio. Foto e selfie ricordo. La vetta della Marmolada, spruzzata di neve, la diga e quel cielo sempre più vicino, non li dimenticherò mai; è' stato come sentirmi accarezzare la spalla sinistra, mentre scendevo lungo la salita. La discesa è veloce e mi dispiace lasciare presto quella vetta maestosa. Giunti all'attacco del Pordoi, dal versante più impegnativo, mi metto in testa a fare ritmo.  I tornati sono tanti e i cartelli  che li numerano si susseguono ad una buona velocità'. Una volta in cima, troviamo il traffico turistico.  Foto di rito e via per la discesa, con le marmotte che fischiano. Fino ad Alleghe, i tornanti stretti,  girano intorno alla pendenza della montagna. La strada è rovinata. Ritorno ad Alleghe dove partimmo qualche anno prima per il primo giro dolomitico. E come da tradizione i Kannibali ordinano due mega strudel. Io bevo una Lemon soda. La marcia prosegue lungo un falsopiano dove rilancio costantemente e via, a tutta prima dell'ultimo tratto della discesa; gli altri hanno deciso di ingaggiare un duello a folle velocità, non c'è spazio per tutti e tre, la carreggiata è' stretta e senza protezione. Allora scendo senza rilanciare; mi prendo il tempo per salutare i caduti della prima guerra mondiale sepolti nel cimitero della valle; è il centenario dell'entrata in guerra dell'Italia, tanto diversa, da allora, con più italiani coraggiosi e patrioti; quei ragazzi meritano rispetto per il sacrificio dato per il nostro futuro e oggi sprecato dalla cattiva politica nazionale e dall'ignoranza dell'italiano medio. La discesa prosegue attraversando due piccole gallerie di cui una buia, che il buon Vecchia mi illumina con i suoi consigli di esperto del territorio. Arriviamo al bivio per il Fedaia, attraversato qualche ora prima, e tiro, nel saliscendi fatto a tutta, su piccole rampette alternate a discese brevi (quanto mi piace rilanciare sulle pendenze !!!). Attraversiamo le vie strette del paese di Caprile e arriviamo sul falsopiano che da Alleghe ci porta al parcheggio delle auto:si vola approfittando di una pausa del traffico. Vento forte e volata finale che mi concedo a mani alzate, per la gioia di avere vissuto giorni indimenticabili. Le immagini montane di questi giorni, sono poesia e bellezza autentica, delle quali ne conservo, il volo fatto di sogni e di ricordi. 
Alcuni consigli tecnici per i lettori.
CLICCA QUI, per sapere, perchè rapporti agili (corti), sviluppano velocità maggiori in salita, oltre ad affaticare in misura minore, la muscolatura. Il periodo delle pedalate in quota è stato interessato, da un ondata eccezionale di caldo, tra i 32° C e 36° C. Pedalare con il caldo comporta un diminuzione delle prestazioni; infatti non solo fa sudare, ma quando la temperatura esterna supera i 27° C le prestazioni possono peggiorare del 20%, condizione aggravata nel caso in cui ci fosse anche l'umidità; infatti, quanto più umidità c'è, tanto più il sudore, prodotto dal corpo, fa fatica ad evaporare e quindi a raffreddarsi e quindi a raffreddare il corpo. Tuttavia sulle salite alpine l'aria è molto secca. Regola fondamentale:  bere nella misura necessaria a reintegrare i liquidi perduti; per esempio un uomo di 70 kg, peso medio, che pedala per un ora, a 32° C, perderà circa 1,5 litri di liquidi. Qualcuno penserà che avrà perso di conseguenza, anche 1.5 kg di peso corporeo; una perdita effimera, in quanto dovrà assumere liquidi, non solo per reintegrarli, ma anche per potersi raffreddare, in modo da scongiurare seri problemi alla salute. Un altro modo in cui il corpo usa raffreddarsi, è quello di erogare sangue nei tessuti esterni, in modo che per radiazione e scambio di calore con l'esterno, questo si raffreddi. In sostanza, il cuore lavorerà di più, e i battiti medi al minimo possono crescere fino a 20 di più del normale. Dunque in tale condizione, il cuore lavorerà al 15% di più del normale per potere portare più sangue ai tessuti, in modo da raffreddarli, e meno ai muscoli, che sono meno ossigenati, meno tonici e quindi meno performanti. Un tale situazione va monitorata, al fine, di evitare una situazione di emergenza, che può colpire tutti, anche i più allenati. Chiusa parentesi.  

I giorni d'estate sono fatti per essere ricordati; questi che ho raccontato anche per essere dedicati ai miei cari amici vicentini, compagni di salita. Sè Bòn come dicono a Vicenza. Alla faccia dei GUFI.
Rapporti usati nel tour dolomiti: semi compact 52/36 - 11/28.  
Saluti ciclistici.

Il cacciatore di salite.

La montagna è la cattedra della saggezza; il luogo della preghiera dove l'uomo incontra Dio; il rifugio dell'asceta; il luogo dell'insegnamento del vivere. L'altura è di per sé pace e bellezza. La montagna conserva la morte, sulla quale l'uomo issa la croce. La montagna non è per tutti, ma per coloro che la conquistano. Ogni giorno trascorre nel desiderio, di ritornare da Lei. Il cacciatore di salite non è un cacciatore di animali. Il cacciatore di salite non compra la vita di un animale, ostentando una forza che non possiede per carattere e per fisico; nessuna persona ha bisogno di un arma da fuoco, per sopravvivere se fosse dotato di forza ed intelligenza. Il cacciatore di salite è invece un ciclista particolare, unico, che ama la montagna e la sogna. Per carattere assomiglia ad un larice, l'albero principe delle Alpi: è solitario, è venuto su, nelle difficoltà della vita, e riuscendo a sopravvivere, si è fatto tenace e non molla mai. Vive nelle stille del suo sudore, segno dei chilometri che passa in quota, nella fatica, come quella di vivere, nella tenacia che lo rende indomabile. La montagna è anche pericolo, quello che lo rende, ogni volta, un pò più forte. E come, gli alberi, silenti spettatori, e come le marmotte, che gli fischiano il saluto, come ogni essere vivente che vive in quota, il cacciatore di salite, ha bisogno della montagna e gli parla, proprio come una sirena di mare parla ai navigatori. Un richiamo misterioso che gli accende l'anima e libera la forza dei muscoli e della mente, rendendolo invulnerabile alla fatica. Il cacciatore di salite avverte il mutare delle pendenze, come una scossa di adrenalina, che gli va dritto fino al cuore e al cervello, generando un corto circuito. Il cacciatore di salite rispetta la montagna e per questo l'affronta con umiltà e prudenza; la montagna non perdona la tracotanza. In ogni fibra dei muscoli egli ha inciso delle tacche, che segnano le cime conquistate. Per questo assomiglia ad un rocciatore, altra creatura alpina, separati solo dagli strumenti di lavoro: egli non ha imbraghi, moschettoni e chiodi, ma la bicicletta. Li accomuna il rischio che ogni volta, quella salita, possa essere l'ultima. Il cacciatore di salite, lo riconosci per la struttura nervosa, agile e leggera; per la capacità di gestirsi durante lo sforzo, di pedalare senza mai andare in riserva, di ascoltare la forza dei muscoli, gestendone i movimenti e lo sforzo, per evitare crisi e perdita di lucidità, per il coraggio di salire ancora una volta, e poi ancora un altra, in un rigenerarsi senza fine. La montagna non stima i ciclisti comuni, quelli che pur di arrivare prima, pedalano al di sopra dei propri limiti, mancando di rispetto per se e per compagni. Il cacciatore di salite arriva dritto tra le braccia della montagna, sorridendo, e respirandone i profumi. Egli è un innamorato della roccia, del cielo, dei colori e dei profumi della natura. Il cacciatore di salite viene dal mare, e la montagna era il mare.
Arriverà il tempo in cui, non riuscirà più a sopportare il tempo. Nell'ultimo momento, prima di ritornare nel Nulla, sentirà di non avere il rammarico, di chi ha pagato e conservato nella vita, quello che non avrà più alcun valore, e l'orgoglio di salire per l'ultima volta, pedalando verso il cielo, con dignità e silenzio. Ecco perché sono il cacciatore di salite. 

Test bike: BMC SLR01 Team Machine. Il test alpino.

Questo test è stato scritto sulle Alpi, fucina ideale per testare un telaio d'altura. La macchina da salita, in prova, è la BMC SLR01, modello top di gamma della casa svizzera, con la colorazione 2015, nuova di pacca. Nel catalogo 2016 novità solo nelle colorazioni. Nel test bike, sono stato accompagnato da un amico di "vecchia" data, "spietato" scalatore, uno che nella sua lunga carriera ciclistica, ha percorso tanti chilometri, da fare molte volte il giro del mondo; egli è noto con il soprannome di Vecchia. La scelta non è causale; pedalare sulle Alpi e ancor di più, testarci una macchina da salita, è un avventura, una prova dura, che posso condividere solo con un ciclista esperto e fidato, dovendo pedalare in percorsi difficili e solitari, dove il compagno di salita, è fondamentale. Insomma saremo, come sempre, due cacciatori di salite, ripetendo le scorribande alpine, di qualche anno fa.
"Scalare è un arte. Le vostre tele sono le montagne" scrive la BMC presentando il modello SLR01. modello di vertice della serie d'altura. Niente di più stimolante per me. Un telaio da salita deve essere leggero e rigido, per affrontare al meglio le lunghe salite e agevolare le accelerazioni veloci e repentine, assecondando il modo di pedalare dello scalatore. Lo scalatore, che ha un rapporto peso/potenza diverso dal passista, non procede regolare, ma rilancia costantemente, scattando sui pedali, e spingendo con il corpo sul manubrio(en danseuse, dicono i francesi), fino a sentire il dolore, per sfiancare l'avversario e tenere alto il ritmo. Quando penso a questa figura di ciclista, penso alla lirica dello sport. Lo scalatore è un anima inquieta che pedala verso il cielo; un poeta del pedale che scrive sogni sulla strada, e intona litanie alle montagne.
Ogni test ha la sua storia; questa inizia in quel di Montecchio Maggiore, ridente cittadina, della provincia vicentina. Il test è stato realizzato in collaborazione con il rivenditore ufficiale BMC,  "IL CICLISTA" di Paolo Massignan . Peraltro segnalo, questo professionista del pedale, per la sua competenza e cortesia, e il suo fornitissimo negozio, rivenditore anche di altri marchi prestigiosi.
Il telaio test è in taglia 48. Nel test userò rapporti 52/36 e 11/28 e le nuove Zipp 202 per tubolare. Ovviamente, sella e pedali non si cambiano, quindi userò Sella Italia e Time.

La macchina test. Il peso della macchina test di 6,360 grammi è sotto il limite UCI ( che prevede un limite di peso di 6,800 grammi per potere partecipare ad una corsa professionistica). Evidentemente, un peso del genere, può essere raggiunto solo con un telaio da salita, top di gamma, come il BMC SLR01, seppure "appesantito", da un gruppo di media gamma e da un attacco e manubrio in alluminio. Ovviamente il peso non è tutto; ci sono altri fattori che vanno valutati su strada, per esprimere un giudizio finale su un telaio da salita che di per se', come tipologia, si adatta alle lunghe ed impegnative percorrenze, come quelle in altura: comfort, reattività, maneggevolezza, rigidità laterale. Il test inizia con l'esame delle geometrie, il quale certamente dovrà essere verificato sulla strada.
La geometria è tipicamente racing: angolo tubo/reggisella 73,50°; il carro posteriore di soli 402 mm,  non lasciano adito ad equivoci; mi trovo davanti ad un macchina da guerra-gara, finalizzata alla massima trasmissione della potenza. Del resto la conformazione dei foderi del carro posteriore, asimmetrici ed over size, il tubo orizzontale, il tubo obliquo e quello dello sterzo,  anch'essi maggiorati, il movimento centrale BB86 e la costruzione monoscocca del tubo obliquo - tubo sella - carro posteriore, e i forcellini in carbonio, formano un unicum, con soluzioni estreme, scelte in nome della performance da gara. Infine il drop  cioè l'altezza della scatola del movimento centrale dall'asfalto: 69 mm ! In pratica il BMC SLR 01 dovrebbe avere un'ottima stabilità, un assetto basso, con valore di assoluto interesse, sintomatico di un telaio concepito per essere performante  su ogni terreno. Le geometrie rilevano un telaio senza compromessi. Ovviamente, lo ripeto, il dato emerso dall'analisi delle geometrie, dovrà essere confermato dal prossimo test su strada, al quale, come sempre, spetta l'ultima e definitiva parola.
Il concept del telaio è stato sviluppato negli anni, con il susseguirsi dei modelli a catalogo. Non è un caso che il BMC SLR01 è frutto del processo di ottimizzazione denominato ACE, che consente di dimezzare i tempi di realizzazione e di messa a punto del progetto, da anni a mesi. I parametri della Rigidità, peso e comfort sono combinati in 34.000 configurazioni del progetto- prototipo virtuale, attraverso lo sviluppo delle sezioni trasversali e la sovrapposizione delle pelli di carbonio, prima della effettiva costruzione a mano. Possono bastarvi ? Ma non finisce qui. I tecnici BMC nel loro laboratorio svizzero di Grenchen, denominato Impec, attraverso l'ausilio del FEM ha sviluppato un metodo di calcolo dei parametri della rigidità, peso e comfort, reattività, in termini reali. In fondo, il successo di un telaio, nasce dalla migliore combinazione di questi fattori. Esteticamente, il BMC SLR01 è curato nei particolari, non ci sono sbavature nella verniciatura. La trama del carbonio unidirezionale a vista, in larga parte, e la scelta dei colori, denota una eleganza raffinata, rara nei telai da corsa concorrenti, che spesso adottano soluzioni più convenzionali. Il BMC SLR01 ha un cablaggio interno  che consente, indifferentemente, l'utilizzo di gruppi meccanici ed elettronici, ovvero un solo telaio per tutti i gruppi. Un cablaggio realizzato con cura che evita rumori interni con il passaggio discreto e sicuro, del cavo del cambio, dal forcellino full carbon.
New ZIPP 202 per tubolare. Il test sarà soprattutto un confronto con il precedente modello, già testato, sulle Alpi. Nuovi adesivi, nuovi mozzi, nuova raggiatura, nuovo peso ( + 70 grammi circa), praticamente una ruota nuova. Ecco la recensione CLICCA QUI

Aggiornamento: per conoscere il peso del kit telaio BMC SLR01, modello 2016 CLICCA QUI

Test su strada. 

Nell'ultimo periodo, la qualità dei top di gamma, si è talmente migliorata, che le differenze incominciano ad essere sempre più sottili; quindi i test diventano sempre più, un esercizio difficile, non per tutti. Trovare differenze è una mission. Premesso ciò, passo al test.
BMC è un marchio prestigioso, la cui politica commerciale, non solo condivido, ma rappresenta un esempio di serietà ed affidabilità. Ultimamente ci sono alcuni produttori, che in media ogni anno, rinnovano la gamma, inserendo nuovi modelli, che non rappresentano l'evoluzione di un progetto, ma sono invece nuovi progetti. Errori o scelte di mercato ? Probabilmente sia l'uno che l'altro. BMC  fa parte di quei marchi che hanno scelto di evolvere progetti consolidati, come il modello SLR01 e passo dopo passo, step by step, con miglioramenti mirati e concreti, necessari solo dal punto di vista tecnico, e non del marketing, ha reso possibile, un modello top di gamma, concretamente sviluppato, come l'SLR01. Davvero una garanzia di serietà.
I punti di forza dell'SLR01, sono la rigidità, in modo particolare della sezione del movimento centrale e del carro posteriore, asimmetrici, che alla prova su strada, ha dimostrato un effetto monoscocca reale, un monoblocco, che agevola la spinta sui pedali e migliora la prestazione complessiva; massima trasmissione di potenza, in pratica si scarica tutta la potenza sui pedali, come se si spingesse su un blocco di marmo; un comfort elevato, anche sulle distanze alpine, fatte di dislivelli e di strade non sempre ottimali; un drop che esalta la ottima stabilità, anche nelle discese veloci, su tratti con il manto stradale rovinato, consentendo una affidabilità in ogni condizione, anche la più estrema, insomma la migliore garanzia di sicurezza, anche per i ciclisti meno dotati ed esperti; una costruzione di rara bellezza e cura, (basti pensare per esempio, al passaggio dei cavi interni, senza fastidiose risonanze all'interno del tubo obliquo e alla qualità della verniciatura, davvero pregevole), con un effetto cromatico di particolare bellezza, con trama unidirezionale a vista. Atteso un angolo del tubo sterzo di 70,50°, la forcella ha una prestazione buona ed omogenea su tutti i terreni: maneggevole e stabile, uniforme e senza sbavature.
In merito all'angolo tubo sterzo, l'impostazione di questa macchina, è buona, appena inferiore, in termini di velocità, ai modelli con angolo tubo sterzo con valori prossimi ai 72°, ma trattasi di differenze che possono sfuggire al ciclista medio e rappresentano l'effetto dei diversi concept; più stabile e/o più rapida la risposta ? BMC ha scelto un valore equilibrato.
La reattività si esprime in valori buoni, potendo contare su angolo tubo sella/reggisella da 74,60° e un un carro da appena 410 mm; ma su questo parametro, va fatta una duplice considerazione: a) il peso dell'SLR01 è tale da rappresentare un equilibrio, tra rigidità e leggerezza, considerato che non è possibile realizzare un prodotto leggerissimo, ma anche rigidissimo, quindi tutto deve essere omogeneo; b) il peso non particolarmente leggero, della macchina test nel complesso, ( penalizzato da alcuni componenti non leggeri), verosimilmente ha potuto incidere, senz'altro, sulla reattività ( scatto), dove rigidità e peso complessivo devono potersi esprimere al meglio.
In discesa, la macchina svizzera è sicura e straordinariamente stabile, anche negli inserimenti veloci in curva; mi ha impressionato la stabilità sui tratti sconnessi, anche grazie al drop del movimento centrale (72,00 mm); in discesa, volutamente posizionato erroneamente in sella, cioè seduto, solo con una coscia, ho cercato di far perdere di destabilizzare l'assetto, pur senza riuscirci; l'SLR01 è davvero una garanzia per i ciclisti che hanno paura della discesa e per i discesisti che necessitano di macchine dallo standard elevato, perchè la migliore garanzia di sicurezza, in discesa, in curva, è solo la stabilità del telaio; non è solo una questione di frenata. Per coloro che non sono fenomeni in discesa, consiglio macchine stabili, come l'SLR01; frenare senza avere un assetto stabile è come frenare sul ghiaccio.
BMC SLR01 è senz'altro adatto alle percorrenze in altitudine, con elevato dislivello e alle gran fondo più dure. Ma v'è di più. Una BMC SLR01 è motivo di soddisfazione anche durante la sosta al bar: mi è capitato di vedere alcune persone, fermarsi a guardarla. E anche questo significa scegliere il prodotto giusto.
Concludo annoverando l'SLR01 come uno dei migliori telai attualmente disponibili, per il ciclista agonista e per quello che cerca un prodotto dallo standard elevato e di nicchia.

Un saluto e un ringraziamento per il supporto logistico e per la splendida compagnia a Vecchia e a Cristina.

Saluti ciclistici.

La slideshow fotografica del test