Con l'avvento del freno a disco tutto è cambiato, tutto è diverso, anche la ruota, oggi è "diversamente rotonda". Se la ruota in carbonio per bici da corsa, compatibile per freni tradizionali, aveva la pista frenante, come punto critico, oggi, la ruota in carbonio disc, per bici da corsa, vede invece nel cerchio e mozzo i punti critici. Il cerchio in carbonio per freni tradizionali, era più robusto, soprattutto nella parte della pista frenante, doveva resistere non solo agli impatti, ma anche al calore della frenata. Le ruote in carbonio rim road, mi riferisco, ai primi modelli, spesso finivano con le piste frenanti danneggiate irreparabilmente. Con gli ultimi modelli invece il problema è stato risolto, con l'impiego di nuovi materiali, come il basalto, e con un nuovo modo di costruirle, in particolare con la zona della pista frenante specifica ( per materiale ed intreccio della fibra) e più resistente. La ruota Carbon road rim brakes e’ generalmente più robusta. Ma oramai pochi modelli di questa ruota sono ancora disponibili. Tutto passa.
Il cerchio in carbonio disc road, generalmente, utilizza un cerchio più leggero, per l'assenza della pista frenante, per la sezione più larga (meno strati di carbonio sul cerchio), per la modalità di costruzione. Il mozzo delle ruote disc è esposto al calore del disco, oltre a quello, normale, della fatica da lavoro, dello stress meccanico, generato dalla forza impressa dalla pedalata. Alcuni produttori non realizzano più mozzi per ruote di alta gamma in carbonio, ma in alluminio, e soprattutto con struttura monolitica. La ruota disc è soggetta alla forza asimmetrica della forza frenante. Tutto questo complica la costruzione della ruota disc. Ovviamente, la tecnologia si evolve, e quindi, con i modelli nuovi, stanno cercando di migliorarla, e ci riusciranno o ci saranno riusciti, ma nel frattempo, ci sono ruote disc road, conciate male, dopo impatti violenti e cadute. Vi allego delle foto che spiegano meglio la consistenza dello spessore del cerchio delle ruote carbon disc road, danneggiate a seguito dell'impatto violento del cerchio.
Le ruote disc tubeless si distinguono in cerchi hookless, cioè senza uncini, con fianco dritto e semihookless ( per dirla alla Campagnolo), cioè con uncino sulla flangia interna del cerchio per aumentare l'ancoraggio del fianco del tubeless. Entrambe i cerchi sono costruiti con una sezione interna maggiore del cerchio. Il cerchio hookless road non può essere gonfiato ad una pressione maggiore di 5 ATM ( anche se la pressione massima raccomandata dal produttore del tubeless sia maggiore), altrimenti si stallona ( cosa che accade anche ad una pressione inferiore a quella minore), e deve essere utilizzato solo con tubeless specifici, tenendo presente la larghezza, in particolare, di quella minima del pneumatico, raccomandata dal produttore della ruota; questo limita la scelta del pneumatico, anche tenendo conto della continua evoluzione del mercato e dell'offerta. I produttori dei pneumatici specifici per cerchi Hookless tendono ad assicurare la tenuta del tubeless mediante il rafforzamento della spalla ( o tallone) con un cerchietto. I cerchi con uncino sulla flangia interna del cerchio invece sono compatibili con tutti i pneumatici, e devono essere gonfiati alla pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless per non finire stallonati e per avere la massima prestazione. I cerchi hookless non sono compatibili con il copertoncino. I cerchi semi hookless con uncino sulla flangia interna del cerchio, tubeless ready, cioè senza fori ( per nipples) nella gola del cerchio, sono compatibili con tubeless e copertoncino ( senza la necessità di utilizzare il nastro adesivo per coprire i fori dei nipples, come invece è necessario per i cerchi non tubeless ready).
Ricordo che all'inizio c'era la Fulcrum/Campagnolo che lanciò il tubeless road utilizzando cerchi con brevetto 2 Way (cerchio senza fori interni), con uncino nella flangia interna, compatibile per copertoncino e tubeless, senza bisogno di nastrare la gola del cerchio, si poteva utilizzare il tubeless persino con la camera d'aria, invece del lattice. Poi altri iniziarono a nastrare il cerchio per copertoncino, per coprire i fori, ed utilizzare il tubeless, con liquido (o camera d'aria). Il primo tubeless che ricordo era l'Hutchinson. Sono trascorsi molti anni ed oggi, finalmente il tubeless ha raccolto consenso sperato, e a quelle soluzioni, comunque rimaste ( 2 Way e Cerchio per copertoncino a cui aggiungere il nastro per coprire i fori interni), si è aggiunta, da ultimo, il cerchio Hookless, destinato solo al tubeless con lattice, anzi a certi modelli di tubeless, quelli con la spalla rafforzata da un cerchietto, che di fatto lo tiene saldo al cerchio, al posto dell'uncino messo nella flangia del cerchio chiamato invece dalla Campagnolo/Fulcrum mini Hook , sul quale invece si possono installare tutti i tubeless e i copertoncini e addirittura utilizzare tubeless con camera d'aria invece del lattice. Ciò vale sia per la bici da corsa, sia per la bici gravel.
Quando leggete l'acronimo TR cioè tubeless ready, significa che il tubeless, senza camera d'aria, può essere utilizzato solo con il lattice ( road, gravel); la camera al posto del lattice, solo in caso di emergenza, ma gonfiato sempre ad una pressione sempre non superiore a 5 ATM, quindi inferiore a quella normale del copertoncino, giusto per ritornare a casa, a velocità controllata; poi va tolta la camera d'aria e il tubeless danneggiato. Quello che conta è il cerchio: sul cerchio senza uncino chiamato Hookless, si monta solo il tubeless, della marca e modello specificato dal produttore della ruota, ma ad una pressione massima, non superiore a 5 ATM e solo con il lattice. Invece nel cerchio Hook o mini Hook, quello con l'uncino nella flangia, si possono installare copertoncini, (tutti) tubeless con lattice e ( tutti) tubeless con camera d'aria. Ovviamente anche il tubeless installato sul cerchio Hook o mini Hook deve essere gonfiato entro una pressione minima e massima raccomandata dal produttore del tubeless o copertoncino.
Ciò premesso, il consiglio, è sempre quello di non accontentarsi e di puntare a ruote di qualità assoluta. La ruota è il componente più importante, capace di influenzare in modo sostanziale la prestazione di qualunque bicicletta; alla ruota, il ciclista affida la sicurezza e il controllo del mezzo, e lo spazio che lo separa dall'asfalto.
Detto ciò ecco una nuova ruota di alta gamma road di nuova generazione. Ve la presento con una pesa esclusiva, dettagliata, unica. E' la nuova Campagnolo Hyperon Ultra disc road tubeless. Canale interno largo 21 mm, altezza del cerchio 37 mm. Tecnologia Head - 2 - Bay per accoppiamento ottimale testa del raggio e mozzo, finalizzato ad esaltare la reattività, scorrevolissimi cuscinetti CULT ed un nuovo corpetto N3W in versione alleggerita. Tecnologia Aero-MoMag, vantaggi aerodinamici e miglior resa estetica. I cerchi integrano la collaudata tecnologia 2-Way Fit con il ponte superiore non forato. Esteticamente elegante.
Nel video, il corpetto rosso anodizzato è quello Campagnolo per Campagnolo; quello nero è quello Campagnolo per Shimano. Seguono la pesa dei perni passanti, della rondella per chiusura disco e della valvola tubeless. Per quanto concerne il peso, la nuova Campagnolo Hyperon Ultra disc road tubeless, rispetto al modello Campangolo Hyperon Ultra Two rim brakes tubolare è 19 grammi più leggera. Mentre la Campagnolo Hyperon Ultra disc tubolare è 75 grammi più leggera rispetto alla Campagnolo Hyperon Ultra Two rim brakes; ciò conferma quanto spiegato.
Attualmente la ruota disc per bici da corsa, più resistente è quella gravel, classificata come Categoria 2, quindi adatta a percorsi asfaltati e fuoristrada con salti fino a 15 cm. Un esempio è la Campagnolo Levante, testata a lungo CLICCA QUI . Saluti ciclistici
triste realtà, ruote carbon rim sono ormai sempre meno, la scelta è molto molto limitata e sull'alluminio la solfa è simile, tutto passa.
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