Quando in salita apro la maglia ......

Quando in salita, apro la maglia. mi sembra di inserire il "turbo" !

 

Anteprima con il botto: Trek Madone 9 e riflessioni sul marketing.

C'è qualcosa di nuovo nell'aria; l'immagine silente del vento: è arrivata la Madone 9. L'anno scorso con l'avvento di Emonda, Trek ha fatto la scelta dei telai da strada "specifici". Quest'anno prosegue con Madone 9. Nel nuovo catalogo, un modello per la salita (Emonda), un modello per la pianura e la velocità (Madone 9) ed infine un modello per endurance e pavè (Domane). L'immagine del Madone 9 era oramai nota da tempo sul web, grazie alle foto diffuse dal Trek Factory Team, la squadra della casa del Wisconsin, composta da ciclisti professionisti dipendenti della Trek ( è questa non è una cosa che non favorisce i risultati agonistici !!),scattate in occasione del recente Giro del Delfinato. Tuttavia occorre andare oltre. Mission del blogger è' quella di conoscere e diffondere.  In largo anticipo sul lancio ufficiale, che ci sarà il 30 giugno prossimo, sono andato alla presentazione riservata della Madone 9 e RSL (versione del Trek Factory Team). L'incontro ravvicinato con il nuovo Madone è stato "visivamente" positivo. Ho avuto la sensazione che si tratta di un prodotto studiato nei minimi particolari; impressione che ha avuto la conferma dalla notizia datami secondo la quale il progetto Madone 9 è iniziato nel 2012. In mostra c'erano tre versioni della Madone 9: la RSL ( per ora disponibile solo con assetto H1), la 9.9 e la 9.2. I modelli si differenziano per la colorazione, il montaggio dei componenti e il processo OCLV. Sul catalogo fornito agli invitati, la versione 9.9 è prodotta con processo di compattazione OCLV 600, mentre il modello in mostra era stato realizzato con OCLV 700 ! Gli altri due modelli presenti invece rispecchiano le indicazioni del catalogo e cioè il modello RSL è stato realizzato con OCLV 700, mentre quello 9.2 con OCLV 600. I modelli 9.9. e 9.2 sono disponibili solo con geometrie H2. Su tutti i modelli è montato e può essere montato solo il manubrio-attacco integrato Madone XXX, non compreso nel kit telaio, il quale comprende il telaio, la forcella, la serie sterzo, i freni e il reggisella. Dunque un costo aggiuntivo. Al momento del lancio e dal mese di luglio/agosto i predetti modelli saranno disponibili nelle colorazioni e con l'assemblaggio raffigurati nelle foto. Successivamente il Madone 9 sarà configurabile con il Project One.  Le caratteristiche del Madone 9, modello aero allo stato puro sono: forma dei tubi KVF, come quelli del modello da crono Speed Concept a cui si aggiunge la forcella KVF ovvero foderi aerodinamici con forcellini in carbonio; soluzioni "integrate" ovvero scelte obbligate per il manubrio, i freni integrati, per la verità solo quello anteriore, in quanto il posteriore rimane al "vento" avvitato sul ponticello, freni che ricordano molto i Campagnolo Delta; passaggio del cavo interni; due piccoli sportelli posti sul tubo sterzo, che racchiudono i cavi principali e la pinza del freno anteriore in un guscio protettivo; i regolatori a cilindro o il connettore della batteria per la trasmissione elettronica, sono collocati all'interno di un piccolo riquadro ricavato sul tubo obliquo; reggicatena più sottile; nuovo reggisella aero che consente micro regolazioni; sistema Isospeed diverso da quello installato sulla Domane, trattandosi di uno sdoppiamento dei tubi, una sorta di tubo nel tubo che consente alla parte esterna del tubo quello con profilo KVF di essere aerodinamico, lasciando al tubo interno ( non visibile esternamente), il compito di garantire l'adattamento,mediante la flessione; processo di compattazione del carbonio OCLV 700 e 600 a seconda dei modelli; BB90; assetto H1 o H2. Da segnalare che le geometrie della versione H1 e H2 della Madone 9 e della Emonda sono uguali ! Veniamo alle impressioni.

La Madone 9 è chiaramente un modello aero destinato alla pianura che enfatizza il design con tubazioni e profilo aerodinamico; ovviamente essendo destinato alla velocità non è e non può essere leggerissimo, quindi non è adatto a percorrenze montane; per questo, nel catalogo Trek, c'è il modello Emonda SLR. Tubazioni davvero massicce, direi imponenti, e sarebbe riduttivo definirle "solo" oversize, tant'è che sono per la grandezza, prossime a quelle del Trek Speed Concept ! La sensazione avuta e che trattasi di un telaio che fa della rigidità laterale e torsionale la sua dote principale e peculiare. A mio parere il successo su strada di questo nuovo modello, si gioca sulla capacità del sistema Madone Isospeed, che rappresenta l'asse portante del progetto,  di gestire questa verosimile ultra rigidità; in particolare, quanto comfort sarà capace di assicurare, considerato che una elevata rigidità laterale e torsionale non servono a nulla se il comfort è scarso; ed inoltre quanto la flessione del tubo interno inciderà sullo scatto e sulla potenza di pedalata. 

La Madone 9 avrà davvero spostato più in alto le prestazioni dei telai aerodinamici da strada ? E soprattutto le prestazioni saranno all'altezza del prezzo ? 

E per ora mi fermo qui. Al prossimo aggiornamento. Saluti ciclistici. 

AGGIORNAMENTO.

E' trascorso qualche mese dalla presentazione ufficiale. La Trek ha scelto la linea del marketing per il prodotto. Leggo testualmente e commento in parentesi: " La nuovissima Madone La bici da corsa definitiva ( lo sperano i consumatori visto le continue modifiche di anno in anno, del precedente modello e il frenetico stravolgere il catalogo, che comporta una svalutazione continua dei prodotti dell'anno prima !!!!). La Madone è una combinazione definitiva tra potenza, aerodinamica, qualità di guida e integrazione ( potenza ?! Non è una moto, o un veicolo al motore, la potenza dipende dai watt del ciclista, a meno che si lasci pensare che possa essere montato un motore nella scatola del movimento centrale !! Aerodinamica ! Se il ciclista non assume una posizione in sella aero, ma, come il ciclista medio, quella da MTB, e cioè spalle, schiena e braccia dritti, cosa te ne fai del telaio aerodinamico, se basta un battito di ali di uccello, per "frenare" la velocità !!! Inoltre anche il mezzo aerodinamico lascia il tempo che trova, considerato che per avere reali vantaggi, occorre una velocità costante superiore ai 40 km/h, una strada dritta, piatta, e senza semafori e traffico o una galleria !!! Insomma il telaio aerodinamico è solo marketing.). Non ci sono dubbi: è la prima vera superbici che racchiude in sè il meglio dell'ingegneria delle bici da strada (Ovvio che lo scriva; è il produttore). Ogni dettaglio della Madone è progettata per inedite prestazioni futuristiche ( in che senso ? E' pur sempre una bicicletta, non è un auto ! Per esserlo, forse, necessiterebbe anche di un ciclista futuristico, ma credo che non lo abbiano ancora inventato, anche se lo ammetto, il marketing dei produttori ci sta lavorando!!!! ), qualità di guida ed efficienza, trasformando ogni singolo watt che guadagnerai in un arma per demolire i tuoi avversari ( Ora è evidente che la campagna di persuasione sul wattaggio non ha limiti; omettono di scrivere che il watt, ovvero la potenza, dipende, semmai, esclusivamente dal ciclista e dalla sua propensione e dal suo allenamento; continuano a giocare sull'equivoco che porta ad equiparare la bicicletta al veicolo a motore; insomma mi sembra un marketing copiato ai produttori di auto !!! E poi è di cattivo gusto, incitare alla sfrenata rivalità, per una semplice pedalata; o forse questo modello è destinato alle corse clandestine !!! Dai non scherziamo con le parole. Il compagno di uscita non è il peggiore nemico, è un tuo simile. Credo che la bicicletta sia semplicemente uno strumento di fratellanza e di libertà; la rivoluzione dell'uomo moderno. Una mentalità associata ad un messaggio pubblicitario del genere, istiga i consumatori a fare di tutto, per prevalere sul compagno di uscite della domenica, persino spendere somme considerevoli per poterlo acquistare e prevalere finalmente sul compagno di uscita, che magari è un vicino di casa !!! Il consumatore medio è un ciclista che lo fa per hobby, non è un professionista del pedale; è un impiegato, un libero professionista, che ha poco tempo per allenarsi, e che spesso, ha persino problemi di linea e quindi non ce la fa a stare in presa bassa e si stacca su un cavalcavia. Se continuano ad inculcare la logica del combattimento, allora si propizierà, inconsapevolmente, l'uso di pratiche dopanti, con le deleterie conseguenze che ne derivano sulla salute e sull'ordine pubblico.Il marketing fa fatto con prudenza). 

Detto questo la Madone 9 è un telaio davvero innovativo per le soluzioni adottate; ma non è un telaio adatto all'uso a 360 °; in pratica non è adatto a percorsi con dislivelli impegnativi; alla salita più dura, non essendo un telaio leggero, secondo i nuovi canoni del mercato. Basti pensare che rimanendo in casa Trek, il telaio davvero leggero, è l'Emonda SLR, tutta un altra cosa, per le salite e i percorsi con dislivello impegnativo. Avviso i ciclisti di non farsi confondere le idee, guardando le corse dei ciclisti professionisti alla TV; i corridori della Trek Factory Team, hanno a disposizione 4 telai specifici ( Madone, Emonda, Domane oltre a quella da Crono, la Speedconcept), da usare a piacimento e secondo la loro attitudine e il percorso. Ovvio che per un passista senza pretese di classifica gareggiare con una Madone invece che con una Emonda, in una tappa alpina, non cambia nulla. Infatti Mollema, il corridore capitano per le corse a tappe, con propensione alla salita, usa solo per le tappe alpine, la Emonda SLR. E poi, è noto,che i corridori del Trek Factory Team, sono gli unici corridori, legati alla squadra, che poi è il produttore delle biciclette, da un contratto di lavoro dipendente, e non sportivo. Insomma sono pagati per farsi vedere con i prodotti Trek, forse più che vincere. 

Certo la salita la si può fare anche con una Graziella, figuriamoci, se non si riesce a farla con un telaio che costa più di 5.000 €, come la Madone 9 !!!!
Che poi sta moda del telaio aero, parlando in generale, lascia il tempo che trova. Bello senz'altro, ma molto limitato dal punto di vista prestazionale, considerato che il telaio per essere davvero aero,deve essere non leggero e molto rigido, persino meno confortevole di un telaio normale; del resto cosa te ne fai di un telaio non confortevole, se pedalando per molti km e quindi molte ore, hai problemi sulla schiena ? Non è un caso che la Madone 9 ha adottato l'Iso Speed, cioè un piantone centrale disaccoppiato, come il Domane, proprio per limitare la spiccata rigidità del telaio, e quindi renderlo più confortevole. Certo molto dipende anche dalle geometrie, e dalla condizione atletica e posturale del ciclista, nonchè dal suo assetto in sella, oltre che alla qualità e al tipo di carbonio utilizzato. 

Insomma siamo nell'era non solo del consumismo più sfrenato, e del marketing più agguerrito, di sempre, ma anche nell'era della specializzazione del telaio; cioè ogni telaio è sviluppato per un uso specifico. Se non si ha uno spazio adatto per il parcheggio e risorse economiche non indifferenti, che permetterebbero di assecondare il trend del mercato che vuole un telaio per ogni percorso diverso, per un totale di quattro (crono, percorsi piatti e vallonati, pavimentazione tipò pavè e salita pura, per un totale di 4 !!!), la cosa migliore da fare, è quella di scegliere un telaio più versatile, dal peso inferiore agli 800 grammi, con geometrie non esasperate, e confortevole. Insomma siate liberi di pensare senza il marketing; siate ciclisti consapevoli.

Ciclista avvisato, mezzo salvato.

Saluti ciclistici.  

Test Bike: tubolare Challenge Criterium SC ( modello 10326).

Il tubolare Challenge Criterium SC è un modello top di gamma, del marchio italiano Challenge Tires, che produce dagli anni '80 nel suo stabilimento in Thailandia, da sempre, il luogo dove si estrae la gomma naturale, il materiale fondamentale per la realizzazione delle coperture per la bicicletta e non solo.
Challenge Tires è' un marchio con sede legale in Italia ha sedi operative in Toscana, Svizzera e U.S.A. (dove il mercato è in forte espansione) e la sede di produzione in Thailandia. Nel catalogo ci sono prodotti per ogni specialità del ciclismo.
Il Challenge Criterium SC, modello 10326 ( si differenzia dagli altri modelli di questo tubolare, per la carcassa in cotone, colore nero e per la sezione da 23 mm) è un tubolare con la carcassa in cotone da 320 TPI, largo 23 mm. Tradotto in parole povere, un tubolare da competizione realizzato con i migliori materiali. Per capire meglio ecco alcune indicazioni:  1) 320TPI è il numero più importante del Challenge Criterium. Il TPI indica il numero dei fili per pollice; più il numero è alto e più il tubolare è sottile, leggero, elastico; il TPI con il più basso numero di fili indica un tubolare più spesso, e durevole, ma meno performante; 2) PPS è un ulteriore strato di tessuto aggiunto per ridurre il rischio della foratura; 3) Carcassa in cotone ( mentre è in seta, l'altra versione del Criterium); 4) Gomma naturale di provenienza dal luogo di origine, la Thailandia, che fornisce il materiale a tutti i produttori al mondo; gomma naturale si traduce sulla strada, nel migliore grip; 5) Camera in lattice prodotta anch'essa in Thailandia, cucita all'interno, senza soluzione di continuità, in modo da formare un unico corpo, per avere più elasticità e quindi comfort, per ridurre la resistenza al rotolamento e quindi più velocità; 6) Handmade cioè fatto a mano, quindi il processo di vulcanizzazione (cottura), riguarda solo il battistrada aggiunto alla gomma. Il prezzo è in linea con i prodotti concorrenti di alta gamma.
Il test è realizzato in collaborazione con Cicli Corsa, distributore per l'Italia del marchio Challenge Tires.

Pacco test ricevuto dalla Challenge Italia

Test su strada.  

Negli anni ho testato molti tubolari top di gamma, imparando a riconoscerli e a valutarli. Quando ho ricevuto il Criterium dalla Challenge Tires, ne ho subito apprezzato la morbidezza e la cura nella lavorazione, rimanendo favorevolmente impressionato per la qualità del prodotto. Il battistrada è zigrinato e assume la forma a spina di pesce nelle zone laterali e quella longitudinale al centro;  soluzione  che generalmente consente un grip assoluto, con un ottima tenuta anche sul bagnato, oltre alla migliore scorrevolezza.   Ovviamente solo la prova su strada lo potrà confermare. Il peso dichiarato è 260 grammi; quello reale è maggiore, 269 grammi l'anteriore e 285 grammi il posteriore, comprensivo di valvola e prolunga, che è possibile svitare. Una variazione di peso notevole che spesso capita con prodotti fatti a mano. Pressione di utilizzo consigliata: 7-12 bar. Consiglio di controllare la pressione del gonfiaggio, in quanto, la camera in lattice, come è' normale, tende a sgonfiarsi nelle 12/24 ore successive all'utilizzo. I tubolari sono stati montati con il biadesivo Tufo, come sempre, la migliore soluzione, in termini di facilità e pulizia nel montaggio e per la maggiore tenuta e quindi per la sicurezza, rispetto al vetusto mastice, alias "carogna" ( chiamato così proprio perché è difficile da montare, si scolla facilmente e si appiccica dappertutto sul cerchio e sulle mani).
Test su strada. Challenge Criterium SC è un tubolare scorrevole, con ottimo grip, filtra bene le asperità della strada. Su strade umide mi aspettavo di più, considerato il costo del prodotto. Sulle strade bagnate/umide i Challenge Criterium si comportano abbastanza bene per essere un tubolare da 23 e con il battistrada non scolpito; li ho provati, gonfiati a 8 posteriore e 7,5 l'anteriore, in inverno su strade bagnate e gelate CLICCA QUI

Paragonato a tubolari più leggeri, a quelli testati, il Challenge Criterium, è leggermente inferiore in fase di scatto. Va detto che il peso della ruota ( come quello del pedale), viene classificato come peso in rotazione, quindi è determinante per la prestazione finale; è più importante ridurre il peso sulle masse rotanti che sul peso statico della bicicletta. Quindi per quanto riguarda questo parametro, mi sarei atteso un peso più competitivo. In attesa di terminare il test, spero che almeno, ci sia un guadagno in termini di resistenza all'usura. In sostanza, il Challenge Criterium SC, dal punto di vista della scorrevolezza e della tenuta è nettamente superiore al Continental Competition, tanto per chiarire le idee.
Pressione di utilizzo sull'asciutto 8,50-9 ATM ( il mio peso è di 60 kg).
Al prossimo aggiornamento.
Saluti ciclistici.

Pagella Challenge Criterium SC.

Comfort:  9
Peso: 6 ( il peso reale è maggiore di quello dichiarato, anche se il peso dichiarato è in linea con alcuni prodotti concorrenti e quindi nella norma)

Grip sull'asciutto: 9

Scorrevolezza: 9

Resistenza alla foratura: 10 durante il test durato circa 7 mesi non ho mai forato.  

Resistenza all'usura: 7 mesi di uso prevalentemente in salita, quindi più usurante, e più di 6000 km. 

Tenuta sul bagnato: 8

Cura della lavorazione: 10

Qualità dei materiali: 10

Scollatura laterale del battistrada a fine test.

La pubblicità televisiva della bicicletta. La soluzione al problema del traffico nelle città.

Viviamo in un epoca in cui la pubblicità influenza le scelte delle persone, e addirittura il loro stile di vita. Non è un caso che la pubblicità in TV si comporta come un potente manipolatore delle volontà dei telespettatori; provate ad entrare in un supermercato, i prodotti che cercherete saranno, quasi sempre, quelli che avrete visto in TV. Del resto la potente industria delle auto commerciali ( con esclusione delle auto lussuose e prestigiose, per esempio la Ferrari, Porsche, Lamborghini, eccetera), fa leva su due fattori: l'anacronistico e superato concetto di status symbol (oramai retaggio del passato e oramai "patrimonio" intellettuale delle persone meno evolute) e l'asfissiante pubblicità televisiva ( in media su dieci spot in TV e nella carta stampata, almeno la metà riguardano auto). L'industria automobilistica investe molto in spot, nell'intento di persuadere le persone che l'auto rende più veloci ( mi chiedo cosa significhi velocità nelle strade controllate dagli autovelox e bloccate dal traffico congestionato urbano ed extra urbano), più attraenti ( in verità la mancanza di moto fisico produce problemi di sovrappeso e quindi di scarsa prestanza fisica per non parlare di salute cagionevole), più esclusivi ( in  un  mondo omologato, il conformismo rende anonimi), e benestanti (tutti sanno che l'auto impoverisce considerato il prezzo d'acquisto, il costo di manutenzione, del bollo, dell'assicurazione, e del carburante) e vincenti ( rimanere imbottigliati nel traffico non è una scelta intelligente e al passo con i tempi dove Internet ci fa comunicare, in un millesimo di secondo con ogni parte del mondo). Credo ce se si vorrà davvero cambiare le nostre città, rendendole veramente vivibili, a misura delle persone, un posto sicuro e salubre, insomma se vogliamo migliorare la vita quotidiana, allora dobbiamo educare le persone al progresso, ad incominciare anche dalla pubblicità: penso che l'industria delle biciclette deve investire nella pubblicità televisiva. L'usuale sponsorizzazione di team professionistici di ciclismo comporta un investimento notevole a fronte di un profitto limitato del mercato settoriale. Invece la pubblicità televisiva della bicicletta educherebbe al movimento fisico, al rispetto dell'ambiente e stimolerebbe l'uso di un mezzo che considero la vera rivoluzione dell'uomo moderno, dopo Internet; oggi la modernità passa attraverso la tutela dell'habitat. Le auto hanno mentito; non ci hanno reso davvero liberi, ma ancora più dipendenti dal consumismo, contribuendo a fare diventare le strade, come dei campi di battaglia, dove ogni anno si contano migliaia di morti e feriti, arrecando problemi alla salute, per effetto della vita sedentaria e dello smog, imbruttendo le città e i paesi. Spero che qualche imprenditore-produttore, lungimirante, faccia sua, questa mia idea. Una volta che qualcuno inizierà questa nuova forma di pubblicità progresso, gli altri produttori, per effetto della concorrenza, si adegueranno. Verrà il giorno in cui anche alla TV, come nel traffico urbano, le biciclette saranno più veloci delle auto. Ne sono sicuro. In fondo il mondo si cambia con le idee e non con lo smog. Saluti ciclistici. 

Solo il medico può prescrivere le diete.

Molto spesso mi capita di parlare con ciclisti che hanno problemi di linea nonostante il loro incessante impegno sportivo; altrettanto spesso mi capita di sentire ciclisti che mangiano non correttamente. A tutti loro, spiego che mangiare di più di quello che si brucia fa ingrassare e assumere una alimentazione non equilibrata e non adeguata al proprio stile di vita, è pericoloso per la salute. Il ciclista, come ogni altra persona, che necessita di una dieta per recuperare il peso forma, ha bisogno di una visita medica e di esami clinici e per questo consiglio di rivolgersi allo specialista. L'unico soggetto che può prescrivere una dieta, è il medico, cioè il laureato in Medicina e Chirurgia che abbia conseguito la specializzazione in Scienza dell'alimentazione e della Nutrizione umana. Un conto è prescrivere le diete, e questo è un atto di esclusiva competenza legale e scientifica del medico, un altro è elaborare le diete, sulla base delle condizioni fisiopatologiche accertate dal medico, in questo caso può farlo per esempio il biologo. Ma per evitare spese maggiori ed inutili quanto complessi interazioni tra diverse figure professionali, conviene rivolgersi direttamente ad un medico. Cosa significa che solo il medico può prescrivere una dieta ? Significa che solo il medico, prima di determinare una dieta, può visitare e prescrivere analisi ed esami, necessari per valutare le condizioni cliniche del paziente ed eventualmente prescrivere un farmaco. Sul punto è utile conoscere la sentenza del Tribunale di Roma, la numero 3527 dell'08.2.2011, la quale stabilisce che  “…la prescrizione della dieta è competenza esclusiva del medico…”. 

Foto - riflessione.

Pedalando si "è'" non si "appare"; prevale la sostanza sulla forma; le chiacchiere e le pose stanno a zero. Pedalare è' verità, perché non puoi mentire a te stesso e a nessun altro; è' una riflessione profonda; un duro esame. Tutti possono pedalare; pochi sono ciclisti. 

La migliore tutela del ciclista è una distanza: 1,5 metri.

Mentre in Italia, sulle strade urbane ed extra urbane, si pratica la guida in stato di ebbrezza e droga, si gioca con la vita degli altri, telefonando senza auricolare, tanto per atteggiarsi, e ci si gongola usando l'auto come cabina telefonica, in altre nazioni, le autorità pubbliche, si adoperano per la salvaguardia, non di animali in estinzione, ma della vita dei ciclisti, utenti della strada, anch'essi a rischio morte o lesioni. In Francia, e in Spagna vige il divieto di sorpasso del ciclista, ad una distanza inferiore a 1,5 metri: cartelli stradali e persino una circolare ministeriale tutelano il ciclista. Insomma vige una politica seria e rigida, fondata su regole. Invece l'Italia, si possono sorpassare i ciclisti a distanze discrezionali e qualcuno si esercita a volo radente, sfiorandoli, quasi "accarezzandoli", cercando di impaurirli con la presenza minacciosa, del ferro delle auto e dei camion. Una guerra stradale. Senza generalizzare, va detto che l'automobilista e il camionista, medio, ritengono la presenza del ciclista, un fastidio, un invasione di territorio, un indebito ostacolo, da rimuovere, anche con la violenza. Di fatto, chi guida ha il diritto di vita e di morte sugli altri utenti stradali, e ciò non è legittimato dal pagamento del bollo regionale; nessuno ha il diritto di fare quello che vuole, a danno degli altri, e soprattutto. L'Italia non riconosce l'utilità sociale dei ciclisti, che non inquinano e portano soldi alle industrie e al commercio, tanto per ragionare con la misera mentalità corrente, dove vale solo chi spende. L'Italia tutela la cultura dell'auto e dello smog, quale conquista sociale, incentivata da sconti fiscali e nulla deve limitarla; la strada è vista come patrimonio solo degli automobilisti. La politica nazionale ha fatto una scelta, sancendola nel codice della strada in vigore: nessuna illusione, il ciclista non merita tutela specifica, quindi si arrangi da solo, a suo rischio e pericolo. E allora continuate a votarli questi professionisti della non politica, e mi rivolgo soprattutto ai ciclisti. Continuate con il vostro voto, a dare lavoro a chi non ci tutela. E l'industria nazionale del ciclismo, cosa fa per tutelare i clienti? Niente. E' miope e pensa che gli interessi commerciali si perseguano pagando professionisti per fare usare i loro prodotti, ( nessuno crede più a questa pubblicità), e non sa che invece è il cliente, l'investimento più prezioso. Già, ma ci vogliono imprenditori che allarghino gli orizzonti. Se è vero che negli affari, ognuno tutela i propri interessi, imprenditori dell'industria della bicicletta, fate come i vostri colleghi, industriali dell'auto, imitateli, abbiate coraggio e lungimiranza, pubblicizzate alla TV e soprattutto fate una politica aziendale che tuteli il cliente. E che sia solo una questione italiana, lo dimostra, per esempio, il fatto che la Trek sponsorizza due associazioni finalizzate alla tutela dell'uso della bicicletta e del ciclista, People For Bikes e Bicycle Friendly Communities. Insomma l'idea non è affatto peregrina. Ma vivo in Italia, dove tutto è così maledettamente lento e retrogrado. 
La tutela del ciclista è una distanza: 1,5 metri.

A.A.A.A.A. CERCASI parlamentari che vogliano firmare e presentare un progetto di legge di modifica del Codice della Strada, che preveda l'obbligo di sorpasso dei ciclisti, ad una distanza non inferiore a 1 metro e mezzo. In cambio doniamo una conquista di civiltà.  
Saluti ciclistici. 

In Francia.....

...in Spagna.

               

 In Italia ? Ci si affida ai consigli di qualche Sindaco evoluto