lunedì 31 dicembre 2012

Test Bike: Giro Aeon, modello Livestrong.

Il casco per la bicicletta, Giro Aeon è il modello top di gamma del blasonato marchio statunitense. La versione in prova è quella denominata Livestrong ( che letteralmente tradotto significa, Vivere con forza). Una premessa è indispensabile. Giro ha dedicato questa versione del suo casco più avanzato, all'associazione statunitense Livestrong, che si occupa di assistere e curare negli U.S.A., i malati e gli ex malati di cancro (chiamati Survivor, cioè sopravvissuti), che come è noto, non possono godere dell'assistenza sanitaria pubblica. Questo è il sito web dell'organizzazione http://www.livestrong.org/ 
Giro versa all'associazione Livestrong, un contributo minimo annuo di 50.000 dollari e ad oggi ha donato, sempre all'associazione Livestrong, qualcosa come UN MILIONE di dollari. Questo per dare l'idea dell'importanza della collaborazione predetta e delle dimensioni del marchio Giro, che dona all'associazione Livestrong a prescindere dal mondo delle corse professionistiche.
Il casco Aeon, fornito in dotazione alla squadra professionistica Garmin Barracuda, usato dal vincitore del Giro d'Italia 2012, è un casco molto leggero, dal peso reale di 190 grammi, rispetto ai 190 grammi dichiarati, in taglia M! Il peso è una delle caratteristiche importanti per un casco di alta gamma. Il motivo è semplice e di immediata intuizione: meno peso grava sulla cervicale e più è comodo. Come ogni casco, anche l'Aeon ha una certificazione di sicurezza, rilasciato dagli enti preposti, in U.S.A. e nei paesi della Comunità europea. La struttura dell'Aeon è realizzata con un processo costruttivo che fonde la calotta esterna con il rivestimento protettivo interno,chiamato EPS, in modo da renderli come un tutt'uno. Questo processo di fusione rafforza la struttura e crea un esoscheletro connotato da un pezzo unico, in modo da renderlo anche più leggero e ventilato. La struttura interna del casco Aeon, in policarbonato, consta di uno scheletro, deputato alla protezione della testa, chiamato Cage Roll, di cui la Giro possiede il brevetto, e realizzato con materiali resistenti, come il DuPont e Nylon, che vengono fusi, in una  gabbia protettiva in schiuma; dunque un ulteriore rafforzamento protettivo. A proposito di sicurezza; nessun casco è sicuro se non calza bene e se non è allacciato efficacemente. Per questo è fondamentale che il casco sia comodo e  venga misurato attentamente prima di essere acquistato. Ma spesso non è facile trovare un casco che vada bene per tutte le teste, che come è noto, hanno una struttura unica, cioè ognuna ha una conformazione ossea propria. Ci vorrebbe un casco su misura. Ma questo non è possibile; e allora Giro ha brevettato il modello Super Fit. Giro ha una banca dati, formata progressivamente in 20 anni di attività. Tale banca, di inestimabile valore, ha permesso di elaborare e realizzare un casco che si adatta al 98% della popolazione !!! La perfetta calzata deve essere anche sicura: il casco deve essere tensionato correttamente. Una tensione non omogenea può essere pericolosa per la sicurezza, in quanto il casco non rimane saldo e comodo una volta indossato. La Giro per questo ha sviluppato e realizzato il Roc Loc 5, un sistema di regolazione che permette un confort, ma al tempo stesso una stabilità e una possibilità di regolazione unici. Non è un caso che caschi di altri marchi abbiano adottato questo sistema di chiusura. Basta ruotare leggermente la manopola posteriore, per avere la sensazione di avere indossato il casco perfettamente. 
Altra caratteristica importante del casco è l'aerodinamicità. Giro, un colosso del mondo delle due ruote, possiede una galleria del vento, dove sviluppa il disegno dei suoi caschi e ha brevettato un sistema di ventilazione interna del casco, combinando 24 bocche di ingresso e di scarico dell'aria, in modo da assicurare un riciclo che impedisca cattivi odori causati dal ristagno del sudore. 
All'interno del casco ci sono delle imbottiture che possono essere rimosse per il lavaggio. Anch'esse come ogni altra parte del casco Aeon, sono brevettate.Sono realizzate in fibra di argento denominata fibra X Static, antibatterica. Una serie completa di questi inserti viene fornita in dotazione, oltre a quella che si trova già allacciata all'interno del casco, unitamente ad un adesivo Giro e ad un adesivo sul quale riportare i propri dati in caso di emergenza. Le cinghiette sono molto leggere. Il casco Aeon è disponibile in 11 colorazioni. 
Test Bike: sarò molto sintetico. I padri latini dicono " In claris non fit interpretatio" cioè la chiarezza non va interpretata. Vi posso assicurare che la calzata di questo Giro Aeon è morbida, ma salda; il casco sembra realizzato apposta per la mia testa. Le sensazioni di leggerezza mista a quella di comodità, che si provano una volta allacciato, sono straordinarie. La calzata è immediata e si regola perfettamente e facilmente, roteando la manopola posteriore. Il casco si adatta perfettamente al mio cranio. Unico inconveniente la tenuta della cinghietta di riporto, quella che si annoda al meccanismo di inserimento e di chiusura. Consiglio di legarlo con un elastico, oltre a controllare l'inserimento nella piccola fibbia. Francamente è la prima volta che mi capita di verificare una cosa del genere. Questo casco lo consiglio a tutti i ciclisti che soffrono il casco e a quelli che preferiscono non indossarlo per non sentire un peso sulla testa.
Anche il mio amico Vecchia, ha realizzato un test bike, su questo casco, sia pure in un altra colorazione. Lo troverete qui http://pedalareversoilcielo.blogspot.it/p/langolo-del-mio-amico-vecchia.html Interessante confrontare le diverse esperienze. 













sabato 22 dicembre 2012

Test Bike: Bontrager Aeolus 3 D3 (tubolare e copertoncino)














peso comprensivo di tappo protettivo
peso comprensivo di tappo protettivo e di ghiera

Le Borse in dotazione


Peso del tappo protettivo

peso della ghiera dt Swiss Campagnolo, non fornita in dotazione






Quando le ho tirate fuori dagli imballaggi sono rimasto di stucco per la loro bellezza! Le Bontrager Aeolus 3 sono curate nei minimi  particolari: esse presentano un cerchio in monoscocca dal profilo medio di 35 mm e dalla sezione di 27 mm, completamente in carbonio unidirezionale, le cui fibre sono realizzate negli stabilimenti della Trek, nel Wisconsin (USA) e compattate con l'esclusiva tecnologia OCLV, la stessa che viene usata per la costruzione dei telai Trek Madone. Il cerchio delle Aeolus D3 è costruito negli USA nello stabilimento di Waterloo della Trek ( mentre il cerchio della versione per copertoncino è costruito sempre in USA ma dalla Zipp nello stabilimento dell'Indiana.). Il mozzo invece è realizzato dalla DT Swiss in Svizzera. 
Il cerchio presenta 18 raggi anteriori e 24 posteriori in alluminio, prodotti anch'essi dalla DT Swiss e sono del tipo Aerolite con ancoraggio Alpina, quindi con il minor impatto laterale al vento. I raggi sono dotati  da nipples esterni per consentire una manutenzione rapida e quindi senza dovere rimuovere il tubolare. Il peso è leggero: 1181 grammi al netto dei tappi di protezione ( peso totale 10 grammi) e ghiera Dt Swiss per Campagnolo ( peso totale 14 grammi). Dunque ci troviamo davanti ad una ruota versatile, tanto leggera da potere affrontare la salita e tanto aerodinamica da filare a tutta in pianura. Le ruote vengono fornite con una coppia di sganci rapidi in acciaio Bontrager, quattro tacchetti per i freni in sughero Bontrager dal costo di 80 €, da due borse imbottite con tasca interna e doppio manico personalizzate Bontrager, applicazione protettiva di plastica per la ruota posteriore, libretto di istruzioni in italiano, due prolunghe per le valvole dei tubolari. Garanzia di due anni. Non ci sono restrizioni di peso del ciclista in modo che tutti possano utilizzarle. E questo conferma  la particolare resistenza della ruota. 
La Bontrager è un marchio satellite di proprietà della Trek, il secondo più grande produttore al mondo di bici. La Bontrager ha realizzato queste ruote con l'obiettivo di ripensare il profilo aero della ruota.
La tecnologia D3 applicata su tutta la gamma delle ruote in carbonio Bontrager ha le seguenti caratteristiche:

  • Doppio disegno direzionale.
    • Il D3 profilo riduce la resistenza sia sul bordo del tubolare e che del cerchio. Questo non solo rende più veloce, ti dà più controllo in un vento laterale.
  • La forma è più importante dell'altezza del cerchio.
    • D3 forma del cerchio è così aerodinamica che anche il cerchio più basso di altezza che utilizza la tecnologia brevettata dalla Bontrager è in grado di competere con le ruote più alte di altre marche.
  • Meno profonde è meglio.
    • Perchè si riduce il peso, diminuiscono i watt necessari per salire ( 10 grammi di risparmio di resistenza al vento si traducono in 0,75 watt di risparmio energetico in un ciclista che viaggia a 40 kph a 25 mph), aumenta l'accelerazione in uscita dalla curva e migliora la gestione nelle giornate di vento.
  • OCLV Carbon:la Trek lo definisce il miglior carbonio al mondo.
    • Costruito a mano in USA, è un carbonio di derivazione aerospaziale. La ruota più rigida, più forte, più leggera è migliore.
  • Allacciatura in pila, rende la ruota più rigida.
    • Modello innovativo di raggi nailhead diritti che allarga l'angolo di rinforzo sulle ruote posteriori per una maggiore rigidità laterale.
  • Precisione affidabile nel tempo dei mozzi.
    • Mozzi  DT superlight 180 interni su tubolari.
Lo studio condotto dalla Bontrager nella sua galleria del vento ( in pochi sono in grado di farlo in stabilimenti di proprietà) ha consentito di comprendere che la ruota nell'impatto con il vento è composta da due sottoparti: la prima metà è quella che affronta per prima l'aria con il tubolare, mentre la seconda metà è quella che segue e affronta l'aria con il cerchio. Il tubolare quindi funge da "punta".


Per questo motivo la sezione del cerchio si presenta arrotondata. La forma del cerchio D3 è talmente aerodinamica che anche con un minore altezza del profilo può competere con quelli più alti. E ciò grazie ad un valore critico di stallo, all'azione del vento, talmente avanzato che secondo lo studio della Bontrager è quello che stalla più tardi rispetto alle sue dirette  e più competitive concorrenti, quali Hed e Zipp. Dunque un profilo meno alto è meglio, non solo perchè si riduce il peso e quindi  la forza necessaria per affrontare le salite,ma consente di aumentare l'accelerazione in uscita e migliorare la maneggevolezza e la guidabilità nelle giornate ventose.

La sezione del cerchio della Aeolus 3 ( a sinistra) confrontata con quella di cerchi dal profilo più alto e con diversa sezione


Le ruote test sono assemblate con tubolari Tufo Hi Composite Carbon da 22 mm da 244 grammi ciascuno ( contro i 260 grammi dichiarati dalla Tufo) e testate con una Trek Madone 6.9 SSL. Informo che sul cerchio Aeolus 3 D3 non possono essere montati tubolari con una sezione inferiore a 22 mm. Le ruote Bontrager Aeolus 3, come tutta la gamma Bontrager e Trek sono disponibili presso Falasca Cicli. 
Le caratteristiche minime che deve avere una ruota performante sono: leggerezza; scorrevolezza e bassa resistenza al rotolamento. Le caratteristiche ottimali sono: rigidezza, stabilità, manovrabilità e confort. Le caratteristiche massime sono: la resistenza all'usura e all'impatto.
Ma l'aerodinamicità rappresenta un aspetto complicato e soprattutto non sempre utile al ciclista che pedala in salita e a velocità inferiori ai 40 km/h. 
Una ruota da competizione non è mai una sola cosa; ma l'insieme delle caratteristiche minime, ottimali e massime.
Mi viene da sorridere quando ascolto qualcuno che pensa ancora che contino solo le gambe. Mi viene altrettanto da sorridere quando sento che viene scelta una ruota si sceglie solo in base al prezzo, coniando un sillogismo grottesco, costa molto quindi valgono di più !!!!
Prima di scegliere una ruota bisogna conoscere il prodotto. Non limitarsi a quello che si vede. Ma cercare quello che non si vede. Per fare una ruota performante, ci vogliono investimenti e risorse tecnologiche e umane, che pochi marchi possono permettersi.
Unico mio dubbio che ovviamente solo il tempo e l'uso prolungato potrà chiarire, e se, la pista frenante realizzata con lo stesso carbonio del cerchio, quindi non con una pista frenante specifica, come nel caso della Aeolus in prova, capace di dissipare il calore generato dalla frenata e avere più grip in fase di frenata, possa scongiurare una deformazione, quindi la comparsa di "bolle", cosa che ho potuto riscontrare con modelli di altri marchi.
Sul punto non posso esprimere alcuna valutazione. Posso solo consigliare di usare i tacchetti consigliati dalla Bontrager.
Mi piace la Bontrager Aeolus 3. Dopo averla ammirata nella sua bellezza, l'ho fatta girare sotto la Trek Madone 6.9 SSL. Sembrano un corpo unico. Si vede che il carbonio è realizzato dalla stessa mano. Bontrager è un marchio satellite della Trek. La ruota Bontrager ha vinto 9 Tour de France, come la Trek Madone. La Bontrager Aeolus 3 è usata dal team Radioshack Nissan Trek ed è stata progettata e costruita negli U.S.A. .
La Aeolus 3 è costruita a mano, nello stabilimento negli U.S.A con carbonio prodotto dalla Trek e lavorato con il processo OCLV, utilizzato anche per la realizzazione del telaio Trek Madone. Un processo che riduce l'utilizzo della resina, con risparmio del peso e una maggiore resistenza, in quanto compatta le fibre del carbonio, rendendole uniformi.



La Bontrager Aeolus 3 utilizza un sistema innovativo di montaggio dei raggi della ruota posteriore, denominato nailhead, il quale consente che il raggio rimanga dritto e ne allarghi l'angolo; tale disposizione alternata comporta un rinforzo della ruota posteriore e una maggiore rigidità laterale.
I mozzi e i raggi sono costruiti in Svizzera dalla DT Swiss e assemblati sulla ruota in U.S.A. Montano cuscinetti e sfere in acciaio. La Bontrager Aeolus 3 monta il mozzo nella versione 180, super leggera.



L'abbinamento della ruota con il telaio è fondamentale. Per questo la Bontrager Aeolus 3 è disponibile in una gamma di colori, per consentire la scelta migliore dal punto di vista cromatico.




La linea rossa è relativa alla prestazione della Aeolus 3 con il profilo da 35 mm.
La linea nera è relativa alla prestazione di una ruota con il profilo da 32 mm.
La linea grigia è relativa alla prestazione di una ruota con il profilo da 45 mm.

Test su strada.
Ovviamente ho testato la versione per tubolare, per avere il massimo della prestazione. Premetto che con la Trek Madone 6.9 SSL ho testato diverse ruote. Quindi ho potuto constatare che ogni ruota mi ha dato una risposta diversa. Va comunque detto che influenzare le caratteristiche di un telaio top di gamma, come è compito di una ruota top di gamma, è meno facile rispetto ad un telaio di media o bassa gamma. Il telaio top di gamma ha un suo carattere marcato, forte. E i nuovi telai in carbonio, sono spinti al massimo nelle loro caratteristiche. Per quanto riguarda il Trek Madone 6.9 SSL si trattava di vedere in che modo le sue caratteristiche potessero essere  influenzate dalle Bontrager Aeolus 3. Diffidate di coloro che vi dicono che contano solo le gambe; diciamo che sono neofiti oppure non hanno mai usato materiali top di gamma. 
La Bontrager Aeolus è una buona ruota, non esaltante nella prestazione in termini di elevata performance, diciamo che è una ruota da media prestazione. Le ruote sono state testate con tubolari Tufo Hi Composite da 22 mm. Il punto di forza di questa ruota, stando a quello che scrive il produttore, cioè l'aerodinamica, non è valutabile, su strade comuni, e nella pratica tipica del ciclismo su strada, che prevede percorsi misti, trafficati e soprattutto con velocità non superiori a 40 km/h, pedalando in solitaria. Ci vorrebbe il tunnell e apparecchi elettronici per verificarlo.
Un nota positiva è la buona capacità della Aeolus 3 di assorbire le asperità del terreno. Preciso che il tubolare era gonfio a 9 atm. In pianura sono andato silente e veloce. Nessun problema a mantenere la velocità. Nessun problema a rilanciare l'andatura, uscendo dalla scia del gruppo, e a sprintare. Sono rigide al punto che quando si sprinta, stringendo forte il manubrio, e spingendo a tutta sui pedali, in fuori sella.
Quando la strada ha incominciato a salire è stato tutto così immediato e spontaneo, quanto basta per capire che la Aeolus 3 è una ruota docile, ma non nervosa, cioè non consente uno scatto secco e immediato; è appena meno reattiva, rispetto alle mie aspettative. 
In discesa la traiettoria presa con la ruota anteriore è stata morbida e precisa. 
La ruota posteriore ha garantito sia una trasmissione efficiente della potenza spinta sui pedali, sia una buona rigidità e reattività. 
La frenata è morbida, silenziosa, ma un pò lunga. In effetti la mancanza di una posta frenante specifica, rende la frenata meno dura. Ho notato infatti un grip più liscio. Spero che i tecnici della Bontrager rivedranno il progetto e doteranno il prossimo modello di una pista frenante specifica. La pista frenante è il limite più importante di questa ruota. 
La scorrevolezza dei mozzi non è eccezionale; è nella norma e francamente mi attendevo di più. I mozzi Dt Swiss montati sulla Aeolus 3 hanno il corpo centrale in carbonio unidirezionale, mentre è in alluminio la parte che ospita la sede dei raggi. La flangia è oversize. 
Raggi Dt Swiss a sezione variabile aerodinamica che nel punto massimo raggiungono la larghezza di 23,6 mm.
La Bontrager Aeolus 3 pur essendo una ruota abbastanza leggera con i suoi 1176 grammi pesati sulla coppia test ( 1150 grammi dichiarati), non ha limitazioni di peso. E questo la dice lunga sulla robustezza di questa ruota.
Curiosità: dopo la prima uscita ho notato una piccola goccia di lubrificante che dal nipple è andata a bagnare appena il cerchio. Una goccia d'olio viene messa tra il nipple e il cerchio in fase di montaggio ( centratura) e tensionatura, in modo da ridurre l'attrito e la possibilità di consunzione del nipple. 
Non ci sono limitazioni di peso. Quindi tutti i ciclisti possono utilizzare le Aeolus 3.

Ecco un difetto evidenziato dopo le prime uscite su un cerchio anteriore Bontrager Aeolus 3D3: la pista frenante non specifica si è cotta per effetto del calore generato durante la frenata CLICCA QUI. Per la cronaca è stato sostituito in garanzia.

Ecco altre foto della gamma TLR Bontrager
CLICCA QUI

La modifica dei mozzi DT Swiss assemblati sul cerchio Bontrager Aeolus 3D3 con upgrade Ceramic Speed CLICCA QUI





Pagella Bontrager Aeolus 3D3 tubolare:

Costruzione: 10 (curata nei minimi particolari)
Scorrevolezza: 7
Confort: 9
Frenata: 6,5 
Reattività: 7
Agilità: 7
Rigidità laterale: 8 
Peso: 8

Saluti ciclistici.

BONTRAGER AEOLUS 3D3 per copertoncino



Permangono le differenze prestazionali rispetto alla versione per tubolare, in termini di scorrevolezza, in quanto il tubolare è più performante; per il resto la  raggiatura, il raggio e il mozzo in carbonio DT SWISS ( a parte il colore) sono uguali.
Le doti della Aeolus 3D3, full carbon, versione per copertoncino, sono rigidità torsionale, stabilità e ottima frenata.
La pista frenante è ben curata ed è specifica, a differenza della versione per tubolare; è distinguibile per la diversa trama del carbonio.  Il motivo è dovuto al fatto che usando un cerchio senza pista frenante specifica, l'elevata temperatura, causata dalla frenata, avrebbe potuto causare lo scoppio della camera d'aria che è separata dalla copertura; in tal modo, la pista frenante è più dura e capace di sopportare la diversa temperatura. La frenata della versione qui testata, è migliore a quella per tubolare testata, per merito della pista frenante specifica.
La frenata, con freni Bontrager Speed Stop, si è dimostrata ottima, con presa forte e pronta dei tacchetti. Solo nelle prime uscite, in caso di frenate impegnative ho sentito lo stridore dei tacchetti; successivamente, la fenata è stata silenziosa. Ovviamente ho usato i tacchetti Bontrager, forniti in dotazione con le ruote.
Il peso è in linea con altri modelli top di gamma, full carbon, per copertoncino: poco più di un chilo e 420 grammi ( senza sganci). L'Aeolus 3 D3 ha una buona reattività.
Buona la prestazione del copertoncino Bontrager R4, in termini di aderenza sull'asfalto, di tenuta in curva e di resistenza alle forature.
Saluti ciclistici



Pista frenante specifica nella versione per copertoncino






venerdì 21 dicembre 2012

La metamorfosi di Lupo solitario

Juri ( biomeccanico e preparatore atletico) disse che è in atto la metamorfosi di Lupo Solitario.......e lui Lupo Solitario lo conosce bene. 

giovedì 20 dicembre 2012

Serate a Go Go

C'è ancora un gruppo di amici .....grandi serate ...allegria allo stato puro....la vita è fatta di occasioni da vivere con intensità, a tutta !!!!





lunedì 17 dicembre 2012

Test bike: Bontrager RXXXL

Peso record da 16 grammi reali ( peso nominale 19 grammi) e borraccia sicura. Realizzata in carbonio OCLV by Trek ( per capirci quello usato per costruire il Madone e la Domane). 

Test bike: Polar RC3 GPS.

L'ho trovato da Falasca Cicli. E' da polso; munito di fascia toracica e di sensore per rilevare la frequenza cardiaca e cavetto per collegamento sul PC. Monitoraggio degli allenamenti grazie al GPS e possibilità di essere guidati al punto di partenza; inoltre cadenza ( in questo caso bisogna acquistare anche il sensore), velocità, cardio frequenzimetro, calorie, rilevatore dei chilometri percorsi. Leggero. Cinturino morbido con possibilità di allacciarlo al manubrio. 





venerdì 14 dicembre 2012

Auguri di buone feste a tutti i lettori e agli amici del Blog


Cosa c'è di più divertente che guidare una bicicletta, ad ogni età. Non importa quello che sei e quello che fai nella vita; quello che conta è che tu possa pedalare felice e sereno. La bicicletta è il giocattolo più bello; un invenzione della libertà; un equilibrio straordinario, che ci rende veloci e silenziosi, e ci consente di essere in armonia con la natura e con noi stessi. Non importa quello che sei e quello che fai nella vita; quello che conta è che tu possa pedalare, felice e sereno. Buone feste a tutti i lettori  e a membri del Blog. 

giovedì 13 dicembre 2012

Test Bike: Trek Madone 7 S

Oggi, 13.12.2012, la ditta Falasca Group s.r.l. mi ha consegnato la Trek Madone 7S, versione H1, da testare. Subito le mie impressioni, a caldo. E' un telaio innovativo, perchè cambia qualcosa di esistente, appunto la bicicletta, nel modo in cui siamo abituati a vederla. Vista da vicino è diversa da quella vista nelle foto. Ha una struttura monolitica inusuale, che la connota di una diffusa somiglianza con le bici da crono; da l'idea di essere una macchina da guerra, come mi piace dire in questi casi e ti lancia la sfida solo a guardarla. La sua struttura che definirei, protesa in avanti, quasi un icona della velocità, ha un accentuato slooping, una tubazione over size, con forme mai viste, mi fa ritenere, che sia stata concepita per sfidare la salita e spingere a tutta in pianura, con il migliore risultato possibile, visto il peso ultra leggero e la forma aerodinamica. Dunque la Madone 7S si presenta come un telaio che vuole essere molto performante, su tutti i campi, eclettica per natura. Penso che per la Trek, con il Madone 7S, non si è trattato solo di spostare più avanti l'asticella dello stato dell'arte, ma di reinventare un nuovo concetto di bicicletta, di creare un prodotto fuori dagli schemi.  La Trek Madone 7S anticipa i tempi, aprendo ad un nuovo stile e ad nuova progettazione, che a mio avviso, nel futuro prossimo, assomiglierà sempre di più ai telai da crono. Basta guardarla da vicino la Madone 7S, per rendersi conto che in effetti non è un mezzo comune perchè è nata per non assomigliare a nessuna. La si può possedere anche solo per il gusto di avere un prodotto esclusivo. E non ci vuole molto per capirlo. Le forme, il peso, le soluzioni tecnologiche, i materiali, sono avanzati ed unici. Il peso del telaio in taglia 50 è di soli 730 grammi,  senza serie sterzo e con le guide delle guaine inserite, più qualche altro adesivo di istruzione di fabbrica ancora attaccato e nonostante il cablaggio interno dei cavi che necessità di apposite strutture interne !!!  A guardarlo può non sembrare un telaio ultra leggero, viste le tubazioni over size, stile crono. Ma la Trek ha lanciato secondo me, una nuova sfida avendo voluto creare un telaio veloce: costruire un telaio dal peso inferiore alla soglia degli 800 grammi, con tubazioni aerodinamiche, rigide e confortevoli. Direi che sul peso ci è riuscita. hanno detto che la Madone 7S è leggera, anzi leggerissima e consente di avere facilmente una bicicletta con un peso finale non comune.  La bici completa nella foto, pesa 5,720 grammi, senza ricorrere a componenti ultra leggeri e sofisticati, ma solo con prodotti top di gamma, meno costosi rispetto ai primi. Tanto per capirci, non c'è bisogno di montare ruote da nicchia, come le costose Lightweight. I pesi ultra leggeri si raggiungono solo con il Madone 7S. Una curiosità: il Madone 7 e 6 sono Made in USA perchè sono realizzati con un composito speciale trattato anche dall'esercito per alcune parti di aerei e di armi, che la Trek è obbligata a lavorare entro i confini nazionali. Ecco perchè sui modelli Madone 6 e 7 c'è scritto " Handbuilt in the United States".
Fino a che punto il peso ultra leggero non abbia inciso sulle prestazioni su strada, me lo dirà la strada. E soprattutto sarà più performante della precedente ed ottima Trek Madone 6.9 SSL, risalente a meno di un anno fa e con la quale condivide solo il reggisella semi integrato e il BB90 ?
Da subito posso dire, che sono due telai completamente diversi, uniti solo dal nome Madone. Oltre al peso e alla forma delle tubazioni, i freni integrati, l'altra differenza netta è la verniciatura. Sul Madone 6.9 SSL si notano delle imperfezioni sul prodotto nuovo e la verniciatura, sembra meno "solida", e diversamente strutturata. La verniciatura del Madone 7S  è stata completata rivista, non solo al fine di migliorarla in termini di resistenza, ma anche per non farla incidere sul peso finale, che come è noto comporta generalmente un aumento di peso che va dai 40 agli 80 grammi. Ho notato che nei punti, dove si inseriscono le diverse colorazioni, la vernice della Madone 7S, presenta al tatto dei particolari in rilievo. Gli strati sono più densi anche se l'incidenza sul peso deve essere minima, visto il peso rilevato, e questo la dice lunga sulla qualità della vernice utilizzata sul nuovo modello. Insomma una nuova vernice; un nuovo standard qualitativo.
Capitolo freni. La Madone 7S presenta una soluzione innovativa, sviluppata in collaborazione con Shimano.  Entrambe le versioni disponibili sul Madone 7S sono di assoluta qualità:  Bontrager o Shimano Dura Ace 9000 (ancora non commercializzati ma che vi anticipo nei prossimi giorni il blog avrà l'anteprima). Il corpo freno del Bontrager presenta solo due bulloni di montaggio, che lo rendono di semplice installazione; mentre quello anteriore viene integrato nella forcella, con uno sgancio rapido sul corpo del freno; il freno posteriore, è installato, sotto la scatola del movimento centrale e ciò nonostante è di facile gestione della regolazione orbitale e della lunghezza della frenata. Raccomando di scegliere meccanici e rivenditori Trek per il montaggio. Circa il peso finale dei due freni devo dire che è buono: 313 grammi per coppia, solo qualche grammo in più rispetto ai freni Campagnolo Skeleton dual pivot. Nessun problema dunque nel regolarli a piacimento secondo i propri gusti di frenata e tenuto conto del tipo di pista frenante del cerchio. La frenata deve essere gestita al 70% con il freno anteriore, che quindi dovrà risultare più forte nella presa, e più o meno immediato a seconda dei gusti. Il freno posteriore non deve essere regolato come quello anteriore, altrimenti c'è il rischio concreto che si possa sbandare e cadere. Ora non resta che testarli a fondo con le Zipp 202, tubolari ovviamente. Ho linkato due video sul montaggio del freno posteriore.
Ottima la rigidità dei pendenti e dei foderi del carro posteriore del Trek Madone 7S. Ho provato a stringerli con una mano, cosa che ho fatto anche con quelli del Trek Madone 6.9 SSL, e ho verificato che la struttura del Madone 7S non solo è di una rigidità marcata, ma i pendenti che i foderi non si sono mossi neanche di un mm !!!! Diversamente dal Madone 6.9 SSL dove invece ho avvertito una lieve flessione. Il risultato è sorprendente se si pensa che i pendenti del Madone 7S non sono tenuti dal ponticello e quindi non hanno punti di raccordo. Come nessuna flessione laterale mostra la scatola del movimento centrale.
Imponente la zona del tubo sterzo, il tubo obliquo e la scatola del movimento centrale, la più grande sul mercato. La particolare conformazione dei pendenti del carro posteriore, che non presentano più il classico ponticello per ospitare il freno posteriore, non solo la rende più snello ed elegante, ma anche più leggera, perchè è stato eliminato lo strato di rinforzo.  
La forcella, il tubo sterzo, la scatola del movimento centrale, il carro posteriore, il tubo obliquo sono fortemente asimmetrici per compensare la trazione esercitata dal lato catena e per bilanciare in modo ottimale la trazione. L'efficacia dell'asimmetria l'ho potuta apprezzare con il Madone 6.9 SSL; si ha la sensazione netta che la bici rimanga sempre perfettamente equilibrata, in ogni situazione. 
I tubi, peraltro tutti diversi tra loro, sono uniti con la tecnica denominata StepJoint, che rende possibile l'unione senza sovrapposizioni di pelli di carbonio, dunque con un risparmio di peso, e con uno spessore della parete uniforme. Ritengo che sia uno sviluppo della tecnica di costruzione del telaio, con i vantaggi solo della tecnica delle  congiunzioni e del monoscocca, ma senza i  loro difetti . 
Alcune note a compendio del post. Il carbonio usato per la costruzione della Madone 7S è denominato HexSL, compattato con il processo OCLV700,  il massimo livello di qualità, in casa Trek. Il Telaio è costruito usando una forma particolare dei foderi, che si chiama KVF, che minimizza la resistenza all'aria, perchè ha un profilo alare troncato. La coda virtuale del profilo si piega per rispondere ai venti trasversali che  possono colpire ogni angolazione, riducendo la resistenza aerodinamica. I tecnici della Trek hanno calcolato che ciò serve ad avere un risparmio di energia paria a 25 watt. La forma alare KVF inoltre usa meno materiale, rispetto ad un comune profilo alare, quindi riducendo peso. La tecnologia KVF è applicata anche sulla forcella. I freni integrati, nascosti al vento, servono per migliorare anch'essi l'aerodinamicità. Il fodero obliquo senza freni, eliminando il ponticello del freno, rimuove gli strati di rinforzo ed elimina ogni limitazione progettuale; ora sono stati progettati per funzionare al meglio in termini di aerodinamicità.
Tempo meteo permettendo, inizierò severamente il Madone 7S, pensando al fatto che la bici si evolve, e nulla è più come prima.
P.S. Quando il dott. Falasca assembla un telaio, è come un pittore davanti alla tela, crea.

Il Test Bike http://pedalareversoilcielo.blogspot.it/2012/12/test-bike-trek-madone-7s-appunti-dalla.html












Adattatore per guarniture Campagnolo in dotazione al BB90 ( la scatola del movimento centrale più larga del mercato)







Prova flessione pendenti e foderi del carro posteriore del Madone 7S

La sede del sistema di trasmissione wireless 
Supporto del deragliatore a fascetta completamente in carbonio


Forcellini del carro posteriore full carbon








regolazione orbitale del freno posteriore









supporti del freno Bontrager





peso reale del telaio


peso reale della bicicletta






serraggio con chiave dinamometrica Bontrager








Il registro nella foto ha una duplice funzione: regola il freno posteriore (avvitando e svitando la rotella zigrinata) e apre/chiude il freno per permettere il montaggio/smontaggio della ruota posteriore attraverso la levetta alla base della rotella.